به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در کشوری همچون ایران که رقابت اقتصادی و آزادانه، در بازارهای مختلف از جمله بازار خودرو، وجود ندارد، علم نوین «بازاریابی» چه جایگاهی دارد؟

گفت و گوی پیش روی «پرشین خودرو» با بابک صدرایی کارشناس بازاریابی صنعت خودرو، در همین خصوص انجام شده است.

در این گفت و گو این موضوعات محوری مورد بحث قرار گرفته که در بازار ایران واقعاً چقدر بازاریابی از طریق متقاعد سازی و جلب رضایت مشتری انجام شده و شرکت های خودرو سازی و مصرف کنندگان نهایی ایرانی، به چه طریق از مزایای بازاریابی (Marketing) بهره مند می شوند. گفت و گوی ما با این کارشناس بازاریابی را می خوانید.

*****

*در سال 1399 کُل تولید خودرو در کشور ما 991 هزار دستگاه بود و در 5 ماهه سال 1400 هم 386 هزار دستگاه خودرو تولید شده. از طرفی، واردات خودروی خارجی ممنوع اعلام شده.

با توجه به این که جنابعالی سال های زیادی هست که در حوزه صنعت خودرو فعال هستید، به طور کُلی شناخت شما از صنعت خودرو و بازار خودروی ایران چگونه است؟

-صنعت خودرو سازی در ایران، وابستگی شدیدی به «ارز» دارد و در نتیجه صنعت خودرو سازی ما یک صنعت وابسته است. البته این وابستگی، مفهوم دارد و همه بخش ها و مناسبات اقتصادی و صنعتی ما، وابسته هستند.

اساساً صنعت خودرو، یک صنعت بدون محدودیت است و فرضاً سه یا چهار شرکت قطعه ساز بزرگ در دنیا، قطعات مورد نیاز همه خودرو سازان را تولید می کنند. این نوع وابستگی در همه جا وجود دارد، اما ما در مورد قطعات معمولی نیز وابستگی داریم.

از طرف دیگر، مسائل سیاسی و همچنین کاهش و افزایش قیمت نفت خام، آثار خود را بر صنعت خودروی ما بر جای می گذارند. به همین دلیل، این نوع مسائل، به صنعت خودروی ما ضربه می زند.

در مورد میزان تولید خودروی تولید شده در ایران، باید بگویم که هر چقدر از اِعمال تحریم ها می گذرد و ارتباطات ما محدودتر می شود، فشار بر بدنه صنعت خودرو سازی ایران بیش تر شده و بر تحریم ها بر تولید ما تاثیر می گذارد. در حالی که تولید، باید ثبات داشته باشد و این ثبات، همیشه برقرار باشد.

همه عوامل سیاسی، اقتصادی، ارتباطی، صنعتی، داخلی و مدیریتی، بر صنعت خودروی ایران تاثیر می گذارند. در هر جا که به خاطر این عوامل، وقفه ای ایجاد شود، تولید هم با مشکل مواجه می شود و هر چقدر که تحریم ها بیش تر شود، تولید سالیانه خودروی ما کمتر خواهد شد.

*میزان تولید خودروی ما مشخص است و آقای فاطمی امین به عنوان وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت، وعده داده که در افق سال 1404 شمسی به تولید سالیانه 3 میلیون خودرو برسیم. در حال حاضر، واردات خودروی خارجی ممنوع شده.

در کشور ما رقابت کامل برای تولید و عرضه خودرو وجود ندارد و و واردات خودروهای باکیفیت خارجی اتفاق نمی افتد که مشتری در زمان خرید خودرو، دست به انتخاب بزند و از انتخاب خودش رضایت داشته باشد. در چنین وضعیتی، بازاریابی چه جایگاهی در صنعت خودروی ایران دارد؟

-اولاً در مورد آن وعده ای که وزیر صنعت و معدن در خصوص تولید 3 میلیون خودرو مطرح کردند، می توان گفت که برای تولید این تعداد خودرو، باید یک گردش مالی شدید ایجاد شود تا شرکت های خودرو سازی، مواد اولیه بخرند. به اعتقاد کارشناسان اقتصادی، همین کار، تورم زا خواهد بود. چرا که ما باید پول زیادی را برای تامین مواد اولیه وارد چرخه تولید کنیم.

یک سوال این است که آیا ما می توانیم اینقدر مواد اولیه و قطعه از جمله ورق فولادی تامین کنیم یا نه. علاوه بر این موضوع، سوال این است که ما می خواهیم کدام محصول را تولید کنیم. در این زمینه دو نکته قابل طرح است.

یک نکته این است که آیا ما ارتباطات گسترده ای با خودرو سازان جهانی داریم و ایران از نظر سیاسی و اقتصادی اینقدر باثبات است که فرضاً 10 شرکت خودرو ساز بزرگ، سالیانه هر کدام 300 هزار خودرو در ایران تولید کنند و در مجموع 3 میلیون خودرو تولید شود.

باز فرض کنیم که هر کدام از این شرکت ها، بازاریابی انجام داده و بتوانند 100 هزار خودرو را به کشورهای همسایه ایران صادر کنند. در این حالت، ما می توانیم بگوییم که 3 میلیون خودرو، تولید کرده و یک میلیون خودرو را صادر می کنیم.

در حالی که ما می دانیم به زودی چنین اتفاق خوشایندی در ایران رخ نمی دهد و در چند دهه گذشته، هیچ خودرو سازی به صورت جدی در ایران سرمایه گذاری نکرده است. در یک دوره فقط شرکت فرانسوی «رنو» حاضر شد در ایران سرمایه گذاری کند که دیدیم درگیر مسائل حاشیه ای و باند بازی شد و آن شرکت، عملاً از بازار ایران کنار کشید.

*اگر افزایش تیراژ تولید خودرو با اتکا به توانمندی های داخلی بخواهد انجام شود چطور؟

-در این حالت، ما فرضاً تصمیم می گیریم که پلت فُرم های  ایرانی و ملی تولید کنیم و بر این اساس و در شرکت های ایران خودرو و سایپا و چند خودرو سازی خصوصی ایرانی، تعداد 3 میلیون خودرو تولید شود. در عین حال، از این 3 میلیون خودرو، ما باید بتوانیم یک میلیون خودرو را به بازارهای جهانی صادر کنیم.

در حال حاضر، برخی از کشورهای بزرگ و با قدمت زیاد در تولید خودرو، نمی توانند حتی یک میلیون خودرو به بازارهای جهانی صادر کنند.

در مدت سه یا چهار سال، می خواهد چه تحول بزرگی از نظر تکنولوژیکی، طراحی، مهندسی، کیفیت و قطعه سازی در ایران به وجود بیاید که ما خودرویی تولید کنیم و این خودرو، در بازارهای جهانی با خودروهای کره ای و ژاپنی، رقابت کند. در نتیجه تحقق صادرات یک میلیون خودرو، دور از ذهن است.

*با فرض این که بتوانیم تیراژ تولید خودرو را بالا ببریم، آیا در سطح بین المللی به اندازه کافی متخصص داریم که برای فروش خودروهای تولیدی، بازاریابی انجام بدهند؟

-ما اگرمی خواهیم خودرو به بازارهای جهانی صادر کنیم، اول باید در کشور خودمان، بازار رقابتی وجود داشته باشد تا مهارت کسب کنیم و بعداً بتوانیم وارد بازار جهانی شویم. الان واردات خودرو در کشور ما ممنوع است و حتی اگر واردات خودرو آزاد شود، انواع و اقسام تعرفه های وارداتی، وجود دارد.

وقتی که ما در داخل کشور خودمان، تمرین رقابت برای بازار رقابتی نداشته ایم، چگونه می توانیم در بازارهای جهانی که تعیین تعرفه ها در اختیار ما نیست، خودرو بفروشیم. این نکته را هم باید در نظر بگیریم که به علت مدیریت قدیمی و بهره وری پایین، قیمت تمام شده محصول ما، حتی از قیمت تمام شده خودروهای چینی، بالاتر است.

*شرکت های تازه تاسیس خودرو سازی برخی کشورهای جدیداً توسعه یافته چگونه موفق شدند در سال های اخیر به عنوان رقیب شرکت های بزرگ و باسابقه جهان قد عَلَم کنند؟

-اساساً اولین گام بازاریابی، تمرین  است. اگر در کشور ما خودروی کره ای «هیوندای»، یک «برند» موفق است، به این دلیل بوده که هیوندای در کره جنوبی، در بازار آزاد رقابت می کند.

در حالی که در 4 دهه گذشته، شرکت های خودرو سازی ایران، رقابتی را تمرین نکرده اند که الان بخواهند در بازارهای جهانی با شرکت های بزرگ دنیا رقابت کنند.

بازاریابی جهانی، یک علم گسترده است یعنی ما باید بازارهای کشورهای مختلف را تحلیل و بررسی کنیم، فرهنگ و مسائل اجتماعی و مسائل تاریخی آنها را بشناسیم و نیازهای مردم آن کشورها را شناسایی کنیم.

اگر در سال های گذشته، شرکت های ایرانی توانستند به کشورهای همسایه، خودرو صادر کنند، به دلیل روابط سیاسی مناسب دو کشور بوده وگرنه صادرات آن خودروها صرفاً به خاطر خودروی تولید شده و کیفیت محصول نبوده است.

*تا قبل از دهه 70 شمسی، در ایران فقط بانک های دولتی فعال بوده اند. در دهه 70 اجازه داده شده که بانک های خصوصی هم تاسیس شده و فعالیت کنند. در این مدت که بانک های خصوصی فعالیت می کنند، بانک ها به شکل محترمانه با مشتری رفتار می کنند و حداقل در این حوزه، اوضاع بهتر شده.

از طرف دیگر، در دهه های اخیر شرکت های خودرو سازی بخش خصوصی در ایران تاسیس شده اند. دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، قبلا دولتی بودند ولی بعداً بخش زیادی از سهام آنها فروخته شد ولی بالاخره به عنوان دولتی شناخته می شوند. به نظر شما، حضور شرکت های خصوصی چه تغییری توانست در صنعت خودروی ایران ایجاد کند؟

-بحث این است که خودرو سازان خصوصی فعال شدند ولی در همه این سال هایی که فعال بوده اند، سهم بازارشان، کمتر از 10 درصد کُل بازار خودرو کشورمان بوده.

*بازاریابی، یک استراتژی مشخص است که یک شرکت برای ارتباط با مشتریان در پیش می گیرد تا فروش کالا و خدمات تحقق پیدا کند. با تاسیس بانک های بخش خصوصی در ایران، الان بانک ها در زمینه ارائه خدمات به مشتریان یک مقدار بهتر عمل می کنند.

آیا در صنعت خورو سازی و با حضور شرکت های خصوصی، واقعاً در بازاریابی و نحوه ارائه محصول به مشتری ایرانی، تغییراتی ایجاد شد؟

-در این زمینه تغییراتی در صنعت خودروی ما ایجاد شد ولی بازاریابی، علمی است که در ایران جدید است. یک سوال این است که چرا در سال های گذشته، بازاریابی در ایران به مشکل برمی خورد؟ بازار ایران، بازاری است که نسبت عرضه و تقاضا در آن برقرار نبوده و در سال های زیادی، تقاضا بیش از عرضه بوده است.

برای مثال، در دوره جنگ عراق تقاضای خودرو بیش از عرضه آن در ایران بود. در آن دوره، مردم دو سال در نوبت بودند تا خودروی پیکان دریافت کنند.

من یادم هست که فرضاً یک متقاضی در سال 1372 برای خرید پیکان ثبت نام می کرد و در سال 1374 آن خودرو را به او تحویل می دادند. در حالی که پیکان، یک خودروی قدیمی در دنیا و از رده خارج بود و هیچ استانداردی نداشت.

بنابراین، در بازاری که انحصاری باشد، اساساً بازاریابی در آن انجام نمی شود. چرا که بازار انحصاری، یعنی بازار مهندسی شده.

*در حال حاضر، ده ها شرکت خودرو سازی در ایران فعال هستند. حضور اینهمه شرکت خودروساز، بالاخره چه تاثیری بر جای گذاشته است؟

-یک موضوع در این حوزه، تحویل دادن حرفه ای خودروی خریداری شده است. وقتی که شرکت کرمان موتور، خودروی «دوو» را تولید می کرد استانداردهای جدید بازاریابی را نیز به ایران آورد یعنی برخی کارهای جدید انجام شد، اما این کارها پیوستگی نداشت.

در دهه 90 شمسی، شرکت های «رنو»، «تویوتا»، «هیوندای»، «کیا»  و برخی شرکت ها و برندهای خارجی دیگر به ایران آمدند و بازاریابی شکل گرفت. شرکت های خودرو سازی خصوصی ایران از جمله «کرمان خودرو» و «مدیران خودرو» نیز، بازاریابی جدیدی را شکل دادند.

همه شرکت های خودرو سازی داخلی و خارجی، در کنار همدیگر بودند، اما وقتی تحریم برقرار شده و یک دفعه مشکل تامین قطعه ایجاد شده، اندازه بازار کوچک شده و قیمت ها چندین برابر جهش پیدا کرده اند، دیگر بحث بازاریابی مطرح  نبوده بلکه بحث عرضه و تقاضا هست که مطرح است.

در مجموع، شرکت های خصوصی، تا حدی تاثیرگذار بوده اند، اما این تاثیر گذاری، پیوستگی ندارد. درست است که خودرو سازان خصوصی فعال شده اند ولی شرکت های خودروساز خصوصی، کوچک بوده و در مقابل یک خودروساز بزرگ مثل شرکت «ایران خودرو» قرار دارند.

کُل تولید سالیانه خودرو سازان خصوصی ایران، شاید به اندازه 2 ماه یا 3 ماه تولید ایران خودرو شود و حتی کمتر از این مقدار است.

بر این اساس، شرکت های خصوصی خودرو سازی ایران، نمی توانند به طور جدی  در بازار خودروی ایران تاثیرگذار باشند چرا که تاثیرگذاری باید از ایران خودرو و سایپا شروع شود. آن شرکت ها باید بازاریابی نوین را در ایران بنیانگذاری می کردند وگرنه خودرو سازان خصوصی که الان در بازار ایران هستند، و به طور گسترده در سطح جامعه ما نفوذ ندارند.

در زمانی بازاریابی علمی در خودرو سازی، مطرح می شود که واردات خودرو بدون محدودیت آزاد شده و رقابت ایجاد شود. در دل رقابت، مولفه هایی مثل بازاریابی، فروش، خدمات و مشتری مداری، تازه مفهوم اصلی خودش را پیدا می کند.

*در وضعیت فعلی، پیش فروش کردن خودرو نشان می دهد که تقاضا بیش تر بوده و آمار ثبت نام کنندگان در قرعه کشی هم، همین موضوع را نشان می دهد. در حال حاضر، چون خودرو سازان مشتری دارند، به طور جدی هیچ نیازی نمی بینند که بر حوزه بازاریابی تمرکز کنند؟

-شرکت های خودروساز دولتی ما، حاصل یک تفکر اقتصاد بسته هستند. این طرز تفکر می گوید من دور کشور دیوار می کشم و یک چیزی تولید می کنم که اسم آن «خودرو» است و اگر مشتری نیاز دارد باید آن را بخرد.

همه این بحث ها قابل طرح است ولی ما الان توان آن را نداریم که یک دفعه، واردات را آزاد می کنیم و مثلاً اجازه بدهیم 500 هزار خودرو وارد کشور شود. اصلاً از نظر تامین ارز، کشور ما این توان را ندارد، اما اگر شرایط کشور ما نُرمال شود و تحریم ها رفع شوند، می توانیم خودرو وارد کنیم.

به فرض اگر سالیانه 700 یا 800 هزار خودروی داخلی تولید کنیم و همچنین 200 هزار خودروی خارجی نیز، وارد کنیم، در ان حالت می توان یک رقابت خوب را ایجاد کرد و این نوع واردات به ما کمک می کند که در صادرات، رشد پیدا کنیم.

تفکر رایج در خودرو سازان ما طی چند دهه گذشته تغییر نکرده و دولت ما همیشه حامی آن بوده است.

*در همه سال های گذشته، دو خودروساز بزرگ ایران چند خودروی پُر تیراژ تولید می کردند که ارزان ترین خودروهای تولید شده در ایران بودند. شرکت های خصوصی خودروساز وارد آن محدوده قیمتی نمی شدند یعنی خودروهای چینی را با قیمت بالاتر از خودروهای پُر تیراژ داخلی تولید کرده و تولید می کنند.

آیا نمی شد شرکت های خصوصی به نحوی وارد حوزه تولید خودروهای ارزان قیمت هم بشوند تا نوعی رقابت ایجاد شود و نیاز به «بازاریابی» و «متقاعد سازی مشتری» باشد؟

-سیاست کُلی صنعت خودروی ایران، این است که برای خودروهای پُر تیراژ شرکت های خودروساز دولتی، حاشیه امن ایجاد کند و کسی وارد آن حوزه نشود. در ضمن، اگر یک شرکت خصوصی بخواهد یک خودرو با تیراژ بالا تولید کند، نیاز به سرمایه بسیار زیاد، پشتوانه بازار و قطعه سازی گسترده دارد که اصلاً ورود بخش خصوصی به آن حوزه منطقی نیست.

ایران خودرو و سایپا، سال های سال است که صاحب بازار خودروی ایران هستند و دولت و برنامه ریزان صنعتی کشور، طوری برنامه ریزی می کنند که آن بالای 80 درصد مالکیت بازار در اختیار این شرکت های دولتی باشد.

اگر درصد مالکیت شرکت های خودرو سازی دولتی کاهش پیدا کند، عملاً خطر ایجاد می شود. البته تنها جنبه اقتصادی مطرح نیست و به خاطر اشتغالی که این خودرو سازان ایجاد کرده اند، این شرکت ها، از جنبه سیاسی هم برای کشور اهمیت دارند.

*دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، عمده بازار خودروی ایران را در اختیار دارند. در همین وضعیت، خودروهای چینی توسط برخی شرکت های خصوصی تولید می شود و البته برخی خودروهای چینی توسط آن دو خودروساز بزرگ ایران تولید می شوند.

خودرو سازان بزرگ داخلی، ضرورتی نمی بینند بازاریابی را به طور جدی انجام بدهند. در چنین موقعیتی، مشتریان ایرانی چه کار کنند و چگونه دست به انتخاب بزنند که محصول بهتری خریداری کنند؟

-مشتری ایرانی، طی سال های مختلف تجربه کسب کرده و می داند که فلان خودروی شرکت ایران خودرو، دارای بازار خوبی است. برای مثال، هنوز مردم ما خودروی پژوی 206 را می خرند ولی رانا (پلت فُرم پژو 206) را کم می خرند.

در حالی که این دو خودرو، دارای پلت فُرم و موتور یکسان هستند. در همین بازار فعلی، مشتری می داند که چگونه انتخاب کند. به همین دلیل، خرید برخی خودروها رونق دارد و این خودروها طرفدار دارند ولی برخی خودروها طرفدار ندارند.

بحث اصلی این است که مشتریان، چاره ای به جز انتخاب همین گزینه های موجود ندارند و الان بازار خودروی ما، یک تِم مُرده دارد. از طرفی، خودروساز خصوصی ایران به سختی، خودش را در بازار نگه می دارد و به خاطر تحریم ها نمی تواند قطعات خودرو را از کشورهای دیگر وارد کند.

از طرف دیگر، حتی شرکت های قطعه ساز داخلی نیز، مشکلات زیادی دارند و نمی توانند قطعات مورد نیاز را به موقع تولید کنند.

*بالاخره در همین وضعیت فعلی، ده ها نوع خودروی داخلی و چینی در ایران تولید می شود. مشتری ایرانی برای این که محصول بهتری را خریداری کند، باید چه مواردی را در نظر بگیرد و آیا کسانی که در بخش بازاریابی شرکت های مختلف خودروسازی فعالیت می کنند، به غیر از اطلاعات موجود در رسانه ها، اطلاعات بهتر و بیش تری می توانند به مشتریان ایرانی ارائه کنند؟

-مشتری سعی می کند خودروی مورد نظر خودر را خریداری کند. البته مشتریان خودرو، چند نوع هستند. برخی از مشتریان، به فکر خرید خودروی به روز بوده و می خواهند دیزاین (طراحی) و آپشن های آن خودرو، بهتر باشد و سطح بالایی از ایمنی داشته باشد.

افراد کمتری می توانند از بین گزینه های موجود، گزینه مطلوب را پیدا کنند و عمده این خودروهای مطلوب، همان خودروهای مونتاژی و چینی هستند.

از سوی دیگر، برخی مشتریان ایرانی، محافظه کار هستند و می خواهند خودرویی را خریداری کنند که اگر بعداً خواستند آن را بفروشند، بتواند به سرعت نقد شود یا قطعات یدکی آن ارزان باشد و خدمات پس از فروش آن در همه جا ارائه شود. این نوع افراد، خودروهای تولید داخلی را خریداری می کنند.

مشتریان ایرانی، سگمنت های مختلفی (محدوده قیمت) دارند. در نتیجه، هر کاری هم انجام بدهیم بعضی مشتریان ایرانی به غیر از ایران خودرو و سایپا، خرید نمی کنند. این وضع، به خاطر این است که آنها عادت کرده و می دانند اگر خودروی سمند یا پژو را خریداری کنند، در هر مغازه ای یدکی فروشی، قطعات یدکی آنها وجود دارد. در عین حال، قیمت این نوع قطعات یدکی، با درآمد مالکان این نوع خودروها، همخوانی دارد.

در حالی که برخی مشتریان خودرو، از نظر تعداد در اقلیت بوده و مثلاً خودروی چینی می خرند. این افراد، می دانند که قیمت قطعات یدکی خودرو چینی بالاتر است ولی کیفیت آن بهتر بوده، دیزاین به روز دارد و از آن لذت می برند.

در شرایط موجود بازار، مشتریان متناسب با نیاز خودشان دست به انتخاب می زنند. یک مشتری بر حسب توانمندی اقتصادی، دیدگاهی و انتظاری که دارد، مطلوب ترین گزینه را از بین گزینه های موجود انتخاب می کند.

*بازاریابی در عمل شامل «برند سازی» و «برندینگ» بوده و از طریق آن رابطه پایدار شرکت با مشتری ایجاد می شود. با متقاعد سازی مردم و مشتری از طریق بازاریابی هست که فروش محصول عملی می شود.

در همین وضعیت فعلی و با تولیداتی که شرکت های خودرو سازی خصوصی دارند، آیا این شرکت ها به فکر این هستند که جایگاه بهتری در صنعت خودرو و در بازار کشورمان پیدا کنند؟

-در سال های اخیر، ارتقای محصول در شرکت های خودرو سازی خصوصی انجام شده و سهم آنها خیلی افزایش پیدا کرده است. یک روز و روزگاری، مردم جرأت نمی کردند مثلاً یک خودروی چینی را به عنوان یک خودروی پیشرفته انتخاب کنند ولی امروزه، مردم خودروهای چینی و لوکس با قیمت بالا را خریداری می کنند.

یک بحث مرتبط با این تغییرات، به بازاریابی برمی گردد و یک بحث دیگر، در ارتباط با ارتقای کیفیت محصول است. قطعاً ارتقای کیفیت خودروهای چینی صورت گرفته است. چون برخی از مردم، این خودروها را از شرکت های خودروساز خصوصی می خرند.

این وضع نشان می دهد که بازاریابی انجام شده ولی بازاریابی، جای بیش تری دارد که کار انجام بدهد اما در زمانی بازاریابی، می تواند کار انجام بدهد که رقابت ایجاد شود. وقتی که رقابت ایجاد شود، مثل این است که سیل می آید. وقتی که سیل می آید همه آدم ها به دنبال پناهگاه هستند. پناهگاه ما در زمان رقابتی شدن بازار خودرو، این است که کیفیت خودروهای تولیدی را بالاتر بیاوریم.

در زمانی، بازاریابی مفهوم پیدا می کند که تولیدات ما نیز مفهوم پیدا کنند. بازاریاب، چه محصولی را باید پرزنت کند؟ بازاریاب، باید تولیدی را پرزنت (ارائه) کند که ارتقای کیفیت داشته، خدمات بهتری برای آن ارائه شود، از نظر مهندسی رشد کرده و از نظر آپشن و امکانات رفاهی و ایمنی، رشد کرده باشد.

ما در مورد شرکت های خودرو سازی خصوصی ایرانی می دانیم که محصولات آنها رشد کرده و به همان نسبت نیز، بازاریابی در حال رشد است.

در هر جا، تبلیغات وجود دارد و کارهای نوآورانه بازاریابی که انجام می شود، قابل مقایسه با 10 سال یا 15 سال قبل نیست ولی هنوز هم، در حد استانداردهای جهانی و نُرمال نبوده و جا برای کار بیش تر وجود دارد.

من فکر می کنم اگر روزی و روزگاری محدودیت ها برداشته شود، خودرو سازان خارجی به ایران بیایند و رقابت شکل بگیرد، ما می توانیم هم از آنها یاد بگیریم و هم این که بازاریابی را با مسائل فرهنگی و اجتماعی سازگار کنیم و در نتیجه یک بازار پُر نشاط و آزادانه تر از نظر تبلیغات داشته باشیم.