به گزارش «پرشین خودرو»، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی بخش صنعت خودرو گزارش موسسه مطالعاتی مکنزی را مورد تحلیل قرار داده است که با توجه به اهمیت آن، این گزارش عینا در دو بخش منتشر می‌ شود:


1. وضعیت شاخص‌های کلان بخش خودرو در ایران

تولیدكنندگان داخلی صنعت خودرو 90 درصد بازار داخلی ایران را پوشش می‌دهند كه دو تولیدكننده داخلی، ایران‌خودرو و سایپا، با سهم 81 درصدی از بازار در سال 2014، عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت كشور از لحاظ ارزش افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تامین مالی و بانکداری،خدمات عمومی، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است.

بازار خودرو در ایران با فروش سالانه 1/ 1 میلیون دستگاه خودرو در سال 2014، بزرگ‌تر از بازار اسپانیا است. این بخش تقریبا 5 درصد نیروی كار ایران را به خود اختصاص داده است.

در سال 2014 حدود یک میلیون ایرانی در این بخش مشغول به كار بودند. برآورد می‌شود كه با احتساب نرخ واقعی ارز، صنعت خودرو می‌تواند ارزش افزوده ناخالص خود را از 11 میلیارد دلار تا 58 میلیارد دلار تا سال 2035 افزایش دهد یا سالانه بیش از 8 درصد رشد كرده و در مجموع 200 هزار شغل ایجاد كند كه این امر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم در به‌روزرسانی تولید است.

تولید خودروهای تجاری داخلی كه می‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد در دست چهار بازیگر اصلی است: ایران‌خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال 2000 حجم تولید در این زیربخش بیش از 50 برابر افزایش یافته و به 165 هزار دستگاه در سال 2014 رسیده است. با وجود این، تولید خودروهای تجاری به‌طور میانگین تنها 15 درصد از كل تولید خودرو در ایران را شامل می‌شود؛ در‌حالی‌كه این نسبت در بین همتایان ایران 26 درصد است.



2. چالش‌های بهره‌وری در صنعت خودروی ایران

نیروی كار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری كمتری برخوردار است؛ در سال به‌ازای هر كارگر، 9/ 2 دستگاه خودرو در كشور تولید می‌شود، این در حالی است كه این رقم در تركیه 5 / 7 دستگاه و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات‌متحده 12 تا 15 دستگاه خودرو است.

حتی با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسانی، نصف این نسبت در تركیه است. نسبت محصول به‌ازای هر كارگر پس از سال 2011 كاهش یافت؛ زیرا شركت‌های خودروسازی ایرانی با وجود كاهش تولید، نیروهای خود را حفظ كردند.

با وجود این، حتی قبل از ركود سال 2011 بهره‌وری نیروی كار كمتر از 4 خودرو در سال به‌ازای هر كارگر بود. برای كاهش شکاف بهره‌وری با كشوری نظیر تركیه، ایران باید نسبت محصول به هر كارگر را 6 / 2 برابر كند. انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای مسافربری، نسخه‌های وصله پینه شده 30 سال قبل پژو و سواری‌های كیا (پراید) با جعبه دنده دستی و میانگین قیمت 34 هزار دلار (براساس برابری قدرت خرید هستند).

به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گران‌تر نسبت به ترکیه‌ای‌هاست و حدود 3 برابر میزانی است كه خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می‌كنند. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، 5/ 2 برابر گران‌تر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربی است. نرخ بهره‌برداری كارخانه در سال 2014 به‌طور میانگین 42‌درصد یعنی اندكی بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری (80 درصدی) تركیه بود. ایران می‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایی‌های موجود، تولید خود را دو برابر كند.



3. پتانسیل صادراتی و مزیت رقابتی صنعت خودرو ایران

براساس ضریب نفوذ فعلی خودرو در ایران (200 خودرو به‌ازای هر 1000 نفر) و افزایش پیش‌بینی شده در تولید ناخالص داخلی سرانه طی 20 سال آینده، برآورد می‌شود كه بازار داخلی ایران بتواند تا سال 2035 به تولید 2/ 3 میلیون دستگاه در سال برسد و به یک صادركننده منطقه‌ای در سایه رقابتی شدن، تبدیل شود.

ازجمله مزیت‌های رقابتی ایران می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

1. سطح میانگین دستمزد نیروی كار در بخش تولید خودرو در ایران سالانه 8100 دلار برمبنای نرخ ارز بازار است كه 20 درصد كمتر از كارگران در تركیه و 40 درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراكش و جمهوری چک است.

2. تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسی در كشور نیز می‌تواند یک مزیت باشد.

3. ایران از زنجیره عرضه داخلی نهاده‌هایی همچون فولاد بهره‌مند است.

4. انرژی و برق ارزان‌قیمت نیز یک مزیت هزینه‌ای برای تولیدكنندگان است.

5. نزدیکی جغرافیایی ایران به بازارهای هدف، قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به صرفه را ایجاد می‌كند.

پیش‌بینی می‌شود تا سال 2035 میلادی بخش خودرو ایران در صورتی كه بتواند بهره‌وری و كیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سهم پایدار 5 تا 15 درصدی از حجم فروش در كشورهای منتخب را به‌دست آورد. كشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاكستان و كشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و تركمنستان است و این كشورها یک پتانسیل صادراتی تقریبا 350 هزار دستگاه در سال ایجاد می‌كنند.

4. باز کردن درهای بخش خودرو به روی رقابت و در عین حال حفظ اشتغال برای غلبه ایران بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتی در صنعت خودرو ایران، دو عامل بسیار حیاتی هستند و باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند:

الف) شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجی و تکنولوژی به داخل كشور؛ برآورد می‌شود كه صنعت خودرو ایران طی 20 سال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.

ب) سرعت و میزان بازگشایی درهای بخش خودرو به روی رقابت توسط دولت؛ گشودن سریع بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی می‌تواند آثار منفی بر اشتغال داخلی در بخش خودرو داشته باشد. حركت بسیار كند نیز می‌تواند مانع رقابتی شدن این بخش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و كاهش سیاست‌های حمایتی می‌تواند ضروری باشد. یک رویکرد می‌تواند زمان مند كردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از بروز شوک در بازار باشد؛ در‌حالی‌كه از مشوق‌های مالیاتی و تسهیلاتی برای ترغیب همکاری با تولیدكنندگان داخلی تجهیزات اصلی استفاده می‌شود. كاهش مشوق‌های داخلی می‌تواند برنامه‌ریزی شود تا شركت‌های جهانی را به ورود سریع ترغیب کند. كاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شركت‌های داخلی بتوانند زمان برای رقابتی شدن داشته باشند.

تجربه كشورهایی كه به‌دنبال نوسازی بخش‌های خودرویی خود بوده‌اند می‌تواند در نحوه استفاده از این تجارب، راهگشا باشد. برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابت در طول یک دوره 30 ساله از دهه 1980 باز گشود. این كشور قبل از شروع بازگشایی بازار به روی رقابت بین‌المللی، ابتدا صنعت خودرو داخلی را در معرض تکنولوژی‌های نوین وارداتی قرار داد. امروزه، تولیدكنندگان خودروی این كشور، رقابتی هستند. در مقابل، بسیاری از كشورهای شوروی سابق كه بازارهای خود را ناگهان به روی تولیدكنندگان خارجی باز كردند، با این پیامد روبه‌رو شدند كه شركت‌های داخلی فاقد توان رقابت‌پذیری بودند و در نهایت به تملک شركت‌های بین‌المللی در آمدند.

منبع دنیای اقتصاد