به گزارش پرشین خودرو، هر چند طی یک سال گذشته همراه با توقف واردات، اسقاط خودروهای فرسوده نیز به کما رفت اما به نظر می‌رسد که مصوبه جدید دولت مبنی بر غیرفعال شدن کارت سوخت دارندگان خودروهای فرسوده، موجی از درخواست‌ها برای اسقاط فرسوده‌ها را به همراه داشته باشد. آنچه مشخص است روند اسقاط و خروج فرسوده‌ها با واردات خودرو به کشور گره خورده بود حال آنکه با توقف واردات، خروج فرسوده‌ها کاملا متوقف ماند. این موضوع نگرانی‌هایی بابت میزان آلایندگی و مصرف سوخت خودروهای یاد شده به‌وجود آورده بود. این در شرایطی است که پس از وارد‌کنندگان، خروج این خودروها متولی خاصی نداشت.
در هر صورت مصوبه جدید دولت مبنی بر ابطال کارت سوخت دارندگان خودروهای فرسوده می‌تواند بار‌دیگر چرخ اسقاط محصولات از رده خارج را بچرخاند حال آنکه این مسیر بازهم با موانع و چالش‌هایی همراه است. همزمان با اعلام سهمیه‌بندی و افزایش نرخ بنزین، فاطمه کاهی، سخنگوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی عنوان کرد که خودروهای با سن بیش از ۲۵ سال و همچنین موتورسیکلت‌های با سن بالای ۱۰ سال فرسوده محسوب می‌شوند و سهمیه سوختی به آنها تعلق نخواهد گرفت.
با توجه به سخنان سخنگوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، دولت همچنان بر قانون تخصیص پیدا نکردن سهمیه بنزین به خودروهای فرسوده تاکید کرده و این قانون به قوت خود باقی است. از این رو دارندگان این خودروها از دریافت سهمیه ۶۰ لیتری ماهانه با نرخ ۱۵۰۰ تومانی محروم هستند. مالکان این خودروها چنانچه قصد تردد داشته باشند، باید باک‌های خود را با بنزین آزاد (به نرخ ۳ هزار تومان به ازای هر لیتر) پر کنند.
از آنجا که مصرف این خودروها با توجه به فرسوده بودن بالاست و از آنجا که بخش عمده‌ای از دارندگان این خودروها از اقشار ضعیف جامعه هستند، بنابراین تهیه سوخت خودروهای فرسوده با نرخ آزاد برای مالکان آنها چالش‌برانگیز خواهد بود و دارندگان خودروهای فرسوده چاره‌ای ندارند که فکری به حال از رده خارج کردن خودروی خود کنند، اما همان‌طور که اشاره شد این آغاز ماجراست.
طبق آمارهای موجود در مجموع هشت کلان‌شهر کشور ۲ میلیون و ۱۰۸ هزار و ۴۲۴ دستگاه خودروی سبک (شامل سواری، وانت و تاکسی)، ۱۲۱ هزار و ۸۵۳ دستگاه خودروی سنگین (شامل اتوبوس، مینی بوس، کامیون، کامیونت و کشنده) و ۹ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده وجود دارد. با این وجود به‌رغم تبعات منفی گسترده ناوگان خودرویی فرسوده اعم از آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت، ایمنی و استاندارد پایین، متأسفانه کماکان بسیاری از خودروها پس از سن فرسودگی همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرند. در این بین بسیاری از کشورها ابزارهای تشویقی و تنبیهی زیادی برای ترغیب مالکان خودروهای فرسوده به خروج این خودروها از دایره مصرف در نظر می‌گیرند حال آنکه در ایران سال‌هاست که تنها از ابزار تنبیهی برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها کمک گرفته می‌شود.
به این ترتیب با وجود این ابزارها نیز شاهد تردد بیش از دو میلیون فرسوده سواری سبک در کشور هستیم.هر چند مجلس و دولت طرح‌هایی برای خروج فرسوده‌ها هنوز در دستور کار دارند اما با توجه به وضعیت خودروسازی کشور و همچنین تعطیلی مراکز اسقاط به نظر می‌رسد که این طرح‌ها در مدت زمان کوتاه پاسخگو نخواهد بود. با این حال طرح ابطال کارت سوخت خودروهای فرسوده بسیاری از مالکان این خودروها را مجبور به مراجعه به مراکز اسقاط خواهد کرد.مراکزی که با توقف واردات خودرو به کشور تعطیل یا نیمه‌تعطیل هستند.
بنابراین این سوال مطرح است که دارندگان خودروهای فرسوده همراه با ابطال کارت سوختشان اگر قصد اسقاط خودروی خود را دارند، چه مسیری را باید طی کنند؟همان‌طور که گفته شد تصمیم جدید دولت خود محرکی برای خروج فرسوده‌ها از سیستم حمل و نقل کشور خواهد بود اما به نظر می‌رسد که دولت بار دیگر بدون توجه به زیرساخت‌ها و شرایط اسقاط خودرو این تصمیم را اتخاذ کرده است.به این ترتیب در شرایطی که خودروهای فرسوده خود چالش‌هایی از قبیل آلایندگی‌های محیط زیستی و هدررفت منابع انرژی را برای کشور به دنبال دارند، افزایش نرخ بنزین و عدم تخصیص سهمیه به این خودروها از یک طرف و کند شدن روند پذیرش در مراکز اسقاط از طرف دیگر، مالکان این خودروها را دچار چالش و سردرگمی خواهد کرد.
مسیر طی شده برای اسقاط فرسوده‌ها
پیش‌تر وارد‌کنندگان خودرو به کشور طبق مقررات وضع شده توسط دولت بار از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را به دوش می‌کشیدند. مکانیزم کار به این صورت بود که مالکان خودروهای فرسوده به مراکز اسقاط مراجعه کرده و خودروی خود را در ازای دریافت مبلغی در اختیار این مراکز قرار می‌دادند. مراکز اسقاط نیز بعد از دریافت و اسقاط خودرو، گواهی اسقاط صادر کرده و خریداران این گواهی‌ها شرکت‌های واردکننده خودرو بودند. به این ترتیب از تیر سال گذشته و به دنبال ممنوعیت ناگهانی واردات خودرو به کشور که به دلیل مدیریت منابع ارزی کشور انجام گرفت، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به مانع برخورد کرد؛ زیرا همان طور که اشاره شد تنها راه تنفس مراکز اسقاط خودرو از کانال شرکت‌های واردکننده بود.
بنابراین ممنوعیت واردات عملا ترمز فعالیت مراکز اسقاط را کشید. آن طور که مصطفی جودی، عضو هیات مدیره انجمن مراکز اسقاط خودرو می‌گوید در حال حاضر مراکز اسقاط خودرو هیچ فعالیتی ندارند، این در حالی است که سرمایه‌گذاری فعالان این بخش بلااستفاده مانده است. البته قانون الزام شرکت‌های واردکننده خودرو به خرید گواهی‌های اسقاط بخش دیگری نیز داشت و آن الزام شرکت‌های خودروساز داخلی به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بود. آن طور که جودی می‌گوید حدود ۱۰ سال از الزام شرکت‌های خودروساز داخلی به خروج فرسوده‌ها می‌گذرد حال آنکه این مقررات هیچ‌گاه اجرایی نشد. این فعال اسقاط خودرو ادامه می‌دهد در دوران مدیریت محمد شریعتمداری در وزارت صنعت، معدن و تجارت، این بخش از مصوبه دولت مبنی بر الزام خودروسازان داخلی به اسقاط خودرو لغو شد.
بر این اساس خروجی مصوبه دولت برای اسقاط فرسوده‌ها تنها الزام شرکت‌های واردکننده به اجرای این قانون را به همراه داشت و دولت تا زمانی که واردات آزاد بود به‌صورت جدی پیگیر آن بود. بعد از لغو مصوبه توسط وزیر پیشین صمت، نمایندگان مجلس در طرح ساماندهی صنعت خودرو تلاش کردند بار دیگر این مصوبه دولت را احیا کنند. هر چند که طرح نمایندگان در ارتباط با ساماندهی صنعت خودرو همچنان بلاتکلیف است، اما توجه نمایندگان به الزام خودروسازان به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده سبب داغ شدن این موضوع شد. نمایندگان به دنبال این بودند که خروج خودروهای فرسوده را به‌صورت قانون در آورند و بار آن را علاوه بر شرکت‌های واردکننده (در صورت آزاد شدن مجدد واردات) روی دوش شرکت‌های خودروساز داخلی نیز بگذارند.
نمایندگان در این ارتباط شرکت‌های خودروساز داخلی و همچنین موتورسیکلت‌سازان را موظف کردند که به ازای تولید ۴ محصول خود یک وسیله نقلیه فرسوده را از رده خارج کنند. البته همان‌طور که اشاره شد این طرح به دلیل اشکالات شورای نگهبان هنوز به قانون تبدیل نشده است. جودی در بخش دیگری از سخنانش به خبرنگار ما می‌گوید به جز مصوبه‌ای که در دولت به تصویب رسید و به‌طور ناقص اجرا شد، در قانون هوای پاک نیز به نقش دولت در از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تاکید شده است. این فعال اسقاط خودرو ادامه می‌دهد بر اساس آن دولت موظف است هر ساله در بودجه سالانه خود، اعتباری را به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اختصاص دهد. با توجه به اظهارات عضو هیات مدیره انجمن مراکز اسقاط خودرو که بر تعطیلی مراکز اسقاط تاکید دارد مشخص نیست که اگر مالک خودروی فرسوده‌ای پس از غیرفعال شدن کارت سوختش تصمیم به اسقاط خودرو فرسوده خود بگیرد به کجا باید مراجعه و چه مسیری را باید طی کند؟
راهکارهای پیش رو
شاید دم‌دست‌ترین اقدامی که دولت می‌تواند در شرایط فعلی برای به جریان انداختن اسقاط خودروهای فرسوده در دستور کار قرار دهد، برداشتن قفل از در گمرکات کشور و دادن مجوز به شرکت‌های واردکننده برای از سر‌گیری فعالیتشان است. اقدامی که در شرایط تحریمی کشور با موانع زیادی همراه است. در همین حال مسیرهای دیگری به جز واردات نیز وجود دارد که راه اول همان الزام شرکت‌های خودروساز داخلی به خرید گواهی اسقاط از مراکز صادر‌کننده است. این اتفاق می‌تواند در شرایط حاضر که ممنوعیت واردات خودرو وجود دارد، هم محرکی برای خروج فرسوده‌ها باشد و هم از تداوم تعطیلی مراکز اسقاط جلوگیری کند. هر چند خودروسازان با انواع و اقسام مشکلات روبه‌رو هستند، گذاشتن بار اسقاط خودرو روی دوش آنها قطعا با نارضایتی مدیران خودروساز مواجه خواهد شد.
راه دوم تخصیص اعتبار مستقل از سوی دولت برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها است. آیا به جز این مسیرها، مسیر دیگر برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال می‌توانیم به تجربه جهانی در این زمینه رجوع کنیم. در ژاپن دارندگان خودروهای غیر فرسوده موظف هستند بر اساس نوع خودروی خود مبالغی را به‌صورت سالانه به دولت پرداخت کنند. این مبالغ در بازه ۶۵ تا ۱۶۵ دلار تعیین شده است. دولت ژاپن این وجوه را جمع‌آوری می‌کند و آن را در بخش از رده خارج کردن خودروهای فرسوده هزینه می‌کند.
این راه با توجه به تعداد خودروهای موجود در کشور به نوعی قابل دسترس به نظر می‌رسد. براساس آمارهایی که رئیس انجمن مراکز اسقاط خودرو ارائه می‌دهد در حال حاضر ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد، این تعداد در مقابل ۲۰ میلیون خودروی موجود در کشور عدد قابل توجهی نیست. به نوعی ۱۸ میلیون خودروی غیر فرسوده می‌تواند بار از رده خارج کردن ۲ میلیون خودروی فرسوده را به دوش بکشند. اما ایالات متحده آمریکا مسیری دیگر را انتخاب کرده است. در این کشور بدنه خودروهای فرسوده بعد از اسقاط به شرکت‌های تولید‌کننده آهن و فولاد فروخته می‌شود و از این مسیر نقدینگی برای خروج فرسوده‌ها ایجاد می‌شود.
مسیر مورد توجه کشورهای عضو اتحادیه اروپا نیز به بازی گرفتن خود شرکت‌های خودروساز است. هر یک از خودروسازان فعال در این اتحادیه موظف هستند که ۹۵ درصد محصولات اسقاطی خود را بازیافت کرده و مجاز هستند تنها ۵ درصد از آن را به گورستان‌های خودرو منتقل کنند. شرکت‌های خودروساز بین‌المللی حاضر در اتحادیه اروپا برای این منظور به سمت استفاده از قطعات قابل بازیافت درمحصولات خود رفته‌اند.
منبع: دنیای اقتصاد
نظر شما