به گزارش «پرشین خودرو»، اگر چه تاکید بر حمایت از بخش تولیدی این روزها و درست در آستانه انتخابات ریاست جمهوری می تواند « رای آور » تلقی شود اما حقیقت آن است که «واحدهای تولید» به دلایل متعدد «اقتصادی» تعریف نمی شوند. بر اساس گزارشی که اخیرا از سوی کمیسیون اصل 44 اتاق بازرگانی ایران منتشر شده است برای فایق آمدن بر غیر اقتصادی بودن تولید، احتمال روی آوری به افزایش قیمت را، برای جبران هزینه های بالاسری که در ظرفیت غیر اقتصادی باید سرشکن نماید، بیشتر نمایان می کند. به گزارش خبرآنلاین، در همین رابطه نیز می توان مصداقی صنعتی را برگزید که بر اساس مطالعات کمیسیون اقتصاد کلان اتاق ایران بسیاری از تولیدات صنعتی به اندازه تمامی کارخانه های فعال در آسیا و یا در برخی موارد تا دو برابر کل کشور های آسیایی، واحد های به اصطلاح تولید یک محصول را به طور اسمی در کشور دارا هستیم. این واحد ها تحت عنوان تولید، مونتاژ و یا واردات محصول نیمه تمام و یا قطعات منفصله می توانند فعالیت داشته باشند. از همین جهت مشاهده می شود که تقاضای کاذب و غیرکارآمد ارز، گریبان اقتصاد ما را رها نمی کند و این موضوع هم دلیلی جز نداشتن راهبرد توسعه ندارد. به این عدم توسعه راهبردی می توان مواردی مانند گرفتار شدن در پوسته ظاهری شعار ها و یا تامین ظاهری برابری فرصت ها و امثالهم را نیز اضافه کرد. از میان چنین واحد هایی به طور مصداقی در بخش صنعت می توان به بررسی صنعت خودرو پرداخت. در سال 1347 معادل 1968 تعداد به اصطلاح کارخانه های تولیدی خودرو در ایران برای ظرفیت 1700 دستگاه، 11 واحد بود که نام آنها را می توانید در جدول زیر مشاهده کنید. اگر مقایسه با کشوری دارای راهبرد مستحکم و منسجم توسعه همانند کره جنوبی صورت گیرد، آنچه نتیجه گیری خواهد شد این است که کره جنوبی درست در همان بازه زمانی با 7000 دستگاه تولید، فقط 2 واحد خودرو سازی فعال داشته است. همین دو واحد فعال خودرو سازی نیز برای داخلی سازی خودرو برنامه ریزی کردند. کره جنوبی در حالی چنین سیاستی را برای صنعت خودرو اتخاذ کرده است که در ایران توجه اصلی بر مونتاژ و سر هم بندی خودرو بوده است. در همین رابطه در خاطرات شفاهی علینقی عالیخانی، وزیر اقتصاد سال های 1341 تا 1348 ایران نوشته شده است: «مثلا اتومبیل، برای اینکه ممنوع کردن ورود اتومبیل در عمل باعث آن چیزی شده بود که به نام مونتاژ اتومبیل در ایران انجام می دادند. تمام قطعات را از بیرون وارد می کردند و همان ارز اتومبیل و شاید بیشتر هم خرج می شد و عده به خصوصی بدون هیچ جهتی پولدار می شدند. بدون اینکه در داخل کشور یک کار درست و حسابی انجام بدهند. مونتاژی که به آن صورت وجود داشت یکی از بلا های کشور بود....بدون اینکه ارزش افزوده ای در داخل کشور به دست بیاید یک چیز هایی را بردارند و بیاورند. مثلا فیات را در ایران مونتاژ می کردند و علامت ساخت ایران هم پشتش بود، ولی حتی این علام «ساخت ایران» را هم در ایتالیا ساخته بودند وآورده بودند.» چنین نگاهی در حالی به نقل از یک وزیر اقتصاد در صفحه های اقتصاد ایران به ثبت رسیده است که در کره جنوبی دولت با همراهی ساختار حکومتی آن با بر عهده گرفتن نقش مهم، غیر منفعلانه و خردمندانه، بستر ها و توان و نوآوری را با صبر ایجاد کرده است. بر همین اساس با حرکت تدریجی و جهت گیری ظرفیت اقتصادی واحد و دخالت مقتدرانه، به عنوان حافظ منافع عام جامعه را در جایی که لازم بوده بدون درنگ و اتلاف زمان، با تشخیص نخبگان هدایت کننده توسعه انجام داده است. مسیر صنعت خودرو در ایران به طور کامل متفاوت با کشوری مانند کره جنوبی عمل کرده است و از سال 1352 به شکلی قابل توجه منحرف شد و واحد های مونتاژی توفیق بیشتری پیدا کردند. در تمامی کشور های توسعه یافته صنعت خودرو به عنوان موتور محرک توسعه صنعت شاخته شده و سر ریز حاصل از این بخش صنعتی چه در نفوذ تکنولوژی و چهه در ارتقاء نگرش فن آورانه و چه تامین سرریزهای مالی در قالب منابع درآمد عمومی و تحریک اشتغال در هر اقتصادی غیر قابل تردید است. به عنوان نمونه در آلمان منطبق با آمار انجمن خودرو آلمان از هر 4 یورو مالیات اکتسابی، 1 یورو مربوط به صنعت خودرو و از هر 6 نفر شاغل، یک شاغل موربوط به این بخش صنعتی است. در ایران نیز بر اساس مستندات حداول داده- ستانده سال 1380 ، یک چهارم مالیات کل کشور از جانب این بخش صنعتی است. از سوی دیگر نمونه مستندات یارانه و کمک های دولت های توسعه نگر به این بخش از صنعت فراوان است. البته مستنداتی را نمی توان مشاهده کرد که بر اساس آن دولت های متعدد در بخش سرمایه گذاری بلند مدت واحد های خودروسازی مهم ایران که حرکت به سمت عمق ساخت داخل و طراحی را شروع کردند قدمی برداشته باشند. نگرش توسعه گرایانه و داشتن راهبرد از الزامات مهم پیشرفت هر کشور است. پس از پیروزی انقلاب اسلامی و جنگ تحمیلی سلطه طلبان جهانی بر ایران طبیعی بود که با دورانی دارای فترت نسبی روبرو باشیم. پس از پایان جنگ تحمیلی با باز شدن دورازه های ورودی کالایی روبرو شدیم. ورود خودرو های کره ای در همان زمان ها و پس از ایجاد اندازه اقتصادی تولید و فراهم نمودن زیر ساخت های نوآوری و ساخت داخل بخشی از خودرو های کره ای همانند دوو و کیا که برای 6 تا 7 سال توسط دولت منع فعالیت شده بودند به ایران وارد شدند. به طور مثال کیا پراید از نخستین خودرو های وارد شده شرکت کیا به بخش خودرو سواری کره جنوبی است که بیش از یک دهه است در کشورمان تولید می شود. صنعت خودرو پس از انقلاب و در پی عدم توانایی ارز مورد نیاز واردات خودرو با تصویب قانونی موسوم به قانون خودرو جانی گرفت و حرکتی جدید و لیکن بدون داشتن راهبرد جامعه منسجم و مورد اجماع همه نهاد های کشور آغاز شد.