به گزارش «پرشین خودرو»، اگرچه بطئی بودن رشد قیمت خودرو برای مصرف‌كنندگان قطعا خبر مسرت‌بخشی است اما چنانچه بدانیم این شیوه حركت با ترمز دستی! چه آسیب‌هایی به تولیدكنندگان خودرو می‌زند، قطعا نگران حال آنان خواهیم شد؛ نگران این كه پیامدهای تضعیف این صنعت به خاطر وابستگی بیش از شصت صنعت جانبی به آن، در نهایت درست مثل بومرنگ به سمت مصرف‌كنندگان بازخواهد گشت. برنارد شاو طنزپرداز ایرلندی می‌گفت: «بعضی‌ها، چیزها را همانگونه که هستند می‌بینند و می‌پرسند چرا؟ و من چیزها را آن‌گونه که هیچ‌گاه نبوده‌اند در ذهنم می‌بینم و از خود می‌پرسم چرا كه نه؟!» همیشه باید به روندهای غیرعادی شك كرد. رشد غیرعادی و ركود غیرعادی، هر دو به یك میزان ترسناك هستند. این كه قیمت كالایی پرطرفدار مثل خودرو به یك‌باره افزایش یا كاهش یابد، جای شك و تردید است. اقتصاددانان می‌گویند قیمت یك كالا باید در نظام بازار تعیین شود و هر گونه دخالت در افزایش یا كاهش قیمت توسط دولت ها، موجب برهم خوردن آهنگ طبیعی بازار می‌شود، آهنگی كه نبض جامعه را به شكلی منتظم به ضربان وا می‌دارد و نشاط، شادابی و آسایش خاطر را در جامعه مستولی می‌سازد. در این كتابچه بر آن هستیم تا به صورت مختصر اما مفید، با ارایه اطلاعات شفاف و دقیق، خواننده مطلب را مهیای تجزیه و تحلیل درخور از آنچه در صنعت خودرو می‌گذرد نماییم. قیمت تمام‌شده خودرو عامل اصلی افزایش قیمت خودرو، افزایش بهای تمام‌شده است. در این بخش سعی شده است تا عوامل موثر در افزایش قیمت خودرو بررسی و میزان تغییرات هریک طی سال‌های اخیر بیان شود. 1-1- مواد و قطعات پس از تثبیت نسبی قیمت مواد در سال 1388 که تا سال 1389 نیز ادامه داشت، در پی اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها و تغییرات نرخ ارز، متاسفانه در سال‌های 1390 و 1391 افزایش بی‌سابقه‌ای در نرخ مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو رخ داد. اغلب شركت‌های داخلی تامین‌کننده این مواد (نظیر پتروشیمی‌ها‌، فولاد مباركه، فولاد آلیاژی، آلومینیوم ایرالكو، مس باهنر و...) نیز نسبت به تغییر نرخ فروش محصولات خود اقدام كردند که این موج افزایش قیمت بی‌سابقه، به صورت مستقیم تاثیر خود را بر قیمت تمام‌شده خودرو بر جای گذاشت. علاوه بر مواد اولیه، خودروهای تولیدی بسته به میزان خودکفائی انجام‌پذیرفته دارای ارزبری خاص خود هستند که بخشی از این ارز بری توسط زنجیره قطعه‌سازان و بخشی نیز توسط خودروساز (خرید پک قطعات) مصرف می‌گردد. متاسفانه نرخ ارز نیز در سال 1391 دچار رشد قابل توجهی شد، به گونه‌ای که شاهد رشد 112 درصدی آن نسبت به سال 1390 و حدود 135 درصدی نسبت به سال 1388 بودیم. پس از بررسی قیمت مواد اصلی، میزان مصرف هریک از آن‌ها در خودروهای تولیدی، میزان اثرگذاری آن‌ها را بر قیمت نهایی مواد و قطعات خودروها مشخص می‌كند. میزان مصرف این اقلام بسته به نوع خودرو مقادیر متفاوتی دارد. از آنجا که این اقلام پوشش‌دهنده تمامی مواد اولیه خودرو نبوده و مواد دیگری نظیر شیشه، پارچه، سرب، مواد شیمیائی و رنگ و... نیز در خودرو به کار می‌رود و نیز با لحاظ افزایش هزینه‌های تولید و عملیاتی قطعه‌سازان، متوسط افزایش قیمت کل مواد و قطعات ورودی به خودروساز در سال جاری نسبت به سال گذشته حدود 104 درصد افزایش داشته است. 1-2- هزینه‌های عملیاتی (شامل تاثیر هدفمندی یارانه ها) با توجه به اثرات طرح هدفمندی یارانه‌ها بر هزینه‌های انرژی و حمل و نقل و نیز افزایش سایر پارامترها، هزینه‌های عملیاتی خودروسازان نیز همچون سایر واحدهای صنعتی طی سالهای اخیر افزایش یافته است، اما این هزینه در سال 1391 با رشد ناگهانی حدود 61 درصدی مواجه گردید. به عنوان نمونه هزینه‌های حمل و نقل، امسال تا حدود 115 درصد به ازای هر خودرو رشد كرده است. همچنین کاهش تیراژ خودرو امسال ناشی از مشکلات مختلف تامین قطعه (تحریم‌ها، تبادلات بانکی خارجی، کمبود نقدینگی و...) موجب افزایش قابل توجهی در هزینه‌های ثابت شرکت گردیده است. 1-3- هزینه‌های تامین نقدینگی با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و ایجاد محدودیت در خرید اعتباری مواد و قطعات نیم‌ساخته از منابع خارجی توسط سازندگان داخلی و ایران‌خودرو، سازندگان نیز به ناچار جهت خرید مواد و قطعات از طریق حواله‌های صرافی با نرخ ارز آزاد اقدام كردند. از یک سو رشد بی‌سابقه نرخ ارز آزاد و از سوی دیگر تغییر رویه‌های گذشته در گشایش اعتبار (از 10 درصد قیمت ال‌سی در گذشته به حداقل130 درصد در شرایط كنونی!) موجب افزایش شدید نقدینگی مورد نیاز نسبت به شرایط خرید اعتباری گردید و مشكلات و هزینه‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی را دوچندان كرد. به عبارت دیگر محدودیت‌های شكل گرفته در زمینه تامین ارز بانكی جهت قطعه‌سازان و عدم ایجاد سازوكار لازم در این زمینه و نبود نقدینگی لازم برای پرداخت مالی مناسب به سازندگان قطعات، اثرات تحریم‌های بین‌المللی را زیان‌بارتر كرده است. شایان ذكر است به طور متوسط 10 الی 15 درصد از خرید تامین‌كنندگان از قطعه‌سازان به صورت غیرمستقیم به منابع خارجی وابسته است. در ذیل متوسط هزینه‌های تامین مالی یك واحد محصول طی سال‌های اخیر نشان داده شده است که حکایت از رشد 134 درصدی این هزینه‌ها نسبت به سال قبل و رشد حدود 183 درصدی آن نسبت به سال 1389 دارد. 1-4- جمع بندی قیمت تمام‌شده همان‌گونه که در جدول ذیل ملاحظه می‌شود، با در نظر گرفتن مقادیر رشد هریک از عوامل قیمت تمام‌شده که در فوق به آنها اشاره گردید و نیز با لحاظ كردن سهم هریک از این عوامل در قیمت تمام شده خودرو (بر اساس صورت‌های مالی سال‌های گذشته)، واقعیت‌ها حاكی از رشد حدود 104 درصدی قیمت تمام‌شده خودرو نسبت به سال گذشته است. به این ترتیب با مقادیر افزایش قیمت فروش خودرو که امسال توسط سازمان حمایت و مجموعا در حدود 30 درصد رخ داده است، تولید خودرو کماکان در حاشیه زیان بالایی قرار دارد. قیمت‌گذاری در صنعت خودرو و روند قیمت‌ها با توجه به توضیحاتی که در بخش قبل در زمینه رشد بهای تمام‌شده خودروها ارائه گردید، در این بخش به چالش دیگر خودروسازان در حوزه قیمت می‌پردازیم که همانا شیوه قیمت‌گذاری است. 2-1- وضعیت كنونی در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو مشمول ضوابط قیمت‌گذاری تکلیفی است. مهم‌ترین دلیل قیمت‌گذاری خودرو توسط دولت، "کالای انحصاری" دانستن خودرو است که البته بر اساس تعریف کالای انحصاری، خودروسازان انحصاری بودن آن را مردود می‌دانند و مکاتبات فراوانی نیز در این زمینه انجام پذیرفته است. طبق تعریف، کالای انحصاری دارای 2 مشخصه ذیل است: الف) ورود اشخاص جدید به بازار كالا با محدودیت مواجه باشد: در این زمینه و در حال حاضر نه تنها هیچگونه محدودیتی برای احداث واحد‌های خودروسازی وجود ندارد بلکه همچون سایر صنایع مشوق‌های لازم در اختیار شرکت‌های داخلی و خارجی قرار داده می‌شود. افزایش تعداد تولید‌کنندگان خودرو از 10 خودروساز به 16 خودروساز و افزایش تعداد شرکت‌های واردکننده از 4 شرکت به حدود 20 شرکت طی 10 سال گذشته بیانگر همین مطلب است. ب) سهم یك یا چند بنگاه یا شركت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشد كه قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد. در این زمینه نیز وجود اکثریت سهم بازار در اختیار 3 شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو را نمی توان جدای از واقعیت‌های این امر با روندهای جهانی دانست. همچون سایر کشورهای دارای صنعت خودروسازی، روند نسبتا ملایم افزایش ورود خودروسازان ناشی از بالا بودن میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز در كنار حاشیه سود پائین و نیز ریسك بالای محیط كسب و كار و در این صنعت است، چنان‌كه در روندهای جهانی نیز تعداد خودروسازان نه تنها افزایش نیافته است، بلكه به‌منظور اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری‌ها و اشباع بازار، با ادغام‌های گسترده و كاهش تعداد خودروسازان مستقل همراه بوده است (رنو با نیسان، پژو با سیتروئن و...). دستیابی به تیراژ اقتصادی عموما موجب گردیده تا معمولا چند خودروساز محلی اكثر سهم بازار و عرضه را به خود تخصیص دهند؛ این امر در بسیاری از كشورها (نظیر كره جنوبی، فرانسه، آلمان، آمریکا و...) به چشم می‌خورد. در فرانسه اكثر سهم بازار در دست 2 گروه خودروساز پژو-سیتروئن و رنو است؛ در كره جنوبی بیشتر سهم بازار در دست دو شركت هیوندای و كیا است؛ در آمریکا بخش عمده سهم بازار در اختیار جنرال‌موتورز و فورد است و یا در آلمان كه اغلب سهم بازار در دست 3 خودروساز فولكس‌واگن، ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز است و این تعداد محدود رقبا، انحصار تلقی نمی‌گردد. این واقعیت را باید پذیرفت که در حالی که خودروسازان در تکاپوی تولید حتی یک دستگاه خودروی بیشتر هستند تا هزینه‌های سربار خود را پوشش داده و ادامه حیات یابند، مفهوم انحصار (مشابه مفهوم کارتل‌های اقتصادی در جهان) مصداق و مفهومی ندارد. 2-2- پیامدهای ادامه روش فعلی قیمت‌گذاری حتی با پذیرش اصل تعیین قیمت توسط دولت، عدم تعیین قیمت واقعی و منطقی خودرو توسط متولیان امر دغدغه دیگری برای صنعت خودرو است. بر اساس سوابق، قیمت‌های تعیین‌شده برای خودرو طی 10 ساله گذشته به گونه‌ای بوده است که سیاست‌های کنترل قیمت عملا به کنترل قیمت کالای نهائی (خودرو) تعبیر گردیده است، به گونه‌ای که علیرغم افزایش هزینه نهاده‌های تولید، در اغلب سال‌ها قیمت فروش خودرو به همان میزان تغییر نیافته است. متاسفانه با این شیوه، قیمت خودرو همچون یک فنر، هرساله متراکم‌تر گردید، به گونه‌ای که برای جبران آن و رسیدن به سطح تعادلی حداقل به میزان سایر کالاها، در سال جاری چاره‌ای جز رهاسازی این فنر و افزایش قیمت چندین درصدی نیست. با تدوام این سیاست، به تدریج سودآوری محصولات شرکت‌های خودروسازی تنزل یافته که مهمترین پیامد آن پدید آمدن مشکلات تامین نقدینگی سرمایه در گردش است، موضوعی که در سال‌های اخیر با کاهش ارائه تسهیلات در سیستم بانکی کشور نیز همراه شده و بحران بزرگی برای خودروسازان ایجاد كرده است، زیرا نقدینگی مورد نیاز بنگاه‌های اقتصادی همانند خونی است که در شریان‌های حیاتی آن می‌بایست همواره در جریان باشد. با نبود نقدینگی، تامین دچار اختلال می‌گردد؛ با اختلال تامین، تولید مختل شده و با نبود تولید، فروش مختل خواهد شد و هنگامی که فروش نباشد، نقدینگی‌ای تولید نمی‌شود که این چرخه را بگرداند (دور باطل دام نقدینگی). در بحران جهانی خودروسازان اروپائی و امریکائی در سال 2009 (مشابه وضعیت فعلی خودروسازان داخلی) نیز صنایع خودروسازی آن کشورها فقط با کمک و حمایت اقتصادی دولت‌ها توانستند دور باطل نقدینگی ایجاد شده را شکسته و با رهایی از مشکلات آن دوره، بار دیگر به سوددهی برسند. لازم به توضیح است که کاهش تیراژ تولید و عرضه ناشی از عوامل مورد اشاره در این گزارش در کنار جو روانی بازار از واقعی نبودن قیمت‌های كنونی خودرو (با توجه به مقایسه رشد تورم در قیمت سایر کالاها) موجب شده تا حباب قیمتی رشد كند و در این بین سود سرشاری عاید دلالان در بازار خودرو شود؛ سودی که حداقل می‌توانست با تدبیر لازم در سیاستهای قیمت‌گذاری، نصیب بخش تولید گردد. اهم مشکلات خودروسازان در ذیل به اختصار به مهمترین چالش‌های پیش روی خودروسازی و شرکت ایران‌خودرو اشاره می‌شود. تامین نقدینگی: * رشد نیاز به تامین نقدینگی (به دلیل افزایش هزینه‌ها و نیز تغییر روش‌ها خرید نظیر گشایش ال‌سی حدود 130 درصد، حذف یوزانس و ری‌فاینانس و...) * محدودیت‌های ایجاد شده در سیستم بانکی در ارائه تسهیلات * عدم تناسب سقف تسهیلات صنعت خودرو با نیازهای آن و تشدید آن براساس قانون ذینفع واحد * عدم تخصیص تسهیلات مصوب کارگروه تولید به صنعت خودرو (2000 میلیارد تومان) * محدودیت‌های منابع ارزی و افزایش هزینه‌های تامین آن (قطع ارتباط فیمابین بانک‌های داخلی و خارجی که منجر به توقف سیستم ال‌سی و ارسال وجه با نرخ آزاد و افزایش هزینه‌های مالی و مخاطرات انتقال ارز از سایر طرق می‌گردد.) * کاهش فروش نقدی سال‌های گذشته * کاهش تیراژ و درآمد فروش (ناشی از مشکلات زنجیره تامین، تحریم‌ها و همکاری‌های بین الملل) که همان دور باطل نقدینگی است. * لزوم اجرای سریع سازوكارهای مرسوم جهانی (تنفس مالیاتی، کسر برخی هزینه‌ها نظیر تحقیق و توسعه از مالیات پرداختنی، کاهش نرخ بهره صنعت و...) قیمت‌گذاری: * انحصاری قلمداد کردن خودرو و تکلیفی كردن قیمت‌گذاری آن * عدم تعیین قیمت خودرو متناسب با بهای تمام‌شده واقعی آن و در نتیجه به زیان‌دهی رسیدن شرکت و عدم توان تامین نقدینگی خود * عدم اتخاذ سیاست واحد قیمت‌گذاری برای زنجیره ارزش خودرو * عدم امکان دریافت بموقع ضرر و زیان ناشی از قیمت تکلیفی (طبق قانون برنامه پنجم، زیان ناشی از مابه التفاوت قیمت تکلیفی و قیمت واقعی می‌بایست توسط دولت جبران گردد) قطعه‌سازی و تامین: * برخی از واحدهای قطعه‌سازی هم اکنون تعطیل و یا در حال ورشکستگی هستند * با حذف حتی یک قطعه‌ساز، زنجیره تامین دچار مشکل می‌گردد * مشکل برای برخی قطعات که وابستگی تکنولوژیکی به خارج دارند خصوصا در مواردی که به شرکت‌های آمریکائی وابسته هستند (زمانبر بودن و یا عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل كردن آنها) عدم تناسب برخی سیاست‌های داخلی متناسب با شرایط ویژه کنونی: *عدم نگرش و سیاست واحد در بین متولیان مختلف در حمایت از صنعت خودرو * عدم تناسب استانداردها و توقعات از صنعت خودرو متناسب با شرایط محیط كنونی (برخی استانداردهای ایمنی و آلایندگی اروپایی بدون توجه به نیازهای ارزی آنها و یا تامین سوخت و زیرساخت‌های مورد نیاز آنها در این شرایط تحریمی كنونی) تقاضای خودرو (بحران آتی): * احتمال روند نزولی تقاضا به دلیل عدم افزایش قدرت خرید مردم متناسب با افزایش قیمت خودروها (در نتیجه حذف بخشی از تقاضا و یا سوق یافتن آن به سمت خودروهای دست دوم) * عدم اجرای طرح‌های خروج خودروهای فرسوده (جهت کمک به تثبیت تقاضا) * عدم ارائه تسهیلات به خریداران خودرو (مشابه اقدام کشورهای اروپایی در دوران رکود صنعت خودرو). لازم به ذکر است که شرکت‌های خودروساز و نیز شرکت‌های لیزینگ، دیگر همچون گذشته توانایی ارائه تسهیلات خرید به مشتریان را ندارند. *انجمن خودروسازان ایران