به گزارش پرشین خودرو، کشمکش‌ شهرداری با تاکسی‌های اینترنتی خبر تازه‌ای نیست. از دو سال پیش، شهرداری هر از گاهی با بهانه‌جویی‌های مختلف به سراغ این استارتاپ‌ها می‌رود و آن‌ها را به چالش می‌کشد. از اعتراض به معتبر نبودن مجوز تاکسی‌های اینترنتی که از طرف اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی صادر شده تا بهانه‌جویی درباره صلاحیت راننده‌های این تاکسی‌ها که پلیس نظارت بر اماکن عمومی مسئولیت بررسی و تایید آن را بر عهده دارد.

شهرداری به واسطه مدیریت شهری‌اش در پی فرصتی برای به تملک درآوردن تاکسی‌های اینترنتی است و مدام از مضرات وجود آن‌ها در شهرهای بزرگ می‌گوید. به نظر می‌رسد بیرون ماندن شهرداری از بازی‌ای که فعلاً فقط اتحادیه کسب و کارهای مجازی و وزات صمت سهمی در آن دارند، به زودی موجب تغییرات کلانی خواهد شد که احتمالا اثر آن بیش از هر گروهی متوجه مشتریان این سرویس‌ها، یعنی مسافران و راننده‌ها، می‌شود.

فاز جدید اختلافات

به تازگی شهرداری علیه اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی به دلیل صدور مجوز برای تاکسی‌های اینترنتی طرح شکایت کرده و اختلافات قدیمی وارد فاز تهدیدی تازه‌ای شده و موضع‌گیری‌ها را جدی‌تر و رسمی‌تر کرده است. در ظاهر بحث درباره رگولاتوری است، اما در واقع کشمکش اصلی حول محور عوارض می‌چرخد. عوارضی که گرفتن آن خلاف ماده‌ی ۵۰ قانون مالیات بر ارزش افزوده است. برای فرار از این منع قانونی یعنی دریافت همزمان عوارض و مالیات بر ارزش افزوده از یک شرکت خصوصی، شهرداری با تغییر عنوان مالیات به هزینه‌ی استفاده از امکانات شهری، خود را در هر سفر این تاکسی‌های اینترنتی شریک می‌داند.

این هزینه بخش عمده‌ای از درآمد سالانه‌ی استارتاپ‌های حوزه‌ی حمل و نقل را شامل می‌شود که حتی موفق‌ترین‌‌های‌شان هم هنوز به مرحله‌ی سوددهی نرسیده‌اند.

جلسه بعدی دادگاه حل اختلاف شهرداری و اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی برای ادامه مذاکره و حل اختلافات به مهر موکول شده و به احتمال شهرداری امیدوار است که در این بازه زمانی بتواند تاکسی‌های اینترنتی را تسلیم خود کند. این در حالی است که ورود یک نهاد نظارتی تنها زمانی می‌تواند موثر عمل کند که توان و سرمایه استارتاپ‌ را به سوی ارائه‌ی‌ بهتر خدمات سوق دهد و پای یک سهم‌خواهی صرف در میان نباشد.

اگر شهرداری در این جنگ پیروز شود و استارتاپ‌ها مکلف شوند درصدی از مبلغ هر سفر را بابت استفاده از زیرساخت شهری به شهرداری بپردازند، این سوال پیش می‌آید که این مبلغ از کجا و چگونه باید تأمین شود.

تاکسی‌های اینترنتی گران می‌شوند؟

محتمل‌ترین سناریویی که می‌تواند در صورت پیروزی شهرداری تهران در جنگ با تاکسی‌های آنلاین اتفاق بیافتد، بالا رفتن قیمت خدمات تاکسی‌های اینترنتی است. آیا استارتاپ‌هایی که هنوز به سوددهی نرسیده‌اند و مراحل رشدشان را به صورت کامل طی نکرده‌اند، توانایی پرداخت ۲ درصد از درآمد ناخالص خود را به شهرداری‌ها دارند یا برای جبران این ضرر مالی ناچار به بالا بردن قیمت خدمات خود خواهد شد؟

به نظر می‌رسد سیاست فعلی شهرداری تهران که به تازگی تردد در محدوده‌ طرح ترافیک را با پرداخت مبلغی برای خودروها آزاد کرده، آزادی عمل در ازای دریافت عوارض است. پرداخت مبلغی از درآمد تاکسی‌های اینترنتی با درصدی که مد نظر شهرداری است، اگر موجب افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی شود، به سادگی می‌تواند سرنوشت این پدیده‌ی مدرن کاربردی را به خطر بیندازد.

قیمت مناسب تاکسی‌های اینترنتی در صورت افزایش بی‌دلیل، می‌تواند به راحتی تاکسی‌هایی مثل اسنپ را به یک کالای لوکس شهری تبدیل کند و از آن یک روش حمل‌ونقل بسازد که تفاوت اندکی با تاکسی‌های تلفنی قدیمی دارد و در مرحله‌ی بعد به جای آنکه این مشترکان از دست رفته تاکسی‌های اینترنتی به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی جلب شوند، بازار مسافربرهای شخصی را دوباره گرم می‌کنند، پدیده‌ای که از ابتدا معلول عدم مدیریت شهری بود و به واسطه‌ی عدم نظارت و معایب بسیاری از جمله ناامنی نمی‌تواند پاسخگوی نیاز و انتظارات شهروند مدرنی باشد که تا پیش از این با هزینه‌ای اندک از خدمات اسنپ با پشتیبانی و امنیت بالا استفاده می‌کرده است.

افزایش کمیسیون راه بهتری است؟

اوبر و لیفت هم در امریکا با قانون‌گذاران مجادلات مداومی دارند و فشار مداوم برای اعمال محدودیت بر ارائه خدمات آن‌ها در سراسر دنیا وجود دارد. البته شهرداری‌ در امریکا زمانی وارد جنگ با اوبر شد که بحث مقررات و نظارت به نتیجه رسیده بود و در ۳۴ ایالت و بیش از ۶۹ شهر در ایالات متحده در زمینه قوانین تاکسی‌های اینترنتی که آن را به اختصار TNC یعنی کمپانی‌های شبکه‌ حمل و نقل می‌نامند به تصویب رسیده بود. زمانی که شهرداری سانفرانسیسکو از اوبر درخواست کرد بخشی از درآمد خود را برای بهبود زیرساخت‌های شهری به این نهاد پرداخت کند، اوبر پس از ماه‌ها مذاکره به این نتیجه رسید که مقاومت‌هایش نتیجه نخواهد داد و با پذیرش مالیات اضافه به راه‌حل دیگری اندیشید.

اوبر و لیفت به گفته‌ خودشان تنها ۲۵ درصد کمیسیون دریافت می‌کنند اما طبق مطالعه‌ای که راید استر انجام داده است هزینه‌ای که بابت کمیسیون از هر سفر به حساب اوبر یا لیفت واریز می‌شود بسیار بیش از این رقم است. این مطالعه نشان می‌دهد که از سال ۲۰۱۳ تا امروز روند قیمت سفر با اوبر برای مسافران کاهش داشته و از طرف دیگر کمیسیون‌ها بالاتر رفته است. در نتیجه رانندگانی که در سال ۲۰۱۳ با طی ۳.۸ کیلومتر ۱۰ دلار درآمد ناخالص داشتند، در سال ۲۰۱۷ به طور میانگین باید نزدیک به ۸ کیلومتر سفر کنند تا همان ۱۰ دلار را درآمد داشته باشد و تازه از این مبلغ هم نزدیک به ۳.۵ دلار باید به ازای کمیسیون به اوبر پرداخت داشته باشند.

پس از فشار شهرداری سانفرانسیسکو اوبر طرح کمیسیون پایه‌ی ۳۰ درصدی را در بعضی از شهرها به صورت آزمایشی راه‌اندازی کرد. این در حالی‌ است که در شرایطی که کمیسیون رسمی اوبر ۲۵ درصد بود، در مسافت‌های کوتاه این رقم به نزدیک ۴۰ درصد هم می‌رسید.

اوبر برای جبران کسری درآمد و تامین هزینه‌های هنگفت این کسب‌وکار پس از پرداخت مالیات به شهرداری سانفرانسیسکو برای راضی نگه داشتن یک گروه از مشتریان (یعنی مسافران) گروه دیگر را قربانی کرده است. این کار از نظر بیزنسی برنامه‌‌ی کوتاه مدت معقول‌تری به نظر می‌رسد، اما در بلند مدت نارضایتی رانندگانی که در گردانندگان اصلی این سیستم حمل و نقل هستند منجر به کاهش کیفیت سفرها و در نهایت باز هم از دست رفتن جایگاهی می‌شودکه تاکسی‌های اینترنتی با مرارت بسیار به آن دست پیدا کرده‌اند.

یک نگاه اجمالی به وضعیت استارتاپ‌های حوزه‌ حمل و نقل نشان می‌دهد که آن‌ها بار رشد تکنولوژی در صنعت حمل‌ونقل کشور را یک تنه بر عهده گرفته‌اند. اگر دولت بتواند به نقش‌ حمایتگری خود از استارتاپ‌ها که یکی از فاکتورهای تاثیرگذار رشد اقتصادی است وفادار بماند، باید در جهت تثبیت شرایط و از بین بردن تنش‌ها قدم بردارد.

استارتاپ‌ها نیاز دارند تا در وهله‌ اول در زمینه‌ی رگولاتوری به یک ثبات قانونی متناسب با ماهیتشان برسند. در آینده نیز ثبات شرایط اقتصادی و اجتماعی می‌تواند سرنوشت تاکسی‌های اینترنتی را در شهر تهران تغییر دهد و در اجرایی شدن طرح شهر مدرن که شهردار مدنظر دارد بازیگران تاثیرگذاری باشند.

منبع: فارس