فورد فوکوس؛ آمریکایی ساخت تمام دنیا

اواخر دهه 90 وقتی تمام اروپا مشغول ساخت خودرویی برای پسند بازار آمریکا بودند، فورد تنها خودروساز آمریکایی بود که می‌خواست خودرویی برای تسخیر بازار اروپا بسازد. در حقیقت فورد آن روزها آنقدر پول داشت که دیگر از توسعه بازار بومی‌اش سیراب شده بود. آنها می‌خواستند سر خود را درون دهان شیر ببرند. حضور در بازار خودروهای سایز کوچک اروپا درست مانند آن بود که ژاپنی‌ها بخواهند به ایتالیایی‌ها راه و رسم اسپورت‌سازی یاد بدهند. در حقیقت صنعت خودروسازی آمریکا هیچ‌گاه در هیچ برهه‌ای تاریخی تمایلی برای کاهش مصرف سوخت و گازهای آلاینده از طریق ساخت خودروهایی با پیشرانه کوچک نداشت. فورد با تمام این تفکرات در سال 1998 خودرویی به اسم Focus را روانه بازار کرد. فوکوس از نظر فنی بر پایه پلت‌فرم اسکورت ساخته شده بود. این خودرو از نظر فنی حرفی برای گفتن نداشت ولی از نظر گستردگی، کاملا بی‌رقیب بود.

شرکت تقریبا هر مدلی که موجود بود را روی آن اجرا کرد. از 3 و 5 درب هاچ‌بک گرفته تا 4 درب سدان و 5 درب استیشن. جعبه‌دنده‌ها شامل 4 سرعته اتوماتیک، 5 سرعته دستی و 6 سرعته نیمه اتوماتیک می‌شدند. لیست موتورهای انتخابی از 4/ 1 لیتری شروع می‌شدند و تا 2 لیتری بالا می‌آمدند، اما فورد این توسعه توفانی را به همین‌جا بسنده نکرد. آنها تصمیم گرفتند تا از قدرت استراتژیک خود نهایت استفاده را ببرند و تقریبا هر دو سال یک بار خط تولید جدیدی را در یک کشور تاسیس کرد. با همین آهنگ بود که فوکوس تمام آمریکایی حالا از سوی کارخانه‌هایی در تایوان، آرژانتین، مکزیک، روسیه،‌ فیلیپین، اسپانیا و ونزوئلا تولید می‌شد. تیر خلاص فورد تولید این خودرو در قلب آلمان بود. این همان مدلی است که به فورد آلمانی مشهور شده بود. درست برخلاف گلف، ذات اولیه فوکوس اسپورت بود. این خودرو سریعا از سوی تیم تورینگ شرکت برای حضور در رقابت‌های جی‌تی و رالی انتخاب شد.

شاید فوکوس از نظر چهره و طراحی مدل خاصی در بین مدل‌های بزرگ و کوچک فورد به حساب نمی‌آمد ولی کاربردی بودنش به قدری موثر بود که شرکت توانست از بهره مالی‌اش سرمایه‌گذاری‌های کلانی را روی پروژه‌های دیگرش انجام دهد. در حال حاضر سومین نسل از این خودرو در بازارهای جهانی تولید و فروخته می‌شود. یکی از جنجالی‌ترین حواشی مربوط به فوکوس‌های جدید، مشکلات فاجعه‌آمیز مربوط به کیسه‌های هوای آن بود. اتفاقی که شرکت را مجبور به یک فراخوان چند صد هزار دستگاهی کرد.

فولکس‌واگن گلف؛ 43 سال یک‌سره موفق

شاید این‌گونه به نظر بیاید که پرفروش‌ترین خودروی تاریخ فولکس‌واگن، همان بیتل دوست‌داشتنی است، اما این رکورد تاریخی از آن گلف است. در حقیقت رکورد بیتل در مجموع 21 میلیون و 530 هزار دستگاه بوده است. در حالی‌که گلف فقط تا سال 2012 بیش از 29 میلیون دستگاه فروخته بود. یک خودروساز دیگر چه چیزی باید به دست بیاورد که اسمش را موفقیت بگوید؟ گلف طیفی به گستردگی دنیا از مشتریان برای خود تدارک دیده است، اما این همه اقبال آنقدرها هم ساده به دست نیامده است. 43 سال پیش یعنی در 1974 بود که فولکس‌واگن به‌عنوان یک خودروساز تازه اسم و رسم پیدا کرده، محصول جدیدی را به لیست فروش خود اضافه کرد. شرکت نمی‌خواست محصول جدید ادامه‌دهنده مسیر بیتل باشد. چیزی که الان می‌دانیم این است که آلمان بعد از بهبود روابط با آمریکا قصد نفوذ اقتصادی به این کشور را داشت. گلف یکی از همان بسته‌های نفوذی بود.

خودرویی که خیلی باب میل مشتریان آمریکایی طراحی شده بود. آن روزها در بازار این کشور، خودروهای هم‌کلاس گلف کم نبودند. رنو 6، سیتروئن جی‌اس، هوندا N360 و فیات 128 محصولاتی بودند که از سرتاسر دنیا برای راضی کردن مشتریان آمریکایی راهی این کشور شده بودند و هر کدام برای خود سهم قابل قبولی داشتند. از یکسو سودآوری بیتل به‌شدت کاهش یافته بود از سویی دیگر شرکت هیچ ایده خاصی برای معرفی محصولی که حداقل بتواند نیمی از موفقیت‌های آن را هم کسب کند، نداشت. این در حالی بود که آئودی و دایملر بنز به‌شدت سرگرم تولید محصولات سایز کوچک پرفروش بودند. اما فولکس فکر تسلیم شدن را هم نمی‌کرد. شرکت نه‌تنها می‌خواست مدلی بهتر از بیتل را روی کار بیاورد بلکه ایده نفوذ به بازار ژاپن، انگلستان و مهم‌تر از همه آمریکا را در سرمی‌پروراند. کشورهایی که هرکدام تولیدکنندگان سرشناسی داشتند.

ماحصل تمام این خودخواهی‌ها در قالب یک هاچ‌بک ظهور کرد به نام Golf. خودرویی که طراحی‌اش در همان روز رونمایی به‌شدت به دل نشست، چراکه پشت پرده خلق گلف شرکت نامدار «جیورجتو جیوجیارو» ایتالیا بود. فرمت مکعبی بهترین ایده‌ای بود که می‌شد برای یک هاچ‌بک کوچک خانواده‌ای در نظر گرفت. مینی این فرم را برای ماینور در نظر گرفته بود ولی به طرزی فانتزی از آب درآمد. بعد از تولید موفقیت‌آمیز نسخه‌های محافظه‌کار و استاندارد، شرکت ویرایش جی‌تی‌آی گلف را رو کرد. نسخه‌ای بسیار جوان‌پسند که می‌توانست 115 اسب‌بخار نیرو را از پیشرانه 8/ 1 لیتری‌اش بیرون بکشد. این آغاز حضور جدی فولکس‌واگن گلف در دنیای اسپورت‌ها بود.

جدال روی پیست

این اولین‌باری نیست که فوکوس به مصاف گلف می‌رود. این آلمانی و آن آمریکایی تقریبا 20 سالی می‌شود که به خون هم تشنه‌اند. اما این‌بار داستان فرق دارد. خیلی هم فرق دارد. این دو مدل توانسته‌اند رکورددار قوی‌ترین ویرایش‌های استاندارد تاریخ تولیدشان باشند. فورد با بی‌رحمی تمام سراغ یک پیشرانه 3/ 2 لیتری با توربوشارژر مدل «هانی ول» رفته است. قدرت خروجی این موتور 345 اسب‌بخار در 6000 دور در دقیقه و گشتاورش 470 نیوتن‌متر در 2000 دور در دقیقه است. بازده پیشرانه فوکوس فوق به ازای هر لیتر از حجم موتور 6/ 152 اسب‌بخار نیرو و 8/ 207 نیوتن‌متر گشتاور است. فولکس‌واگن هم حرف‌های برای گفتن دارد. استفاده از همان پیشرانه‌های در ظاهر سنتی 2 لیتری توربو استفاده کرده است. اما واقعیت آن است که این موتور می‌تواند 292 اسب‌بخار نیرو را در 5400 دور در دقیقه و 380 نیوتن‌متر گشتاور را در 1800 دور در دقیقه فراهم کند. این موتور تازه‌نفس به ازای هر لیتر از حجم خود می‌تواند 2/ 147 اسب‌بخار نیرو و 5/ 191 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. برتری فوکوس قدرت بالاتر پیشرانه‌اش است و برتری گلف دور موتور پایین‌تری که پیشرانه‌اش می‌تواند به آن برسد.

هاچ‌بک آمریکایی‌ها با سیلندرهای 5/ 87 میلی‌متری و گنجایش 565 سی‌سی ضریب تراکم 4/ 9 بر یک را ثبت کرده‌اند. در حالی‌که هاچ‌بک آلمان‌ها با سیلندرهای 5/ 82 میلی‌متری و ظرفیت 496 سی‌سی به ضریب تراکم 6/ 9 بر یک دست پیدا کرده است. گلف همیشه از نظر ابعاد نسبت به فوکوس تنومندتر بود. اما نسخه جدید با طول، عرض و ارتفاع 4277، 1798 و 1435 میلی‌متری در مقابل ابعاد رقیب که به ترتیب 4390، 1823 و 1472 میلی‌متر از آب درآمده، اندکی کوچک‌تر است. البته آلمان‌ها هنوز می‌توانند با وزن سبک‌تر 1525 کیلوگرمی‌اشان نسبت به رقیب آمریکایی که وزنی 1599 کیلوگرمی دارد، خوشحال باشند. نسبت قدرت به وزن در فولکس 191 اسب‌بخار بر تن است ولی در فورد 215 اسب‌بخار بر تن شده تا قدرت بیشترش وزن بالای آن را جبران کند. هر دو خودرو تدابیر خوبی را برای مسافرت با خودرهایشان تدارک دیده‌اند. گلف یک باک 55 لیتری دارد و فوکوس یک باک 51 لیتری. این در حالی است که مصرف میانگین هاچ‌بک اسپورت آلمان‌ها 4/ 9 لیتر در هر صد کیلومتر و مصرف رقیب فقط 7/ 7 لیتر است. این برای فورد که همیشه زیر انتقاد ضعیف بودن مهندسی‌اش قرار می‌گرفت، یک موهبت است. اینکه سیستم انتقال قدرت دو دیفرانسیل AWD داشته باشد، چیز عجیبی نیست اما اینکه گلف هم از چنین سیستمی استفاده کرده باشد جای تعجب دارد. فورد برای این خودرو از تایرهای 35/ 235 میلی‌متری 19 اینچی استفاده کرده ولی فولکس ترجیح داده کمی محتاط‌تر رفتار کند و از لاستیک‌های 40/ 225 میلی‌متری 18 اینچی بهره بگیرد.

چرخ‌‌های کوچک‌تر طبیعتا دیسک‌ ترمزهای کوچک‌تری را نیز در پی دارد. گلف R فوق دارای دیسک‌های 340 میلی‌متری در جلو و 310 میلی‌متری در عقب است. فوکوس دیسک‌های بزرگ‌تر 350 میلی‌متری جلو و 315 میلی‌متری عقب دارد. از آنجا که هر دو مدل از نظر کارآیی جزو اسپورت‌های واقعا مسابقه‌ای به حساب می‌آیند، بنا بر این جعبه‌دنده‌شان به درستی 6 سرعته دستی انتخاب شده است. ماحصل تمام مثبت‌ها و منفی‌های گلف شتاب صفر تا صد 5/ 4 ثانیه‌ای و سرعت نهایی 250 کیلومتر در ساعتی است. فوکوس به‌‌رغم تمام برتری‌هایش شتاب صفر تا صدی مشابه با رقیب دارد. فقط سرعت نهایی‌اش با ثبت رکورد 264 کیلومتر در ساعت برتری محسوسی را نشان می‌دهد. البته این را می‌دانیم که اغلب اسپورت‌سازان آلمانی خودروهایشان را به‌صورت الکترونیکی روی 250 کیلومتر در ساعت محدود می‌کنند. در بازارهای جهانی قیمت یک فولکس‌واگن گلف R چیزی حدود 37 هزار و 570 دلار است. فورد فوکوس RS را نیز می‌توان با 36 هزار و 775 دلار خرید. این یکی از معدود دفعاتی است که یک خودروی آمریکایی از نظر قیمتی نزدیک به رقیب هم‌کلاسی از آلمان شده است.

نظر نهایی

هر دو خودرو استادانه تخصص اصلی‌شان را به نمایش گذاشته‌اند. فورد از پیست مسابقه بیرون می‌آید و همه فکر و ذکرش را مسابقه‌ای اجرا کرده است. فولکس‌واگن نیز از میان مردم بیرون می‌آید و تمرکز اصلی خود را راضی کردن همه مشتریان قرار داده است. اینکه کدام خودرو عملکرد بهتری دارد، واقعا کمکی به حل مساله نمی‌کند. مهم این است که خریدار چه کاراکتری دارد؟ طبیعی است که مشتری فورد فوکوس RS یک فرد معمولی نیست. او حتما‌ باید با دنیای ریس و مسابقه آشنایی نسبی داشته باشد. او نباید فوکوس آر.اس را با نسخه‌های استانداردش مقایسه کند. این خودرو همان ماستنگ کوچک‌شده است. باید اعتراف کرد که این آمریکایی اصلا به درد خانواده‌ها نمی‌خورد. عجیب است که چطور اجازه حضور در خیابان را به آن داده‌اند چراکه کنترلش واقعا سخت است اما گلف به کلی حرف دیگری برای گفتن دارد. فولکس‌ نسبت به راضی کردن کل دنیا مسوولیت دارد.

این هاچ‌بک شهرت و محبوبیتی به اندازه کل دنیا پیدا کرده است. اینکه هر اسپورتی به‌طور حتم جوانگراست، شکی نیست. اما اینکه هر خودروی جوانگرایی الزاما اسپورت‌ باشد، حقیقت ندارد. گلف یک همچین چیزی است. زیر پوست خود حال و هوایی جوان‌پسندانه دارد ولی در واقع تمایل خاصی برای مسابقه‌ای شدن ندارد. گلف نمی‌تواند زیادی دل به دریا بزند. تا همین‌جایش هم سر و صدای بسیاری را بلند کرده است. این خودرو برای افرادی ایده‌آل است که می‌خواهند در شهر شهره باشند اما چندان رقبتی به حضور در کوران رقابت ندارند.