به گزارش پرشین خودرو، آنطور که مشخص است کاهش هزینه تولید، هدف نهایی تمامی شرکت‌های خودروساز مطرح دنیاست؛ این در شرایطی است که تحمیل هزینه به خودروسازی ایران روالی عادی برای بسیاری از دولت‌ها شده است. از اجبار خودروسازان برای احداث سایت‌های تولیدی در کشورهای مختلف از ونزوئلا گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری و تشویق به پیش‌فروش خودرو برای تامین نقدینگی. هر چند دو خودروساز بزرگ کشور به‌دلیل دولتی بودن مجبور به اجرای سیاست‌های دستوری هستند، اما آنطور که مشخص است در اجرای این سیاست‌ها همیشه منافع بنگاه‌ها نادیده گرفته شده است.
داخلی‌سازی حال خودروسازان را خوب می‌کند؟
این روزها نیز موضوع داخلی‌سازی در صنعت خودرو به‌عنوان یکی از راهکارهای برون‌رفت از مشکلات فعلی مورد توجه سیاست‌گذاران این صنعت قرار گرفته است.این مساله در شرایطی است که در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰ نیز همزمان با اوج‌گیری تحریم‌های صنعت خودرو موضوع داخلی‌سازی به بسیاری از خودروسازان دیکته شد.
در آن زمان شاهد بودیم که صنعت خودرو مشابه این تحریم‌ها را تجربه کرد و در آن سال‌ها نیز علاوه‌بر خروج برخی شرکای خارجی از صنعت خودرو کشور و کاهش تیراژ، تامین مواد اولیه مورد استفاده در خطوط تولید قطعه‌سازان با مشکل همراه بود.
در شرایطی که چالش پیش آمده در هر دو دوره تحریم عواقب یکسانی- که همان کاهش تیراژ تولید است- برای شرکت‌های خودروساز داشته اما برای برون‌رفت از این چالش مشترک راه‌حل‌های مختلفی مورد توجه قرار گرفته است. راه‌حل‌هایی که در دور اول تحریم‌ها چندان نتوانست وضعیت تولید را در خطوط تولید خودروسازان بهبود ببخشد. حال در دور جدید تحریم‌ها مسوولان وزارت صمت به‌دنبال آن هستند تا به کمک اهرم داخلی‌سازی، سنگ تحریم‌ها را از پیش پای خودروسازان بردارند.
توجه به این راهکار شکل عملی هم به خود گرفته به‌طوری که در ابتدای هفته جاری شاهد امضای ۷۴۰ میلیارد تومانی قرارداد میان شرکت‌های تامین‌کننده دو خودروساز بزرگ کشور و قطعه‌سازان بودیم. طبق گفته مسوولان وزارت صمت این حجم از قراردادهای منعقد شده گام اول است و تا پایان سال پنج مرحله دیگر از امضای این قراردادها برای افزایش عمق داخلی‌سازی، برگزار خواهد شد.
بی‌تردید این اتفاق نیز در راستای همان نگاه دستوری اتفاق افتاده و وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان به شرکت‌های خودروساز دستور داده تا مسیر تامین بخشی از قطعات مورد نیاز خود را تغییر داده و به جای تامین از شرکت‌های خارجی و مسیر واردات، قطعات خود را از مسیر داخلی و قطعه‌سازان وطنی تامین کنند.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان چنانچه این موضوع راهکار مناسبی از لحاظ صرفه‌جویی در هزینه‌ها و همچنین صرفه‌جویی ارزی محسوب می‌شد، به‌طور حتم پیش‌تر شرکت‌های خودروساز خود به تکاپو می‌افتادند و این مسیر را جایگزین واردات می‌کردند.
با توجه به این مساله که سیاست‌های پیشین دستوری در بخش‌هایی مانند قیمت‌گذاری، نتوانسته وضعیت شرکت‌های خودروساز را بهبود ببخشد و تنها نتیجه آن ثبت زیان‌های سنگین در صورت‌های مالی این شرکت‌ها بوده است حال این سوال مطرح می‌شود که آیا سیاست‌های دستوری در بخش استفاده از توان داخلی برای تولید قطعات می‌تواند کمک حال خودروسازان در گذر از پیچ تحریم‌ها باشد یا اینکه این اقدام وزارتخانه تنها باری روی دوش خودروسازان بوده و نمی‌تواند اهداف تعریف شده را محقق کند؟
بخشی از کارشناسان معتقدند در شرایط فعلی حرکت به سمت داخلی‌سازی می‌تواند خودروسازان را از وضعیت فعلی نجات دهد، هر چند آنها برای این مساله شروطی مانند کاهش هزینه تمام شده قائل هستند. در مقابل هستند کارشناسانی که این دست اقدامات را نه‌تنها کمک حال خودروسازان نمی‌دانند؛ بلکه معتقدند داخلی‌سازی باری بر دوش آنها خواهد بود. نمایندگان این تفکر استدلال می‌کنند که چنانچه این دست اقدامات از منظر اقتصادی توجیه‌پذیر بود، پیش‌تر و بدون اینکه از سوی مسوولان وزارتخانه به خودروسازان تکلیف شود، در دستور کار آنها قرار می‌گرفت.
در مقابل برخی دیگر نیز معتقدند که اجرای داخلی‌سازی می‌تواند به توانمندی خودروسازان کمک قابل‌توجهی کند حال آنکه این طرح در زمان مناسبی اجرا نشده و تنها هزینه خودروسازان را افزایش خواهد داد. در هر صورت باید این نکته را مورد تایید قرار داد که نبود برنامه‌ریزی و همچنین استراتژی مشخص نه‌تنها داخلی‌سازی را هیچ‌گاه محقق نخواهد کرد؛ بلکه تنها هزینه خودروساز را در این زمینه افزایش می‌دهد.
تجربه داخلی‌سازی
نگاهی به قراردادهایی که بعد از امضای برجام میان خودروسازان داخلی و شرکای بین‌المللی آنها برای تولید محصولات جدید منعقد شد، به‌خوبی تاثیر سیاست‌های دستوری را نمایش می‌دهد.در زمانی که قراردادهای ذکر شده میان خودروسازان و شرکای فرانسوی به امضا رسید، وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان بخش خودرو چند شرط را برای شرکای شرکت‌های خودروساز در نظر گرفت. یکی از این شرط‌ها افزایش عمق داخلی‌سازی بود.همچنین مشارکت قطعه‌سازان ایرانی و پیوستن آنان به زنجیره تامین جهانی شرکای خارجی از جمله سرفصل‌های مهم این قراردادها بود.
وزارت صنعت، معد‌ن و تجارت در تلاش بود در کنار تولید محصولات مشترک، عمق تولید داخل آنها را افزایش دهد. در این قراردادها پیش‌بینی شده بود که تولید این محصولات از ۴۰ درصد داخلی‌سازی آغاز شود و هر سال افزایش یابد.فارغ از اینکه این قراردادها به‌دلیل خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام ناکام ماند، اما شاهد بودیم طی مدتی که این خودروها در خطوط تولید خودروسازان حضور داشت، خبری از داخلی‌سازی قطعات به میزان ذکر شده محقق نشد.
دلیل این مساله را باید در نبود استراتژی و برنامه در سطح کلان و همچنین آماده نبودن زیرساخت‌های لازم در شرکت‌های قطعه‌ساز برای تولید قطعات محصولات پسا برجامی، جست‌وجو کرد.
بنابراین مشاهده می‌شود در شرایطی که ایده وزارتخانه برای درگیر کردن قطعه‌سازان در پروژه تولید محصولات پسابرجامی در کلام ایده مطلوبی محسوب می‌شد، اما به‌دلیل نبود زیرساخت‌های لازم در عمل با مشکل مواجه شد. چنانچه تولید این خودروها در خطوط تولید خودروسازان ادامه پیدا می‌کرد، باز هم وضعیت بومی‌سازی قطعات این محصولات با آنچه در قراردادها پیش‌بینی شده بود فاصله زیادی داشت.
تجربه این مساله گویای این است که نمی‌توان عمق داخلی‌سازی را با سیاست‌های دستوری افزایش داد و چنانچه بخواهیم قدم در این مسیر بگذاریم در گام اول نیازمند برنامه‌ریزی واقع‌بینانه و استراتژی مشخص در این زمینه هستیم.
موافقان و مخالفان داخلی‌سازی
افزایش عمق داخلی‌سازی با توجه به وضعیت فعلی که صنعت خودرو با آن دست به گریبان است، از سوی برخی کارشناسان از جمله حسن کریمی‌سنجری، سیاست درستی تلقی می‌شود.
کریمی‌سنجری می‌گوید: تصمیم‌گیری در حوزه صنعت تابع دو مولفه است. مولفه اول، در حوزه مباحث استراتژیک قرار می‌گیرد و مولفه دیگر در این زمینه مربوط به بحث‌های اقتصادی است.
این کارشناس معتقد است در شرایط فعلی، داخلی‌سازی قطعاتی که به‌دلیل تحریم‌ها امکان واردات آنها با مشکل روبه‌رو است با توجه به مولفه‌های استراتژیک، توجیه پذیر است. هرچند که این اتفاق از مولفه اقتصادی پیروی نمی‌کند.
کریمی‌سنجری می‌گوید در شرایط حاضر حیات و ممات شرکت‌های خودروساز در خطر است از این رو تلاش برای افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات می‌تواند راهکاری استراتژیک برای برون‌رفت از این شرایط محسوب شود.
البته این کارشناس خودرو برای موثر واقع شدن این مساله معتقد است باید در کنار نهضت داخلی‌سازی قطعات، نهضت کاهش قیمت تمام شده نیز مورد توجه قرار گیرد و به موازات نهضت داخلی سازی، عملیاتی شود.
کریمی‌سنجری می‌گوید برای تحقق نهضت کاهش قیمت تمام شده باید پروسه‌های مرتبط با خرید قطعه توسط خودروسازان اصلاح شود.
وی درباره اینکه آیا این اقدام می‌تواند کمکی به خودروساز کند، می‌گوید قطعا این مسیر، مسیر راحتی برای خودروسازان نیست. بی‌شک برای خودروسازان راحت‌تر است که قطعات را وارد کنند. در مسیر داخلی‌سازی خودروسازان باید پا به پای قطعه‌سازان حرکت کنند و این امکان وجود دارد که در برخی قطعات، قطعه‌ساز در تامین با مشکلاتی مواجه شود.
این کارشناس هشدار می‌دهد که وزارت صمت چنانچه می‌خواهد اهداف مورد نظر را محقق کند باید با نظارت دقیق اجازه ندهد که قطعات مورد نیاز به جای تولید در داخل از مسیر دیگری غیر از شرکت‌های تامین‌کننده قطعات خودروسازان وارد کشور شوند.
در شرایطی که کریمی‌سنجری معتقد است نهضت کاهش هزینه قیمت تمام شده باید پا به پای نهضت داخلی‌سازی حرکت کند، دیگر کارشناس خودرویی یعنی فربد زاوه معتقد است کاهش هزینه‌ها به هیچ وجه در قراردادهای منعقد شده مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین امکان تحقق ندارد.
فربد زاوه می‌گوید: بحث داخلی‌سازی نمی‌تواند کمک حال خودروسازان باشد و در شرایط فعلی تنها باری بر دوش خودروسازان خواهد بود. این کارشناس دلیل این مساله را در مباحث اقتصادی و همچنین مسائل مرتبط با بحث تیراژ می‌داند و می‌گوید داخلی‌سازی در شرایط فعلی هزینه خودروسازان را افزایش می‌دهد؛ درحالی‌که این افزایش هزینه منجر به افزایش کیفیت نمی‌شود و کیفیت در جهت عکس هزینه‌ها حرکت کرده و سقوط می‌کند.زاوه مشکل تامین نقدینگی برای اجرای پروژه‌های داخلی‌سازی را چالش دیگر می‌داند و تاکید می‌کند در شرایط حاضر خودروسازان نمی‌توانند سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهند.
از طرف دیگر سیستم بانکی نیز نمی‌تواند تسهیلات لازم را فراهم کند، بنابراین داخلی‌سازی در حد حرف باقی خواهد ماند و چنانچه عملیاتی شود با اهداف موردنظر وزارتخانه فاصله زیادی خواهد داشت.
منبع: دنیای اقتصاد
نظر شما