به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، یکی از برندهای مطرح سال های نه چندان دور خودرویی که اساسا جزو پرطرفدارهای کشور نیز محسوب می شد، نیسان ژاپن بود که شریک تجاری پارس خودرو و سایپا به حساب می آمد.

ماکسیما، رونیز، سرانزا، تینا و قشقایی جزو خوب های صنعت خودرو و بازار ایران بودند که تفاوت کیفیتی بسیار زیادی با آنچه تا قبل از آن تولید می شد داشته و به همین دلیل بسیار مورد وثوق ایرانیان قرار گرفتند.

اما نیسان با آمدن تحریم ها، ایران را ترک کرد و هیچ گاه حتی پس از رفع تحریم ها به ایران بازنگشت. در این میان تولید برخی محصولات قدیمی تر این برند مانند ماکسیما و رونیز نیز متوقف شد تا این سوال را به وجود بیاورد که تفاوت نیسان با پژو چیست که یکی را 30 سال است که در یک شکل و با یک الگو می سازیم و دیگری را با تمام برتری هایی که داشت از گردونه تولید خارج کردیم.

شاید هیچ شخصی بهتر از سعید مدنی مدیرعامل سابق سایپا و پارس خودرو که در شرایط تولید نیسان های جدید در پارس خودرو نیز مدیریت این مجموعه را در دست داشت نتواند به این سوالات پاسخ دهد.

برای گفت وگو به سراغ مهندس مدنی مشاور عالی مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا و مدیرعامل سابق سایپا و پارس خودرو رفتیم تا پاسخ سوالات خود را از ایشان دریافت کنیم.

• آقای مدنی با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید. گفتگوی خود را با چرایی خروج های سریع ژاپنی ها از صنعت خودروی ایران به طور خاص نیسان آغاز می کنیم. هیچگاه در این مورد ایشان را مورد سوال قرار داده اید؟

در دوره تحریم های قبل و در زمانی که نیسان ایران را ترک کرد، بنده مدیرعامل پارس خودرو بودم. بارها با ایشان بر سر میز مذاکره نشستیم. مدیران نیسان صراحتا به بنده گفتند که: ما نوکر آمریکایی ها هستیم! و دلیلشان برای این مهم این بود که بعد از جنگ جهانی دوم، این آمریکا بود که دست ژاپنی ها را گرفته و نگذاشته است که از بین بروند.

• در جنگ جهانی دوم آمریکا دشمن ژاپن بود و ...؟

حرف شما صحیح است اما پای صحبت ژاپنی ها و آلمانی ها که بنشینید به شما می گویند که بعد از اتمام جنگ همین آمریکا به هر دو کشور برای بازسازی خود و صنعتشان، کمک کرده و اساسا بسیاری از تکنولوژی ها و فناوری های این دو کشور متعلق به آمریکا است. ژاپنی ها می گویند ما در جنگ شکست خوردیم اما کشور پیروز به جای پشت کردن به ما، اقتصاد ما را قوی تر کرد تا روی پای خود بایستیم!

• خروج از بازار خودروی ایران هیچ ضرری برای نیسانی ها نداشته است؟

اتفاقا این سوال برای ما هم وجود داشت اما استدلال نیسانی ها این بود که ما در بازار آمریکا سالانه 800 هزار تا یک میلیون دستگاه از تولیدات خود را می فروشیم و نمی توانیم به خاطر فروش 10 تا 20 هزار دستگاهی در ایران بازار آمریکا را از دست دهیم.

شاید برای شما و خوانندگانتان جالب باشد که بدانید تاکسی های شهر نیویورک آمریکا عمدتا از برند نیسان هستند و اگر نیسان می خواست در ایران بماند از مناقصات تاکسی نیویورک نیز کنار گذاشته می شد. این دو دلیل عمده ترین استدلال های مدیران نیسان برای خروج از بازار ایران بود.

• سرعت عکس العمل نیسانی ها به اعلام تحریم علیه ایران کمی سریعتر از سایرین بود حال اینکه برای خروج از بازار ایران یک زمانی تعیین می شود. علت چیست؟

در آمریکا یک آژانس ضد اتمی فعالیت می کند که بسیار دستش در برخی تصمیم گیری ها باز است. در زمان تحریم های قبل حتی برای رنو پارس که مدیرش آقای پیمان کارگر بود نامه نگاری کردند که اگر قرار باشد نیسان در ایران فعالیت کند، دیگر نمی تواند در مناقصه تاکسی های نیویورک شرکت کند! جالب اینکه این آژانس رسما این موضع را همراه با اسامی افراد اعلام کرد و نیسان به سرعت از ایران رفت.

• پس از توافقات هسته ای با 1 + 5 چرا نیسان به صنعت خودروی ما برنگشت؟

ژاپنی ها منتظر بودند تا شرایط را سنجیده و بعد تصمیم بگیرند حتی یکبار اعلام کردند که ممکن است قطعات یدکی محصولات خود در ایران را مجددا تامین کنند اما روی خودروسازی در داخل کشور برنامه ای نداشتند. به هر حال میزان وابستگی کشورهایی مانند ژاپن با آمریکا بسیار زیاد است و ایشان منافعشان را به خطر نمی اندازند.

• آقای مدنی برخی از محصولات نیسان را می توانستیم مانند تولیدات فعلی پژو که بیش از دیگر به عضو لاین فک صنعت خودروی ما تبدیل شده اند، بومی کنیم مانند ماکسیما و رونیز. چرا این مهم انجام نشد؟

وقتی قرار باشد خودرویی مانند ماکسیما، برای مدت طولانی تولید شود، ابتدا به صورت CKD وارد شده و سپس برای آغاز مرحله داخلی سازی برنامه ریزی می شود اما همه این اتفاقات در صورتی می توانست به وقوع بپیوندد که شرایط اقتصادی جامعه و قدرت مانور قطعه سازان ایران برای تولید با کیفیت قطعات، در حد مطلوبی باشد که در زمان تولید و عرضه ماکسیما، این مهم وجود نداشت. یعنی نه قطعه ساز ما می توانست قطعه ماکسیما را با کیفیت مطلوب تولید کند و نه نیسانی ها اجازه کاهش کیفی این خودرو را به ما می دادند.

وقتی قطعه ساز ما برای تولید قطعات پژو و پراید سرمایه گذاری می کند این سرمایه گذاری سال ها پاسخگوی فعالیت وی خواهد بود اما قدرت مالی در بسیاری از قطعه سازان ما برای تغییر وضعیت سالانه و یا حتی چند سال یکبار از تولید یک خودرو به خودروی دیگر وجود ندارد. این مهم شدنی نبود و البته در حال حاضر هم فکر نمی کنم همچین انعطافی در صنعت قطعه سازی ما وجود داشته باشد و این مشکل برای خودروهای جدید ورودی به سبد خودروسازان ایرانی نیز وجود خواهد داشت.