به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی و زیر 3 سال ساخت اگر چه اوایل بهار 1399 کلید خورد، اما همچنان در فرآیند ترخیص و شماره گذاری این کامیون ها مشکلات و موانع بسیار زیادی وجود دارد و کماکان حجم بالایی از این کامیون‌های وارداتی کارکرده در گمرک کشور خاک می‌خورند و هنوز به مرحله پلاک‌گذاری و عرضه به بازار نرسیده‌اند.

در فرایند نوسازی ناوگان فرسوده اگر چه مشکل عمده ارائه خدمات پس از فروش این خودروها عدم همکاری خودروسازان بزرگ بود اما با اعلام رسمی سازمان راهداری در اعلام شرکتها به نظر می رسد موضوع عدم همکاری برخی نمایندگان اصلی برندهای اروپایی از جمله کامیون های بنز حل شده است اما همچنان درخواست مبالغ بالا برای گواهی خدمات توسط برخی شرکتهای بزرگ خدمات پس از فروش از مسائل مورد انتقاد خریداران این کامیون هاست.

احمد کریمی دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور در گفت وگو با خبرنگار پرشین خودرو با تاکید بر حل موانع مربوط به خدمات پس از فروش کامیون های کارکرده اروپایی گفت: در حال حاضر بخشی از مشکلات در فرایند نوسازی ناوگان باری الزامات و اشتباهات دستگاههای متولی در عدم شفاف سازی طرح و نبود برنامه ای مدون است که، موجب هجوم دلالان به سمت خرید کامیون های اسقاطی شده و ایجاد مشکلاتی برای متقاضیان نوسازی در هزینه و ارائه برگه اسقاط است.

فرایند اشتباه نوسازی ناوگان و افزایش تعداد متقاضیان خرید کامیون های فرسوده

وی افزود: در فرایند واردات کامیون های اروپایی کارکرده اشتباهی که صورت گرفته است مساله ارائه گواهی اسقاط در آخرین مرحله پروسه نوسازی است در واقع بر اساس فرایندی که تعریف شده است ابتدا باید ثبت سفارش و دریافت مجوزهای استاندارد و محیط زیست انجام شود و در ادامه خریداران و پیش از مراجعه برای صدور پلاک، گواهی اسقاط را ارائه کنند. جریانی که باعث شد که تعداد متقاضیان برای خرید کامیون های فرسوده افزایش یابد.

دبیر انجمن صنفی کامیون داران کشور تاکید کرد: هم اکنون این اقدام و ورود برخی دلالان باعث شده که متقاضیان کامیون های اروپایی با قیمت های بالای ناوگان فرسوده مواجه شوند و بسیاری از آنها نیز، در بازار با مشکل کمبود کامیون فرسوده روبرو شدند.

تاثیر قیمت بالای کامیون های صفر بر رشد قیمت ناوگان فرسوده

کریمی با اشاره به ارائه نرخ های بالای ناوگان فرسوده تصریح کرد: طرح نوسازی ناوگان متعلق به دارندگان کامیون های فرسوده است و فردی که چنین شرایطی را ندارد و در این جریان اقدام می کند باید پاسخ گو باشد ضمن اینکه برای دارندگان ناوگان فرسوده تعیین نرخ ناوگان فرسوده معنایی ندارد و این جریان ناشی از اشتباه سازمان راهداری و قراردادن گواهی اسقاط در مرحله آخر فرایند نوسازی است که منجر به خریداری ناوگان فرسوده و ورود دلالان و ارائه قیمت های بالا شده است.

وی در همین ارتباط به افزایش قیمت کامیون و تاثیر آن بر رشد ناوگان فرسوده پرداخت و اظهار داشت: متاسفانه هم اکنون به دلیل عدم نظارت و بی کفایتی متولیان امر، قیمت ناوگان حمل و نقل و باری به طرز عجیبی بالا رفته است به عنوان نمونه در حال حاضر شرکت ماموت دیزل قیمت کامیون FH 500 را تا حدود 10.5میلیارد تومان اعلام کرده است که این مساله خواه ناخواه در تعیین قیمت ناوگان فرسوده نیز تاثیر می گذارد و قیمت را بالا می برد.

این مقام صنفی در ادامه به روند شماره گذاری کامیون های وارداتی اشاره کرد و گفت: به رغم اینکه بسیاری از مسائل در روند نوسازی ناوگان فرسوده حل و فصل شده است اما همچنان جریان شماره گذاری کامیون های وارداتی دست دوم بسیار کند است.

3500 کامیون کارکرده شماره گذاری شد / صف 10 هزار دستگاهی کامیون دست دوم در گمرکات

به گفته کریمی در حال حاضر و بر اساس آخرین آمار حدود 3500 دستگاه کامیون کارکرده واردتی دست دوم پلاک شده است و به نظر می رسد نزدیک به 10 هزار دستگاه کامیون اروپایی نیز همچنان در گمرکات وجود دارد.

وی همچنین طولانی بودن فرایند ثبت گواهی اسقاط در سامانه را یکی از مشکلات در فرایند نوسازی ناوگان فرسوده ذکر کرد و افزود: در این فرایند زمانی که ارتباط بین پلیس و ستاد مدیریت و حمل و نقل سوخت برقرار شود و در سامانه قرار بگیرد پروسه را بسیار طولانی می کند و همین مساله مورد اعتراض واقع شده است که چرا در مدت زمان کوتاه تری این کار انجام نمی شود.

دبیر انجمن صنفی کامیون داران در ادامه یکی از دیگر مشکلات در جریان نوسازی کامیون ها را معرفی کد ساتا عنوان کرد و گفت: البته این مشکل معرفی کد ساتا مربوط به گذشته بود که باید توسط واردکنندگان اعلام می گردید و همین موضوع زمان بسیاری طولانی را صرف می کرد اما اخیرا راجع به این موضوع گزارش های کمتری شنیده می شود.

کریمی نکته دیگر مشکلات در پروسه نوسازی را مناسبات بین خریداران و واردکنندگان دانست و گفت: متاسفانه این مناسبات به درستی تعریف نشده است در واقع قراردادهایی که تنظیم می گردید چندان وجه حقوقی نداشت و در این بین بعضا تفسیر به رای می گردید به همین جهت بسیاری از کامیون هایی که ترخیص و برای پلاک گذاری آماده می گردید به دلیل اختلاف خریدار و واردکننده بعضا بلاتکلیف باقی می ماند.

با مدیریت قیمت ناوگان چینی، قیمت کامیون های اروپایی نیز کاهش می یابد

وی در ادامه ضمن مقایسه قیمت کامیون های وارداتی دست دوم و چینی در بازار داخل تصریح کرد: بر اساس آمارها هم اکنون یک کامیون اروپایی دست دوم بین 6.5 تا 8 میلیارد است در حالی که نوع چینی آنها حدود 3.5 میلیارد است. این در حالی است که قیمت کامیون های چینی در بیرون مرزها کمتر از یک میلیارد است اما در داخل بالای 3 میلیارد عرضه می شود به همین جهت ناگزیر هستیم که بازار ناوگان وارداتی را هم بالا نگه داریم.

وی با انتقاد از قیمت کامیون های چینی کم کیفیت در بازار داخل گفت: اگر بتوان قیمت ناوگان چینی را کنترل و مدیریت کرد قطعا قیمت کامیون های اروپایی هم کاهش خواهد یافت اما متاسفانه مشکل کشور ما این است که برای حفظ کامیون های چینی دست به هر کاری می زنیم و با وجود اینکه ناوگان حمل و نقل عمومی منافع ملی را به همراه دارد اما همچنان این مردم هستند که باید جور زیاده خواهی ها و فرصت طلبی ها و منفعت طلبی شرکتهای خودروساز را پس دهند.

دبیر انجمن کامیون داران همچنین با توجه به معرفی شرکتهای خدمات پس از فروش کامیون های کارکرده اروپایی گفت: اگر چه هم اکنون این مشکل حل شده است اما در بحث نرخ صدور گواهی خدمات پس از فروش ارقام متفاوت و گاها بالایی مطرح است که از 70 میلیون تا 300 میلیون درخواست می شود به عنوان مثال نرخ شرکت خدمات پس از فروش ایران خودرو که تا پیش از این حداکثر 140 میلیون بود هم اکنون تا 300 میلیون اعلام می شود.

کریمی در پایان به قانون جدید واردات ناوگان کارکرده اشاره و خاطر نشان کرد: قانون جدیدی که در سال جاری عملیاتی می شود واردات 10 هزار ناوگان با عمر 5 سال کارکرد است اما هنوز آیین نامه اجرایی آن نهایی نشده است طرحی که به نوسازی ناوگان فرسوده کمک بیشتری خواهد کرد.