به گزارش پرشین خودرو به نقل از شرق، سال‌هاست مرکز تهران درگیر آزمون‌‌‌وخطا برای مدیریت ترافیکی و رفت‌وآمد خودروهاست. طرح ترافیک، طرح زوجوفرد، طرح کاهش (LEZ) بخشی از برنامه‌ها و طرح‌ها برای مدیریت این وضعیت هستند. با‌این‌حال نتایج نهایی این طرح‌ها هنوز آن‌طور که باید و انتظار می‌رفت، موفقیت‌آمیز نبوده و رضایت شهروندان و مسئولان شهری را تأمین نکرده است. به سراغ پوریا محمدیان‌یزدی مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت کشور و دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رفتیم تا با او در همین زمینه و گذشته، حال و آینده این طرح‌ها گفت‌وگو کنیم.
** طرح ترافیک و زوجوفرد در سال‌هایی که اجرا شد، بارها مورد نقد قرار گرفت. این طرح‌ها در این سال‌ها با توجه به تغییر شرایط تهران و تعداد خودرو و... ارزیابی شده‌اند؟ چرا زودتر برنامه اصلاحی ارائه نشده است؟
طرح ترافیک شهر تهران از حدود سال 1359 عملیاتی شد و هدف اصلی هم کاهش ترافیک هسته مرکزی شهر بود. آن زمان اصلا بحث روی آلودگی هوا نبود و مسئله کاهش حجم خودرو و روان‌شدن حرکت وسایط نقلیه موتوری بود. از آن سال تا امروز تغییرات زیادی اتفاق افتاده است. در اوایل دهه 80 به سبب مباحث آلودگی هوا طرح زوجوفرد شدن تردد خودروها شروع شد. طرح ترافیک حدود 30 کیلومترمربع مساحت دارد و طرح زوجوفرد در محدوده 80کیلومتری از هسته مرکزی اجرا می‌شود و این 30 کیلومتر در دل این میزان قرار می‌گیرد؛ درحالی‌که مساحت شهر تهران حدود 700 کیلومترمربع است. در همه این سال‌ها هم این محدوده با نیروی انسانی و در خیابان‌های سطح شهر کنترل می‌شدند و فقط در این چند سال اخیر بوده که با کمک دوربین‌های کنترلی، عبور‌و‌مرور کنترل می‌شود.
** در اخبار و گزارش‌های آن زمان مشخص است که پیشنهاد اولیه برای اجرای موقت بوده و مخالفان زیادی از جمله آقای قالیباف که فرمانده نیروی انتظامی بوده‌اند هم داشته است؟
در بررسی این طرح مشخص است که طرح موقت بوده است و قرار بود موقت باشد اما بعد از مدتی چون نظمی را ایجاد کرد و سیاست ضد تشویقی استفاده از خودرو در همان یکی، دو سال اول به کاهش ترافیک انجامید، مردم با اجبار اجرا کردند.
** اما پس از مدتی مردم راه‌های دورزدن آن را پیدا کردند؟
بله این‌گونه شد که مردم تهران خودروی جایگزین برای روزهای زوج یا فرد گرفتند. البته این رفتار این اندازه نبود که کل عملکرد طرح زیر سؤال برود و اگر عملکردش 70 یا 80 درصد بود، روی درصدهای پایین‌تر قرار گرفت. باوجوداین هنوز هم مردمی که در خارج از محدوده طرح هستند، برای ورود به محدوده به زوج یا فرد بودن پلاک توجه می‌کنند و برنامه‌ریزی دارند. در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور هم پس از مدتی این طرح را بررسی و آن را دائمی کرد. در این اواخر که کارکرد‌های محیط‌زیستی اولویت پیدا کرد، طرح LEZ مطرح شد و در واقع این طرح روی نقاط ضعف طرح قبلی سوار شد تا کارکرد محیط‌زیستی جبران شده و طرح معاینه فنی خودروها هم به آن اضافه شود.
** در شرایط فعلی و با این توضیحات شما با حذف کامل این طرح موافق نیستید؟
هنوز مطالعاتی به وزارت کشور ارائه نشده است و اگر چنین بنایی داشته باشند، باید پیش‌بینی شرایط قبل و بعد از این طرح و توقف آن ارائه شود تا به استناد آمار و منابع پیشنهادها را اعلام کنند و به‌ویژه تغییرات قیمتی را مشخص کنند. آن‌گونه که مشخص است، مکانیسم کنترلی همان سیاست‌های قیمت‌گذاری است که تا حدی در طرح ترافیک در حال اجراست. برای همه این تغییرات باید شبیه‌سازی و مطالعات فنی ارائه شود و تا این لحظه و گذشتن بیش از یک ماه از گفت‌وگوی جنجالی معاون ترافیک شهردار تهران درباره حذف طرح زوجوفرد، هیچ مستنداتی درباره این تغییرات به دست ما نرسیده است. این طرح هم باید در یکی از دو جایگاه «شورای ترافیک شهر تهران» یا «شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور» بررسی و به تصویب برسد. اما در این مدت به این دو هم اطلاعات و مستنداتی داده نشده است.
** البته شهرداری تهران عادت دارد در لحظه با یک برگه اطلاعات می‌آید و مصوبه را هم می‌گیرد. ممکن است در این مورد هم یک‌باره پیشنهاد را بیاورند و مصوبه اجرا را از سال آینده بگیرند؟ درباره طرح‌هایی مثل مونوریل یا همین طرح زوجوفرد هم در سال‌های گذشته همین روال را داشتهاند.
دراین‌باره شهرداری تهران تنها نیست. پلیس رسما اعلام کرده که باید تضمین‌های درست و اصولی داده شود. البته به ما گفته‌‌اند مشاوره مطالعات را انجام داده‌اند و اسناد آماده است و به‌زودی مستندات را در جلسه بعدی شورای ترافیک تهران ارائه می‌کنند. این طرح علاوه بر موضوعات فنی باید به لحاظ تبعات اجتماعی بررسی همه‌جانبه شود؛ بحث‌هایی که به لحاظ پایتخت‌بودن تهران تنها مربوط به شهرداری تهران نیست و شهرداری هم به‌تنهایی از عهده آن برنمی‌آید، حتما باید جلب نظر دستگاه‌های اجرائی دیگر را داشته باشد. در این مورد نظر پلیس اهمیت زیادی دارد و تا شخص وزیر در جزئیات آن وارد می‌شوند.
** در جریان اجرای طرح LEZ بسیاری بر این نظر بودند که هدف پنهان شهرداری تهران ایجاد درآمد بیشتر از این محل است که در ادامه شرایط و نوع اجرای ناقص آن تغییر کرد. حالا درباره حذف طرح زوج و فرد و تغییرات پیشنهادی نامعلوم این‌گونه برداشت می‌شود که درآمدزایی اولویت اصلی است. شما تأیید می‌کنید؟ از سوی دیگر چنین طرحی می‌تواند روی ترافیک افسارگسیخته تهران اثرگذار باشد؟
در کشورهای مختلف از جمله کشورهای آسیایی مثل سنگاپور شاهد محدودیت‌هایی خاص در معابر شهری هستیم که ریشه همه آنها هم سیاست‌های قیمتی و ضدتشویقی‌اند. مهندسی ترافیک و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علمی نیست که دنبال بومی‌سازی در آن باشیم، این قبیل طرح‌ها در شهرهای دنیا اجرا شده است و می‌توان عملکرد طرح‌ها را مشاهده و از آنها الگوبرداری کرد. در این سال‌ها هم طرح‌های اجرا‌شده ابداع خودمان نبوده است. مثلا در کشورهایی مثل سنگاپور محدوده‌ای وجود ندارد و پلاک خودرو قیمت دارد که در محدوده‌هایی خاص اجازه تردد دارد. در کشورهایی دیگر برای قطعه‌ای از شهر یا بزرگراه هزینه می‌گذارند و همه اینها می‌توانند در شهرهای دیگر اجرا شوند. در نهایت در همه اینها یک سیاست وجود دارد و آن، اینکه استفاده از وسیله نقلیه شخصی هزینه‌بر باشد؛ یعنی علاوه بر پرداخت هزینه برای مالکیت، استفاده و بهره‌برداری از خودرو، ورود و تردد در محیط شهری هم باید هزینه داشته باشد.
** با این شرایط، نظر شما این است که این‌گونه برنامه‌ریزی‌های شهرداری تهران برای کنترل ترافیک است یا کسب درآمد، یا هر دو؟
هر دو. منکر کسب درآمد از سوی شهرداری تهران نیستم. در جریان طرح زوج یا فرد، سیاست قیمتی در آن زمان مثلا 10هزار تومان بود، ولی امروز دیگر این قیمت نیست. اگر آن زمان برای مردم توجیه اقتصادی داشت که یک خودرو را خریداری کنند، در این شرایط دیگر حداقل برای همه مردم صرفه ندارد. سیاست‌های قیمتی طیف دارند و در مرحله اول از عددی شروع می‌کند که تقاضا زیاد شود و بعد گام‌به‌گام قیمت را بالا می‌برد. چنین روندی قرار بود در قیمت سوخت هم اجرا شود اما نشد و امروز با این شوک‌ها مواجهیم. این موضوعات در سطح کلان به نظام مدیریت و برنامه‌ریزی کشور برمی‌گردد و برخی اقدامات را با وجود شرایط موجود باید از جایی شروع کرد. افکار عمومی و مردم باید دنبال این باشند که این پول کجا خرج می‌شود؟ باید پرسید درآمد واقعی طرح ترافیک تهران چقدر است. من می‌دانم درآمد طرح ترافیک قبل از اجرای این طرح‌ها چه بود و در 97 چه شد و پیش‌بینی‌ها ها چقدر است و این اعداد را خودشان باید اعلام کنند.
** حالا در این تغییرات جدید پیشنهادی و حذف طرح زوج یا فرد چطور، باز هم هدف درآمدزایی نیست؟
ابتدا باید توجه داشته باشید که این طرح تبعات سنگینی دارد و ممکن است تا مدتی هم درآمدی نداشته باشد، اما حتما در آن درآمد وجود دارد. البته چون محل درآمدی جدیدی است باید منتظر ماند و دید.
** به نظر می‌رسد شما با مجموع این پیشنهادها هم‌نظر یا حداقل همسو هستید، چرا در زمان حضور آقای قالیباف که طرح LEZ را پیشنهاد داد و علاقه زیادی به اجرای آن داشتند، همراهی برای اجرای کامل آن صورت نگرفت؟
در جریان اجرای طرح LEZ حذف طرح زوج یا فرد مطرح شد و همان زمان هم مثل امروز پلیس دغدغه جدی داشت. باید تأکید کرد که آنچه اجرا شد LEZ نبود یا حداقل به‌طور‌کامل اجرا نشد. در طرح اولیه چهاررنگ وجود داشت که هر کدام شرایط متفاوتی داشتند. همچنین موضوعات ترافیکی حتما باید پیوست اجتماعی داشته باشند و افکار عمومی را آماده کنند. در مصوبه شورای‌عالی برای سال 97 چند بند روی نظرسنجی و مطالعات ترافیکی تأکید جدی دارد. در واقع از همان زمان این کار مطرح شد و یکی از دلایل اجرانشدن هم همین منطقه سبز و آبی و مخالفت‌های پلیس بود. مهم‌تر اینکه آن زمان بانک شماره‌گذاری کشور امکان شناسایی پلاک خودروها را نداشت و همچنین اینکه روی پلاک خودرو هیچ نشانه‌ای مبنی‌بر هیبریدی، کاربراتوری یا انژکتوری‌بودن خودرو وجود نداشت و قابلیت تفکیک نبود. پیشنهاد خود سردار مهری بود که در گام اول برای اینکه مردم ابتدا با این طرح آشنا شوند، فقط معاینه فنی را ملاک بگذارید که دارد یا ندارد و آن را هم کلا با دوربین چک کنیم و جریمه هم انجام شد که پس از شروع کار با این محور بود که معاینه فنی تحولات اساسی را دربر داشت. مهم‌تر از همه هم اینکه باید زیرساختی در کشور ایجاد می‌شد و آن هم سامانه یکپارچه معاینه فنی ایران (سیمفا) بود که اشکالات قبلی را حذف می‌کرد. قبلا معاینه فنی شهرهای دیگر در تهران و شهرهای دیگر اعتبار نداشت و جعل معاینه فنی بسیار زیاد بود.
** هنوز هم هست؟
بله؛ ولی خیلی کم شده و اگر هم کسی این تخلف را مرتکب شود، سرش کلاه رفته است. در‌حال‌حاضر 550 مرکز معاینه فنی سبک و 150 مرکز معاینه فنی سنگین در کشور داریم که اطلاعات همه اینها در سامانه اصلی وزارت کشور ذخیره می‌شود و در لحظه همه معاینه‌فنی‌ها در این مرکز ثبت و تطبیق داده می‌شوند و اگر پلیس هم بخواهد چک کند، با دیتای وزارت کشور می‌سنجند؛ پس داده‌های افراد جاعل که با این سامانه تطبیق ندارد، اعتباری هم ندارد. در این شرایط هم‌زمان جریمه‌ها را هم فعال کردیم و وقتی دوربین‌ها پلاکی را ثبت می‌کند، از سامانه وزارت کشور استعلام می‌کند و به‌نوعی دیگر می‌توان بر اعتبار بی‌خطابودن معاینه فنی تأکید کرد و حالا با این سیستم می‌توانیم برنامه‌ریزی‌های بعدی را هم اجرا کنیم؛ مثلا اگر قرار بر جریمه‌شدن خودروهای فرسوده باشد، در کسری از ثانیه این آنالیز صورت می‌گیرد. در همین شرایط موجود هم می‌توانید تفاوت خودروهای هیبریدی و کاربراتوری و انژکتوری را متوجه شویم و ثبت کنیم.
** در جریان اجرای طرح ترافیک و زوج یا فرد یک مسئله مهم به صورت سؤال مطرح بود که عملکرد پلیس و شهرداری تهران در آنها چگونه بوده است؟ تا چه اندازه قانون اجرا شده و چقدر تخلف در اجرا داشتهاند؟ مواردی بوده که مانع اجرا شوند یا طرح را منحرف کنند؟
بله، داشته است. البته باید درباره مجری و اعمال‌کننده طرح تعریف را مشخص کنیم. از یک نگاه طرح را پلیس اجرا و شهرداری زمینه‌سازی می‌کند و از نگاهی دیگر شهرداری مجری است و ضمانت اجرا را پلیس می‌دهد و البته این تفکیک و این مفاهیم هنوز هم بعد از این‌همه سال درست تعریف نشده‌اند. بر‌اساس قانون الحاق سه تبصره به بند 12 ماده 4 قانون نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران که در سال 69 تصویب شده است که در آن وظایف راهور را ذیل نیروی انتظامی آورده است اما در سال 79 یعنی احتمالا در زمانی که آقای قالیباف فرمانده نیروی انتظامی بوده است، برای اینکه ارتباط پلیس راهور با شهرداری تنظیم شود، ماده‌واحده‌ای به این قانون اضافه می‌شود. طبق این قانون پلیس راهور باید همه سیاست‌ها و برنامه‌ها را اطلاع بدهد و مطابق با سیاست‌های شهرداری تهران اجرا کند. تأمین همه تجهیزات و تأسیسات و بودجه و ... راهور تهران به استثنای حقوق و مزایای پرسنل و سلاح را شهرداری تهران تأمین می‌کند.
**این همان قانونی است که بر‌اساس‌آن فرمانده راهور را هم شهردار تهران انتخاب می‌کند و در همه این سال‌ها هم که آقای قالیباف بود، همین‌طور شد؟
بله، البته گفته شده با هماهنگی شهردار تهران انتخاب می‌شود. در همان قانون، شورای ترافیک تهران را هم تعیین می‌کنند. آیین‌نامه اجرائی این قانون هم آمد و هر سال مبلغ مشخصی از بودجه برای پلیس راهور اختصاص یافت و امسال این رقم حدود صد میلیارد تومان است.
** البته این یکی از محل‌های مستقیم است؛ وگرنه کمک‌ها محدود به همین مورد نیست!
بله. ساختمان‌ها و موارد کمک دیگری هم وجود دارد. پلیس در این سال‌ها دید که این شرایط مالی خوب است، به استناد همین قانون هم پلیس آمده در ماده 108 قانون برنامه ششم توسعه شهرهای یک میلیون نفر را مشمول این قانون کرده است. به نظر می‌آمد این شرایط باعث تعامل بیشتر پلیس و شهرداری شود؛ ولی از‌آنجایی‌که طبق سلسله‌مراتب پلیس راهور ذیل نیروی انتظامی است، همه بندهای این قانون اجرا نمی‌شود و برخی دیگر مطابق با مدیریت‌ها تغییر می‌کند یا سلیقه‌ای اجرا می‌شود. آقای پورسیدآقایی در مصاحبه‌های مختلفی دائم تأکید می‌کند که راهور باید مجری سیاست‌های ما باشد؛ ولی پلیس این موضوع را قبول نمی‌کند.
البته حضور آقای قالیباف برای 12 سال به‌عنوان حلقه واسط شهرداری و راهور را نمی‌شود فراموش کرد!
قائم به شخص بودن اجرای قوانین تقریبا در همه بخش‌های اجرائی وجود دارد و نمی‌توان اثرگذاری را رد کرد. در‌عین‌حال نمی‌توان اثرگذاری هریک را رد کرد.
واقعا اگر نیروهای راهور کف خیابان نباشند، این شهر جمع نمی‌شود. در همین تابستان که قطعی برق داشتیم، در هر تقاطع چراغ‌دار باید برق پشتیبان داشته باشیم و در زمان قطعی برق اگر این پشتیبانی نباشد، می‌تواند زمینه بروز یک حالت امنیتی شود. قانون گفته پس از چراغ راهنمایی ارجحیت دستور فقط با پلیس است و مردم هم فقط پلیس را می‌شناسند. در‌عین‌حال این دو باید همزیستی مسالمت‌آمیز با هم داشته باشند و بسیاری از موارد اختلافی به شخص و نحوه تعاملات افراد برمی‌گردد. زمانی ما سیدجعفر تشکری‌هاشمی را داریم که از جنس خود پلیس است و در کنار آقای مهماندار قرار می‌گیرد و با هم هماهنگ هستند؛ ولی الان ذات و ساختار خشک و با روحیه معاون ترافیک فعلی تهران طوری است که به هیچ چیزی کار ندارد و یک کلام می‌گوید قانون را اجرا کنیم. این درست است؛ اما باید دید در مقابل او این امر‌و‌نهی بر‌اساس قانون را قبول می‌کند یا نه؟ اتفاقاتی در مجموعه پایتخت داریم که اگر دو طرف شهرداری و پلیس راهور پای میز مذاکره بنشینند، می‌توانند مشکلات‌شان را حل کنند و باید تعامل کنند و در مواردی کوتاه بیایند.
** مثال دیگری را هم می‌توانید بگویید.
قرار بود طرح جدید ترافیکی از 15 فروردین 97 اجرائی شود؛ اما به لحاظ همین اختلافات به 15 اردیبهشت رسید. وقتی شروع شد شهرداری عوارضش را وصول کرد. طبق قانون باید خودرویی که وارد محدوده طرح می‌شود، جریمه شود و این جدا از مبلغ عوارض ورود به محدوده طرح بود. مبلغ ورود به طرح هم در بالاترین عدد 36 هزار تومان بود که متناسب با عارضه‌ای که به شهر وارد می‌کنید، از شما اخذ می‌شود و این جدا از جریمه است. این موضوع اخذ جریمه یکی از چالش‌های اصلی بین ما بود که رقم آن 20 هزار تومان است. در شرایطی که ورود به محدوده طرح زوج یا فرد و محدوده طرح ترافیک 20 هزار تومان جریمه دارد و عوارضش در سقف آن 36 هزار تومان است، فرد ترجیح می‌دهد جریمه شود. در طرح جدید حد بالای عوارض را برای افرادی که بدون مجوز وارد می‌شوند، در نظر می‌گیرند و جریمه را هم محاسبه می‌کنند؛ یعنی از هر فرد 36 به‌علاوه 20 دریافت می‌شود. یکی از ایرادات اصلی این است که در طرح جدیدی که پیشنهاد می‌شود، باز هم این جریمه بازدارنده نیست.
** چرا جریمه را افزایش نمی‌دهند؟
تا این لحظه که اتفاقی رخ نداده است. برای این تغییر هم باید سه وزیر امضا کنند و مصوبه به هیئت وزیران برود؛ اما مسئله این است که اجرای این قانون بر‌اساس ماده 18 قانون رسیدگی به تخلفات است و در ماده 18 بسیار سختگیرانه است و ورود به محدوده‌های ممنوعه مانند ورود ممنوع با نمره منفی است که می‌شود 90 هزار تومان و نمره منفی هم ثبت می‌شود و فرد را نقر‌ه‌داغ می‌کند. مسئله این است که اگر از ابتدا قانون این‌گونه اجرا می‌شد، عملا روند اجرای طرح به سمتی دیگر می‌رفت. این تغییر قانونی را پلیس قبول نداشت و علت اینکه پلیس در آن 15 روز ابتدایی جریمه نکرد، هم همین بود و اعلام می‌کرد اگر من جریمه واقعی را نگیرم، عوارض هم نباید اخذ شود؛ ولی شهرداری در شورای شهر مصوبه گرفت و اجرا کرد و پول را هم گرفت؛ اما جریمه اعمال نشد. این روند هم تا جایی که من می‌دانم، تا الان ادامه دارد؛ اما شرایط فعلی آن را باید از خودشان بپرسید.
** با این شرایط پلیس هم قانون را اعمال کرده و هم به نفع مردم عمل کرده است؛ نه شهرداری!
نمی‌توان این‌گونه گفت؛ چون شهرداری هم مصوبه شورای شهر را اجرا کرده است. مسئله این است که پلیس نگران تبعات اجتماعی اجرای قوانین است و می‌خواهد مردم کمتر آسیب ببینند. در نهایت پلیس حافظ امنیت است.
** نیرویی هم که کف خیابان با مردم در ارتباط است، همین نیروی راهور است!
پلیس می‌تواند 90 هزار تومان را به استناد قانون بگیرد؛ اما نمی‌گیرد؛ چون نمی‌خواهد تبعات بیشتری را بپذیرد. من هم قبول کرده‌ام؛ چون در دستگاه اجتماعی امنیتی نشسته‌ام. باوجوداین باید توجه داشت که وقتی مجازات و تخلف در این طرح‌ها متناسب نیستند، ضمانت اجرائی ندارند. در‌عین‌حال فرض کنید من همان 90 هزار تومان را قطعی کنم که اخذ شود، آن‌وقت با حجم بالای پلاک مخدوش مواجه می‌شویم که جرم قطعی است و باز هم کار پلیس را زیاد می‌کند. مشکل آنجا به وجود می‌آید که آنچه به‌عنوان قانون تصویب شده، به دلیل مسائل و تبعات اجتماعی، اختلاف نظر و سلیقه‌ای رفتارکردن، درست اجرا نمی‌شود.
** این شرایطی که تشریح می‌کنید، به نفع چه ارگانی است. دولت، شهرداری یا پلیس؟
حساب‌ها جداگانه است. بخشی برای خزانه و بخشی برای شهرداری می‌رود و شهرداری در این مدت عوارضش را اخذ کرده است. از منظر درآمدی طرح سال 97 برای شهرداری تهران درآمد نبود، هیچ، ضرر هم بود. اجرای طرح ترافیک سال آینده هم نمی‌دانیم درآمد است یا هزینه! اما مفید است و می‌تواند اثر بگذارد، به شرط اینکه با مردم صادق باشند و همه شرایط را به طور کامل و شفاف و با اطلاعرسانی دقیق بگویند. در فضای طرح ترافیک سال 97 فضایی ایجاد شد که سیاست قیمتی را شکستند و مردم هم متوجه شدند که می‌توانند سفرها را مدیریت کنند. در‌حال‌حاضر هم پیک ترافیک تغییر درخور‌توجهی داشته و حدود 30 درصد تغییر کرده است. ضمن اینکه اطلاعرسانی و مدیریت این برنامه با یک اپلیکیشن و از روی تلفن همراه کمک زیادی به مدیریت کار کرد.
** جدا از این موارد، اتفاق جدیدی درباره خطوط متروی تهران رخ نداده است؟
در‌حال‌حاضر کسی درباره آینده متروی تهران حرفی نمی‌زند و همه دنبال تکمیل خط 6 و 7 هستند. در‌عین‌حال باید توجه داشته که با قیمت‌های امروز دیگر نمی‌توان محاسبات قبل را داشت. احداث هر کیلومتر خط مترو قبلا با دلار سه هزار تومان حدود 200 تا 250 میلیارد تومان بود؛ ولی الان حداقل سه برابر است و بسیار گران خواهد بود. حتی اگر دولت کمک کند، باز هم بسیار سخت است.
نظر شما