به گزارش پرشین خودرو به نقل از مهر، اواسط آذر ۸۴ بود که به دلیل آلودگی شدید هوای تهران، طرح نوبتی کردن ترددخودروها بر اساس فرد یا زوج بودن شماره آخر پلاکشان در محدوده ای به وسعت ۸۸.۵ کیلومتر اجرا شد.به گفته برخی کارشناسان ترافیک در تمام سال هایی که این طرح اجرایی شده، صفر تا ۴ درصد دراین محدوده سبب کاهش آلودگی هوا شده اما در بیرون این محدوده ۳۸ درصد بر آلودگی هوای تهران افزوده است. همچنین در برخی از بزرگراه‌های پایتخت نیز باعث افزایش طول زمان ترافیک شده است.

در گزارشی که مدیران شهری در زمان اجرای طرح کاهش تهیه کرده بودند، مشخص شد اجرای طرح زوج و فرد در این سال‌ها در بزرگراه چمران ۱۱ درصد، نواب ۱۰ درصد، مدرس ۱۷ درصد و رسالت ۱۲ درصد سبب تاخیر در ترافیک شده است. بطوریکه حجم ترافیک از رینگ «زوج و فرد» به یک لایه عقب‌تر و عملا به بزرگراه‌های منتهی به این محدوده کشیده شده و باعث افزایش آلودگی هوا در خارج از محدوده زوج و فرد شده است.

تجربه های جهانی نیز نشان می دهد محدودیت های ترافیکی در این سال ها موفق نبوده است. در آتن از ژوئن ۱۹۸۲ تاکنون برای حل مشکل ترافیک در محدوده مرکزی شهر که۱۳کیلومتر مربع وسعت دارد از این روش استفاده می‌کنند. همچنین در مکزیکو سیتی از زمستان ۱۹۸۹ به صورت یک روز محدودیت در هفته یا در پاریس اجرای آزمایشی در سال ۱۹۹۷ و یک بار در ۱۷ مارس سال ۲۰۱۴ به‌دلیل آلودگی هوا اجرایی شده است و در هیچ نقطه در دنیا این میزان محدودیت وجود ندارد.

پلیس مخالف سنتی طرح های جدید ترافیکی

سال گذشته در جریان بازبینی طرح ترافیک، پیش بینی شد به جز محدوده مرکزی در محدوده زوج و فرد نیز تغییراتی انجام شود. از همان زمان پلیس مخالف اصلی این بازنگری بود. سرانجام در مصوبه شورای عالی ترافیک پیش بینی شد در صورتی که مطالعات نشان دهد طرح ترافیک جدید در کاهش ترافیک و آلودگی هوا موثر بوده است، بازنگری در طرح زوج و فرد نیز در دستور کار قرار گیرد.

امسال محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، در اعلامی زودهنگام خبر از حذف محدوده زوج و فرد و دریافت عوارض از خودروهایی که وارد این محدوده می شوند داد. خبری که باعث واکنش پلیس شد.

محمدرضا مهماندار رئیس پلیس راهور، در مورد اجرای طرح تردد در محدوده زوج و فرد و اخذ عوارض از خودروها برای تردد در این محدوده، گفت: موضوع اخذ عوارض برای تردد در محدوده طرح زوج و فرد از سوی شهرداری در شورای عالی ترافیک تهران مطرح شد اما این موضوع رای نیاورد و اجرای ان منتفی شد.

وی تاکید کرد: این موضوع صحت نداشته و شهرداری نمیتواند هر زمان که خواست طرح گرفتن عوارض از خودروهای محدوده زوج و فرد را اجرا کند. ما مخالف اخذ عوارض برای ورود به محدوده زوج و فرد هستیم.

شهرام جبارزادگان کارشناس حوزه ترافیک، موافق بی اثر بودن این طرح است و در توضیح بیشتر می گوید: موافق این هستم که طرح زوج و فرد، طرحی موفق نبوده است، اما حذف طرح محدوده زوج و فرد و دریافت عوارض به نظر بازی با کلمات می‌رسد و درست‌تر آن است که بگوییم طرح زوج و فرد به محدوده طرح ترافیک افزوده شده است و طرح ترافیک توسعه پیدا کرده است.

وی ادامه می دهد: زمانی می‌توان شهروندان را برای تردد در محدوده مرکزی شهر محدود کرد یا طرح‌های ترافیکی این‌چنینی را تجویز کرد که حمل و نقل عمومی دستکم در محدوده مرکزی توسعه پیدا کرده که در دسترس مردم باشد و ظرفیت حمل و نقل عمومی پاسخگوی نیاز مردم باشد اما این اتفاق در حال حاضر نیفتاده است و ناوگان مترو و اتوبوس ما مستهلک‌تر از گذشته شد؛ بنابراین نباید انتظار داشت افرادی که در محدوده طرح زوج و فرد زندگی می‌کنند، از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده نکرده و حمل و نقل عمومی را ترجیح دهند. امکان پارک خودرو نیز در مرز طرح زوج و فرد پیش‌بینی نشده است.

این کارشناس حوزه ترافیک اضافه می کند: به نظر این طرح‌ها آرمانگرایانه‌ است که با واقعیت‌های روز جامعه تطبیق ندارد و با توجه به زیرساخت‌های فعلی پایتخت در حوزه حمل و نقل، توان اجرایی آن را نداریم.

۴ دلیل برای ناکارآمد بودن طرح زوج و فرد

علی پیرحسینلو مشاور معاون حمل و نقل ترافیک شهردار تهران با بیان اینکه به ۴ دلیل عمده باید طرح زوج و فرد تغییر کند، می گوید: دلیل نخست اینکه این محدوده با هدف های اولیه ای که ایجاد شده همخوانی ندارد و تجربه سالیان گذشته نشان داده محدوده زوج و فرد کارآمد نیست و در همه جای دنیا چنین تجربه ای در ابتدا موفق بوده اماپس از دائمی شدن، آلودگی هوا دوباره به این محدوده ها بازگشته است.

وی ادامه می دهد: تردد خودروها در این محدوده عادلانه نیست و خودروهایی که پلاک آنها زوج است شانس بیشتری برای استفاده از فضاهای شهری دارد.

پیرحسین لوو، با بیان اینکه پنج نهم خودروها پلاکشان فرد است و تنها در دو روز از هفته به رایگان از این محدوده استفاده می کنند، می گوید: این در حالی است که خودروهای پلاک زوج که چهار نهم خودروها هستند از ۳ روز از ۵ روز کاری هفته تردد رایگان استفاده می کنند.

وی تصریح می کند: نقشه های ترافیکی نشان می دهد در محدوده طرح ترافیک اصلی در زمان اوج هیچ نقطه ترافیکی وجود ندارد. در محدوده زوج و فرد چند نقطه ترافیکی محدود و در خارج از این محدوده شاهد ترافیک هستیم.

مشاور معاون حمل و نقل ترافیک شهردار تهران با اشاره به عوارض پیشنهادی برای محدوده زوج و فرد می گوید: متغیر بودن این عوارض در ساعات مختلف روز که در مجموع رقمی بسیار پائین است می تواند سبب مدیریت ترافیک شود.

وی با بیان اینکه محدودیت های دائمی ترافیکی برای برخی که مجبور به سفر در این محدوده هستند با ترغیب به خرید خودرو دوم که اغلب خودروهایی بی کیفیت هستند تشویق می کند می گوید: این رفتار نشان میدهد سیاست ها در این زمینه غلط است.

پیرحسینلو، می افزاید: رقم پیشنهادی ۴هزار و ۵۰۰ تا ۱۲ هزار تومان است اما خودروها می توانند بدون محدودیت در محدوده تردد کنند.

طرحی فرعی برای جبران کسری درآمد

محمدعلی کرونی دبیر کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر تهران نیز معتقد است: ما یا اعتقادی به کارکردهای طرح زوج و فرد داریم یا نه. قطعاً این طرح، آن تأثیرگذاری که باید در حوزه ترافیک و آلودگی هوا باید داشته باشد را ندارد اما این‌گونه نیست که در تمام شهرها نیز متفاوت باشد زیرا معمولاً این طرح‌ها در سایر کشورها مناسبتی است و دائمی نیست. به طور مثال در پکن در زمان بازی‌های المپیک چنین محدودیتی ایجاد شده یا در پاریس تنها در روزهای آلوده این اتفاق می‌افتد.

وی ادامه می دهد: کنترل زمان تردد خودروها می‌تواند سبب کاهش آلودگی هوا شود و این‌طور نیست که زوج‌ و فرد تأثیری در ترافیک نداشته باشد. حتما حذف محدوده زوج و فرد بر ترافیک این بخش از شهر تأثیرگذار است و به نظر می‌رسد چنین طرح‌هایی بیشتر برای جبران کسری بودجه ناشی از کاهش درآمدها از محل طرح ترافیک است.

دبیر کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر تهران به تأکید می کند: اینکه گفته می‌شود مردم به دلیل زوج و فرد، مجبور به خرید خودروی دوم با پلاک مخالف می‌شوند نیز اشتباه است. مگر چند درصد از صاحبان خودروها شانس این را دارند که پلاک مخالف خود را خریداری کنند.

کرونی اضافه می کند: طرح‌هایی مانند طرح زوج و فرد طرح‌هایی کوتاه‌مدت محسوب می‌شوند تا طرح‌های بلندمدتی که باعث کاهش ترافیک و آلودگی هوا می‌شوند، به سرانجام برسند. ما به جای دنبال کردن طرح‌های فرعی مانند تغییر در طرح ترافیک، حذف زوج و فرد یا دوچرخه که شاهد ۵ درصد بر ترافیک شهر تأثیرگذار باشند، باید به دنبال ساماندهی پارک حاشیه، توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو و اتوبوس باشیم.

وی ادامه می دهد : قرار بود مطالعات طرح زوج و فرد تهیه شود ولی تاکنون یک برگ مطالعه به ما ارائه نشده و قصد دارند با جو رسانه‌ای همانند جوی که در زمان طرح ترافیک ایجاد کردند، کسری کار خود را جبران کنند و به نظر می‌آید چنین پیشنهادی بیشتر برای جبران کسری درآمد از محل عوارض طرح ترافیک مرکزی است.

طرح های بازدارند اثر بخشی ندارد

شهر بانو امانی رئیس کمیته ایمنی و حمل و نقل شورای شهر تهران، هم معتقد است: در خیلی از کشور ها این روش ها منسوخ شده و تجربه نشان داده عوامل بازدارنده آنچنان که باید جوابگو نبوده است. البته مرجع تصویب طرح ترافیک شورای عالی ترافیک تهران است که تاکنون با گسترش محدوده و در بر گرفتن محدوده زوج و فرد موافقت نکردند. گرچه هم اکنون هم نمی توان بلافاصله ارزیابی کرد.

وی در پاسخ به این سئوال که اگر طرح زوج و فرد حذف شود آیا مفید به فایده خواهد بود یا نه می گوید: ببینید تا کنون تمامی قوانین که چه از سوی دولت ملی و محلی اجرا شده بازدارنده و سلبی بوده نه ایجابی حال آنکه می بینیم در بیشتر کشور ها دیگر خبری از این طرح ها نیست و خود مردم می توانند تشخیص بدهند که آیا برای تردد در این محدوده ها هزینه پرداخت کنند یا نه. طرح های بازدارنده تا امروز نشان داده اثر بخشی نداشته هر چند طرح ترافیک جدید نسبت به طرح قبل اثربخشی بهتر و بیشتری داشته و رضایتمندی مردم را هم در پی داشته است.

عضو شورای اسلامی شهر تهران اضافه می کند: باید از طرح های بازدارنده به سمت طرح هایی پیش رویم که مشارکت مردم را در پی داشته باشد.

درمان ناموفق ترافیک و آلودگی هوا در دنیا

بی اثر بودن طرح زوج و فرد با اهداف اولیه ایجاد آن را مطالعات بانک جهانی هم تایید می کند. بانک جهانی در مطالعاتی که بنا به درخواست معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران انجام داد، اعلام کرد که اجرای طرح زوج و فرد در شهرهای مختلف جهان ناکارآمد بوده است.

دکتر مارتین هگر، دکترای اقتصاد از بانک جهانی مطالعاتی درباره طرح‌های ترافیکیِ مبتنی بر محدودیتِ تردد بر اساس شماره پلاک و روزهای هفته، انجام داده که همگی نشانگر ناکارآمدی این نوع طرح‌ها در شهرهای مختلف جهان بوده است.

مطالعات یاد شده در ارتباط با اجرای طرح (HNC (Hoy No Circula محدودیت تردد در مکزیکو سیتی است که این طرح شامل ممنوعیت تردد خودروهای شخصی بین ساعات ۵ صبح تا ۱۰ شب در کلیه روزهای هفته براساس رقم آخر شماره پلاک در سال ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۳ بود. به عنوان مثال ممنوعیت تردد پلاک‌های با رقم آخر ۵ و ۶ در روزهای دوشنبه، ۷ و ۸ در روزهای سه‌شنبه که البته در تعدادی از شهرهای در حال توسعه دیگر از قبیل سانتیاگو، شیلی- بوگوتا، کلمبیا- سائوپائولو، برزیل، پکن و تیانژین چین و در برخی شهرهای توسعه یافته مثل پاریس در سال ۲۰۱۵ هم اجرا شد.

عیار سنجش در یکی از مطالعات انجام شده پس از اجرای طرح، اندازه‌گیری میزان آلودگی ۵ آلاینده اصلی در ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا و مقایسه آنها با زمان مشابه در سال گذشته بود. در ابتدا طرح با کاهش ۱۱ درصد میزان مونواکسید کربن مواجه شد که درحقیقت نشان از موفقیت طرح داشت اما رفته‌رفته افراد اقدام به خرید خودروهای ارزان قیمت دست دوم نمودند که نتیجه اجرای طرح در بلند مدت افزایش ۱۳ درصد مونواکسید کربن بود. البته مزیت این طرح اجرای کم هزینه و نیازمند سرمایه‌گذاری محدود توسط بخش دولتی قبل از اجرا و اعمال قانونِ نسبتاً آسان بود. جریمه درنظر گرفته شده در مکزیکو سیتی برای تخلف ورود به محدوده ممنوعیت تردد، معادل ۲۰۰ دلار درنظر گرفته شده بود.

بررسی‌های انجام شده پس از اجرای طرح حاکی از عدم بهبود آلودگی هوا هم از لحاظ میانگین سطح آلودگی و هم ساعات اوج آلودگی روزانه بود. همچنین میزان آلودگی در روزهای آخر هفته و ساعات بعد از اتمام طرح نسبتاً افزایش یافت و نه تنها بهبودی از نظر کاهش مصرف سوخت و افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی در سایر روزهای هفته حاصل نشد بلکه آمارهای دریافت شده از مراکز ثبت و فروش اتومبیل حاکی از این بود که اجرای این طرح منجر به افزایش تعداد خودروهای در گردش و افزایش خرید خودروهای فرسوده و آلاینده‌تر شد.

همچنین نه تنها کاهشی در میزان مصرف سوخت مشاهده نشد بلکه میزان آلودگی در روزهای آخر هفته و بعد از اتمام طرح افزایش نسبی داشت. همچنین ارزیابی همه مدل های حمل و نقل عمومی نشان داد که به رغم پیش‌بینی‌های مدیریت شهری مبنی‌بر افزایش میزان پیمایش اتوبوس، مترو و تاکسی‌های عمومی، متاسفانه میزان استفاده از حمل و نقل عمومی نیز افزایش نیافت. به طور کلی ضرورت ارزیابی پیش از اجرای طرح‌ها مورد تاکید قرار گرفت.

اعمال طرح محدودیت تردد در پاریس در سال ۲۰۱۵ به صورت ممنوعیت تردد خودروهای با پلاک فرد در روز دوشنبه بود که براساس آنالیز اطلاعات به‌دست آمده، حاکی از آن است که آلودگی هوا در درازمدت افزایش یافت. این در حالی ‌است که نتیجه اجرای طرح LEZ تاثیر مثبتی بر کاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت در پاریس را داشت. آمارها نشان می‌دهد که با توجه به اعمال فشار بر رانندگان برای ارتقای خودروها، اجرای طرح LEZ نتایج مثبتی بر کاهش آلودگی هوا در اثر ترافیک را دارد.

اعمال طرح Pico y Placa در بوگوتا، اعمال ممنوعیت تردد در ساعات اوج ترافیک دو روز در هفته بود که نتایج حاکی از آن است که تمرکز ذرات معلق در هوا افزایش یافت چون تردد رانندگان در ساعات غیراوج افزایش یافت.

طرح زوج و فرد در پکن مشابه طرح پاریس براساس ممنوعیت تردد روزهای زوج و فرد در بازی‌های المپیک سال ۲۰۰۸ اجرا شد. این طرح همزمان با بارش باران‌های شدید و تعطیلی کارخانه‌ها و صنایع اتفاق افتاد که این عوامل در آن مقطع تاثیر بسزایی در ایجاد آلودگی هوای پکن داشتند. نتیجه اجرای طرح کاهش ۲۰ درصد ذرات معلق آلاینده در طول بازی‌های المپیک بود که پس از اتمام زمان المپیک، مقامات پکن تصمیم بر تمدید زمان اجرای طرح به صورت بلند مدت نمودند که در این زمان علاوه بر اینکه تاثیر محدودی بر کاهش آلودگی هوا گذاشت نهایتاً منجر به تشویق افراد برای خرید خودرو دوم شد.

طرح LEZ در سال ۱۹۹۶ در استکهلم اجرا شد. به طور خلاصه، تنها خودروهایی که میزان آلایندگی آنها از استاندارد اروپا کمتر بود مجوز ورود به محدوده LEZ را داشتند که نتایج به‌دست آمده حاکی از کاهش قابل توجه آلودگی هوا بود.

هزینه تراکم معادل ۵ پوند برای تردد در محدوده داخلی شهر لندن در سال ۲۰۰۳ در نظر گرفته شد. نتایج بررسی‌ها نشان داد که میزان آلاینده‌های خطرناک از قبیل NO و NO۲ و PM۱۰ به میزان ۱۲% کاهش یافت که این هزینه اکنون به ۱۰ پوند افزایش یافته است. در سال ۲۰۰۸، طرح LEZ نیز برای خودروهای باری، اتوبوس و مینی بوس در لندن بزرگ اجرا شد. میزان PM۲.۵ معادل ۲۰% کاهش یافت ولی تغییر قابل توجه‌ای در کاهش میزان PM۱۰ و NO۲ به‌دست نیامد. منتقدان بر این باورند که درصورتی این طرح موفق خواهد بود که خودروهای شخصی هم شامل پرداخت هزینه تراکم در این طرح شوند.

طرح LEZ در برلین در سال ۲۰۰۸ برای خودروهای دیزل و بنزینی دارای مبدل کاتالیست اجرا شد. تمرکز آلاینده‌ها به میزان ۲۲-۱۴ % کاهش یافت. تمرکز PM۱۰ در نزدیک معابر اصلی ۳% کاهش یافت و تعداد روزهای آلوده به میزان ۲۴ روز در سال کاهش یافت.