به گزارش پرشین خودرو، در آستانه انتخابات مجلس، نمایندگان فعلی بار دیگر با اعمال فشار بر دولت و خصوصا وزارت راه و شهرسازی به دنبال اجرای پروژه های عمرانی هستند تا بتوانند با راه اندازی یک پروژه غیر ضروری حمل و نقلی، از میان صندوق آراء مسیر جدیدی برای رسیدن به بهارستان برای خود دست و پا کنند.

در حالی که هنوز پروژه قطار برقی آمل-تهران ( که با فشار نماینده مردم آمل در مجلس توانست در قانون بودجه سال ۹۷ نقش ببند) از میان خیل پروژه های ریلی گران قیمت و غیر اقتصادی حذف نشده، نماینده مردم شاهرود در مجلس نیز به دنبال تصویب پروژه ریلی طبس-اینچه برون و با عنوان «کریدور ریلی شمال-جنوب» است.

اگرچه کریدورهای ریلی و جاده ای شمالی-جنوبی زیادی در کشور طراحی و تعریف شده، اما در حال حاضر پروژه های ریلی اولویت دار برای توسعه ترانزیت ریلی در کشور، کریدور ریلی شمال-جنوب در محور شرقی با اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور و همچنین تکمیل خط آهن رشت-آستارا برای اتصال جمهوری آذربایجان و منطقه قفقاز به بندرعباس است. سایر کریدورها در اولویت های بعدی قرار دارند.

سید حسن حسینی شاهرودی نماینده مردم شاهرود و میامی در مجلس شورای اسلامی در گفتگویی که آبان ماه امسال داشت، با اشاره به اینکه شاخص های سرمایه گذاری و توسعه در سطح شرق استان سمنان رو به رشد است، گفته بود : مطالعات توجیهی پروژه کریدور راه آهن شمال به جنوب شامل اینچه برون-شاهرود-طبس به اتمام رسید و طی نشست اخیر با وزیر راه و شهرسازی با نظر مثبت این وزارتخانه تایید شده است.

این عضو خانه ملت همچنین با بیان اینکه شاهرود در مرکز کریدور ریلی شمال به جنوب و شرق به غرب قرار می گیرد در ادعایی عجیب اعلام کرده بود: با انجام این پروژه، حجم ترانزیت کالا در این مسیر به ۲۰ برابر افزایش خواهد یافت و می تواند فواید اقتصادی خوبی به کل کشور برساند.

حسینی شاهرودی با بیان اینکه تاکنون چند هلدینگ بزرگ داخلی و خارجی برای اجرای این عملیات عظیم و راهبردی به صورت BOT و فاینانس اعلام آمادگی کرده اند تا در این پروژه همراهی داشته باشند، گفته بود: از سوی دیگر با امضای جمعی از نمایندگان استان های منتفع، پروژه مذکور از سال گذشته در پیوست ۲۰ بودجه سنواتی کل کشور قرار گرفت و هر ساله ردیف اعتباری مشخصی برای اجرای کامل به آن تخصیص خواهد یافت.

نکاتی درباره ادعاهای نماینده شاهرود در خصوص ۲۰ برابر شدن ترانزیت ریلی و چند ادعای دیگر!

در همین خصوص سید میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی با بیان اینکه متأسفانه هر ساله بخش عمرانی بودجه های سنواتی با اعمال فشار نمایندگان استان های مختلف، دستخوش تغییرات سنگینی به سود پروژه های ریلی غیر اقتصادی و غیر بهره ور می شود، گفت: حجم ترانزیت ریلی در کل کشور در سال ۱۳۹۷ مطابق آمار منتشره شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به میزان ۱.۵ میلیون تن بوده است که این مقدار هم شامل صادرات نفتی و هم صادرات غیر نفتی است.

با کدام محاسبه، خط آهن اینچه برون-طبس ترانزیت ریلی را ۲۰ برابر می کند؟

وی افزود: مع الاسف با توجه به عملکرد ۶ ماهه نخست سال جاری، مطابق پیش بینی کارشناسان، این آمار برای سال ۱۳۹۸ نهایتا می تواند به یک میلیون تن حجم ترانزیت سالیانه منتج شود.

کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی ادامه داد: این میزان محسوس کاهش عملکرد ترانزیتی به عوامل متعددی از جمله عدم بهره وری شبکه موجود، هزینه های بالا و اقتصادی نبودن ترانزیت ریلی از داخل ایران برای صاحبان بار، مسائل سیاسی، معضلات تحریم و مسائلی از این دست مربوط می شود. در چنین شرایطی با توجه به اینکه هنوز راه حلی اصولی و مبتنی بر واقعیت برای حل موارد بالا ارائه نشده است، چگونه می توان از سودآور بودن این پروژه و افزایش ۲۰ برابری حجم ترانزیتی این مسیر از قبل ساخت این پروژه سخن گفت؟

حجم حمل ریلی بار از مرز اینچه برون، تنها ۱۵۴ هزار تن در سال

وی یادآور شد: از طرفی میزان مجموع حجم بارهای صادراتی و وارداتی ریلی از اینچه برون که فقط بخش اندکی از آنها ترانزیت است، به عنوان یکی از پایانه های مهم مسیر ترانزیت مد نظر این طرح، ۵۴ هزار و ۶۲ تن برای صادرات و ۱۰۴ هزار و ۸۵۴ تن برای واردات در سال ۱۳۹۷ گزارش شده است.

لاجوردی تصریح کرد: بنابراین با توجه به اینکه مسیر موازی برای بارهای مدنظر این پروژه، یعنی اینچه برون-تهران-بندرعباس، هم اکنون هم در حال بهره برداری است، این سؤال مطرح می شود که چرا تا کنون میزان عملکرد این مسیر (بندرعباس-اینچه برون) به عنوان مسیر جایگزین اما طولانی تر نسبت به مسیر طبس-شاهرود-اینچه برون، به این اندازه پایین بوده است؟

این کارشناس حمل و نقل ریلی اظهار داشت: حتی اگر پروژه ریلی اینچه برون-طبس با هزینه های هنگفت و سرسام آور احداث هم شود اما از آنجایی نهایتا بارهای ترانزیتی مسیر مذکور (اینچه برون-طبس) به محور شلوغ و پُر ترافیک بافق-بندرعباس منتهی می شود، لذا نمی توان حجم بالایی از ترانزیت ریلی برای این مسیر به عنوان نتیجه قطعی و حتمی ساخت این پروژه متصور بود. چرا که ظرفیت خط ریلی بافق بندرعباس محدود بوده و امکان عبور دادن حجم بیشتری از بار از این مسیر امکان پذیر نیست.

به گفته لاجوردی، مشخص نیست ادعای نایب رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس مبنی بر وجود مطالعات توجیهی در این پروژه که ۲۰ برابر شدن تقاضای ترانزیت بار را در صورت احداث خط ریلی طبس-اینچه برون در پی دارد، در کدام مرکز پژوهشی اثبات شده که نهایتا به تایید وزیر راه و شهرسازی هم رسیده است. وزارت راه باید این طرح توجیهی را منتشر کند تا کارشناسان بتوانند صحت و سقم این ادعا را به بوته نقد بگذارند.

بالاخره فاینانس یا بودجه عمرانی؟

لاجوردی در خصوص تناقض میان ادعاهای نماینده مردم شاهرود در مجلس درباره وجود چندین سرمایه گذار از یک سو و همچنین گنجاندن بودجه احداث خط آهن اینچه برون-طبس در بودجه عمرانی سنواتی خاطرنشان کرد: با وجود پروژه در حال ساخت چابهار-سرخس که مزایای آن در تکمیل کریدور شمال-جنوب و اتصال کشورهای CIS به آب های آزاد بر کسی پوشیده نیست، چه نیازی به هزینه تراشی های بدون اولویت برای بودجه های محدود دولتی که هم اکنون به صورت قطره چکانی در حال تزریق به پروژه های موجود است، احساس شده است؟

چرا وزارت راه فاینانسرها را به پروژه چابهار نمی آورد؟

وی درباره ادعای دیگر حسینی شاهرودی مبنی بر وجود متقاضیان گسترده برای سرمایه گذاری در احداث این خط ریلی نیز بیان داشت: جالب تر آنکه مطابق ادعای این نماینده مجلس دهم، چندین هلدینگ بزرگ داخلی و خارجی تا به حال برای انجام عملیات این پروژه به صورت BOT و فاینانس اعلام آمادگی کرده اند؛ ولی با این وجود بناست این پروژه نیز به سرنوشت دیگر پروژه هایی که معطل بودجه های اندک و پر از اما و اگرهای دولتی اند، دچار شود. به نظر من بهتر نماینده شاهرود در مجلس ابتدا نسبت به اعلام اسامی فاینانسرهای داخلی و خارجی که برای ساخت راه آهن اینچه برون-طبس اعلام آمادگی کرده اند، اقدام کند و سپس دلیل اختصاص بودجه دولتی به این پروژه، علی رغم وجود این فاینانسر ها را شرح دهد.

لاجوردی افزود: اگر فاینانسرها مایل به سرمایه گذاری اند، چرا وزارت راه و شهرسازی پروژه مهمی مانند چابهار-زاهدان-سرخس را که در توسعه ترانزیت ریلی میان بندر چابهار با کشورهای آسیای میانه تأثیر بالایی دارد را به فاینانسرها معرفی نمی کند تا مجبور نباشد برای تکمیل راه آهن چابهار-زاهدان ۳۰۰ میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی برداشت کند؟

این کارشناس صنعت ریلی تأکید کرد: علت تلاش نمایندگان مجلس برای گنجاندن پروژه های عمرانی خصوصا ریلی در بودجه های سنواتی، نبود یک طرح جامع توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی است تا به واسطه آن بتوان هم از تصویب پروژه های بدون اولویت و غیر اقتصادی که صرفا به دلیل فشارهای سیاسی و یا منافع شخصی، سربار بودجه های دولتی می شوند، جلوگیری کرد و هم اینکه بتوان با اولویت دهی به پروژه های موجود، با تزریق حداکثری بودجه، زمان اجرای پروژه هایی که منافع ملی را تامین می کند، کاهش داد.

منبع: مهر