به گزارش پرشین خودرو، سال‌هاست مردم کلانشهر تهران با معضل دیرینه آلودگی هوا دست و پنجه نرم میکنند و رؤیای هوای پاک را در سر می‌پرورانند؛ برای تحقق این آرزو و رویا، قوانین و تکالیف متعددی برای دستگاه‌های مربوطه وضع شد و حتی در راستای ایجاد حساسیت بین اقشار مختلف، 29 دی به عنوان روز هوای پاک نامگذاری شد اما هیچ یک از این تدابیر و نسخه‌ها نتوانست سایه آلودگی هوا را از سر این شهر و شهروندانش کم کند.
اگرچه برای کاهش آلودگی هوا که یکی از دغدغه‌های این روزهای مسئولان به شمار می‌آید! مشارکت شهروندان امری ضرروی و اجتناب‌ناپذیر است اما شناسایی دقیق منابع آلاینده و در نظر گرفتن سهم هر یک از آنها در ایجاد آلودگی و همچنین بررسی عملکرد دستگاه‌های دخیل می‌تواند در برداشتن گام‌های صحیح برای محقق شدن مطالبه به‌حق مردم که همان داشتن هوایی پاک است، مؤثر واقع شود. در این راستا برای بررسی وضعیت موجود، عوامل تأثیرگذار در آلودگی هوا و عملکرد دولت و شهرداری با «شهرام جباری‌زادگان» به عنوان کارشناس حوزه حمل و نقل عمومی به گفت‌وگو پرداختیم که مشروح آن تقدیم می‌شود:
بین عوامل متعددی که در ایجاد و کاهش آلودگی هوا تأثیر دارند، چه فاکتورهایی از اهمیت بیشتری برخوردارند؟
بر اساس آخرین آماری که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران منتشر کرده و البته مربوط به سال 96 است، منابع متحرک عامل تولید 83 درصد آلاینده‌های گازی هوای تهران هستند و 17 درصد باقی مانده را نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها، منابع خانگی، تجاری و اداری، صنایع و جایگاه‌های سوخت تولید میکنند، ضمن اینکه منابع متحرک عامل تولید 61 درصد ذرات معلق هوای تهران هستند و 39 درصد باقی‌مانده را صنایع، نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها، پایانه‌های اتوبوسرانی و منابع خانگی، تجاری و اداری تولید میکنند.
از سوی دیگر، بر اساس این آمار، در بین منابع متحرک، بعد از خودروهای سواری و موتورسیکلت‌ها، وانت‌بارها و تاکسی‌ها، بیشترین آلاینده‌های گازی و کامیو‌ن‌ها، اتوبوس‌ها، خودروهای سواری و موتورسیکلت‌ها، بیشترین ذرات معلق را تولید میکنند. بنابر‌این، منابع متحرک بیشترین تأثیر را بر ایجاد آلودگی هوای تهران دارند و اتخاذ و اجرای تدابیر و تمهیداتی برای کاهش آلایندگی این منابع، می‌تواند بیشترین اثرگذاری را در کاهش آلاینده‌ها داشته باشد.
متأسفانه در دو سه سال اخیر، بخش اعظم انرژی و توان مدیریت شهری در حوزه ترافیک، معطوف به اجرای طرح‌های ناموفق برای محدود کردن خودروهای سواری شد که سهم 38 درصدی در آلاینده‌های گازی و نقش 14 درصدی در تولید ذرات معلق دارند و عملاً سهم 62 درصدی بقیه منابع متحرک در تولید آلاینده‌های گازی و نقش 86 درصدی آنها در تولید ذرات معلق نادیده گرفته و به فراموشی سپرده شد.
نادیده گرفتن سهم 21 درصدی موتورسیکلت‌ها در تولید آلاینده‌های گازی
به عنوان مثال، حتی یک اقدام اجرایی برای کنترل موتورسیکلت‌ها که سهم 21 درصدی در تولید آلاینده‌های گازی و نقش 10 درصدی در تولید ذرات معلق دارند را نیز از سوی مسئولان ترافیک شهری شاهد نبودیم یا به عنوان نمونه‌ای دیگر، در تهران حداقل 2 میلیون دستگاه خودروی سواری و 79 هزار دستگاه تاکسی تردد میکنند و به عبارتی، تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران، 25 برابر تاکسی‌هاست در حالی که سواری‌‌های تهران، تنها 4 برابر تاکسی‌ها آلاینده‌های گازی تولید میکنند و این، به دلیل آلایندگی و فرسودگی بالای تاکسی‌هاست که پیمایش روزانه آنها نسبت به وسایل نقلیه شخصی، بیش از 10 برابر است.
اما متأسفانه نوسازی تاکسی‌ها به عنوان بخشی که هم در حمل و نقل شهری و هم در آلودگی هوا سهم بالایی دارند، کمتر مورد توجه قرار گرفته است و همه توان و انرژی مدیریت شهری، معطوف به اجرای طرح های محدودکننده برای خودروهای سواری شده است که میزان موفقیت این طرح ها را می‌توان در آلودگی هوای این روزهای تهران، جست و جو و در مورد آن قضاوت کرد.
وضعیت فعلی حمل و نقل عمومی با وضعیتی که می‌تواند تأثیر قابل قبولی در کاهش آلودگی هوا بگذارد، چقدر فاصله دارد؟
وضعیت فعلی حمل و نقل عمومی با وضعیت مطلوب هزاران هزار فرسنگ فاصله دارد؛ فاصله‌ای که به جای آنکه روز به روز کمتر شود، هفته به هفته بیشتر می‌شود. در شرایط مطلوب، ناوگان حمل و نقل عمومی باید از چنان قابلیت و مقبولیتی برخوردار باشد که بر کاهش آلودگی هوا بسیار تأثیرگذار باشد اما آیا حمل و نقل عمومی در تهران از چنین ظرفیتی برخوردار است؟ به هزار و یک دلیل پاسخ منفی است.
وقتی سیستم حمل و نقل عمومی می‌تواند بر کاهش آلودگی هوا اثر بگذارد، که در یک کلام "سیستمی کارآمد" باشد؛ به این معنا که ناوگان آن، از تعداد کافی برای پاسخگویی به مسافران برخوردار باشد و کیفیت آن، شهروندان را مجاب کند که استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به وسیله نقلیه شخصی خودشان ترجیح دهند. همچنین ایستگاه‌ها و خطوط آن کامل باشد و مُدهای مختلف حمل و نقلی، مکمل یکدیگر باشند و شهروندان به آن اعتماد داشته باشند. یعنی با آرامش خاطر، خیالشان راحت باشد هر زمان که اراده میکنند بتوانند با حمل و نقل عمومی از هر نقطه‌ای از شهر به هر نقطه‌ای که بخواهند، عزیمت کنند. اما آیا حمل و نقل عمومی تهران از چنین شرایطی برخوردار است یا اینکه افراد مجبورند همچون دانه‌های داخل قوطی کبریت و در شرایطی غیر قابل قبول، از نقطه‌ای به نقطه دیگر بروند. به نظر می رسد با شرایط موجود، اگر فردی امکان استفاده از وسیله نقلیه شخصی داشته باشد، عطای حمل و نقل عمومی را برای همیشه به لقایش می‌بخشد.
البته همه مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی که منجر به اثرگذاری اندک آن بر کاهش آلودگی هوا شده است، به این مباحث محدود نمیشود و کهنگی، فرسودگی و از کار افتادگی ناوگان نیز مزید بر علت شده است؛ به عنوام مثال، ناوگان فرسوده اتوبوسرانی از طریق انبوه دودی که از اگزوز اتوبوس‌ها خارج می شود نیز قابل مشاهده است و یا ناوگان کهنه تاکسیرانی که با مصرف دو رقمی بنزین در هر صد کیلومتر پیمایش، تاکسی‌هایی را در اختیار دارد که روزانه صدها کیلومتر پیمایش میکنند، خودشان از آلاینده‌ترین وسایل نقلیه محسوب می‌شوند و در این میان، تنها ناوگان ریلی آلودگی ندارد اما آنقدر تعداد قطارهای مترو ناکافی است که مسئولان آن برای پاسخگویی به مسافران یا توسعه ایستگاه‌ها و خطوط، چارهای جز خط به خط کردن قطارهای موجود ندارند و ماجرای متروی تهران به عنوان سیستمی پاک، حکایت ظرفی تقریباً خالی است که هر روز بزرگتر می‌شود اما مظروف آن ثابت است.
دولت‌ها در بی‌مهری به حمل و نقل عمومی اشتراک نظر دارند!
در ارزیابی اقدامات دولت و شهرداری برای کاهش آلودگی هوا طی سال‌های اخیر چه نمره‌ای به آنها می‌دهید؟
قبل از پاسخ مستقیم به این پرسش، باید ببینیم حمل و نقل عمومی در چه نقطه‌ای ایستاده است؟ واقعیت این است که شهرهای امروز، نه درآمد پایدار دارند و نه درآمد ناپایدار و موضوع کمک دولت به سیستم حمل و نقل عمومی نیز بر روی کاغذ شبیه یک نقاشی خوش آب و رنگ، زیبا به نظر میرسد اما در مقام اجرا، به یک تکه کاغذ زشت مچاله شده شباهت دارد که این و آن، به گوشه ای پرتابش میکنند. برای روشن شدن موضوع، وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران را بررسی می‌کنیم؛ نه دولت فعلی و نه دولت قبلی، حتی یک دستگاه اتوبوس به مدیریت شهری و در واقع به مردم تهران تحویل ندادند و گویی دولت‌ها در بی مهری نسبت به تهران و مردم آن، اتفاق آراء و اشتراک نظر دارند.
در مورد کمک به ناوگان اتوبوسرانی وضعیت اسفبار است؛ در ابتدا قرار بود دولت بر اساس مصوبه شورای اقتصاد، 19 هزار دستگاه اتوبوس به کلانشهرها بدهد اما به دلایل نامعلوم، این تعداد به 9 هزار دستگاه تقلیل یافت که قرار شد 6 هزار دستگاه آن را به تهران بدهند اما یکباره این تعداد به 3 هزار دستگاه و مجدداً این 3 هزار دستگاه به 1500 دستگاه کاهش داده شد و البته تحویل همین 1500 دستگاه را نیز به مصوبه سران قوا مشروط کردند و از منظری دیگر، قرار است امسال 150 میلیارد تومان به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی کلان شهرها کمک کنند که حتی اگر یک سوم آن یعنی 50 میلیارد تومان را به شهرداری تهران بدهند، با این مبلغ حداکثر می‌توان 20 دستگاه اتوبوس برای مردم تهران خریداری کرد و البته اگر پرداخت همین 50 میلیارد تومان را نیز به هزار و یک اما و اگر موکول نکنند و تو خود حدیث مفصل بخوان از مجمل!
در مورد کمک به ناوگان ریلی نیز شاهد وضعیت اسفناکی هستیم. اعتبار یارانه بلیت متروی تهران برای امسال، 80 میلیارد تومان اعلام شده است که با احتساب هزینه‌های جاری مترو که روزانه حداقل 10 میلیارد تومان است؛ با اعتبار در نظر گرفته شده، تنها می‌توان مخارج 8 روز نگهداری متروی تهران را تأمین کرد و مترو در 357 روز دیگر سال به امان خدا رها شده است و علاوه بر این، ظاهراً در دوره جدید مدیریت شهری، 125 میلیارد تومان به عنوان کمک برای ساخت مترو به شهرداری تهران پرداخت شده است که با این 125 میلیارد تومان با نگاه خوشبینانه، می توان تنها 500 متر تونل مترو، حفر و ریل‌گذاری کرد.
اکنون اگر بخواهم نمره 20 را در نظر بگیرم، حتما نمره دولت صفر می‌شود اما اگر سقف نمره را بالا ببرم، به دولت در بخش اتوبوسرانی، نمره یک از 100 و در بخش مترو، نمره دو از 100 می‌دهم. در مورد مدیریت شهری نیز حوزه حمل و نقل و ترافیک که می‌توانست برگ برنده این مجموعه باشد، به دلیل چالش‌ها و حاشیه‌های دو سه سال اخیر این حوزه، به پاشنه آشیل مدیریت شهری تبدیل شد که شرح آن مثنوی هفتاد من کاغذ است و از نمره دادن به این مثنوی، معذورم.
بین بیان راهکارهای کاهش آلودگی هوا و عمل به آنها چقدر فاصله داریم؟
از فاصله میدان پاستور تا خیابان بهشت و از فاصله کره ماه تا کره مریخ؛ همین قدر نزدیک و همان قدر دور. واقعیت این است که اعداد و ارقام ناچیز کمک‌های دولت به ناوگان حمل و نقل عمومی، داستان اصحاب کهف را در ذهن تداعی می‌کند که گویی دولتمردان از رشد افسارگسیخته قیمت‌ها و تورم بی‌سابقه حاکم بر کشور خبر ندارند که کمک‌های قطره چکانی خود را به شهر تهران با عدد و رقم یک دهه پیش، حساب و کتاب میکنند و تازه برای پرداخت همین اعانه اندک نیز دریغ می‌ورزند.
دولت با قرار دادن موانع فراوان بر سر راه کمک به حمل و نقل عمومی، به نوعی عمل می‌کند که دونده این دویِ با مانع که می‌تواند مدیریت شهری یا شهروندان خسته باشند، هیچ‌گاه به خط پایان نمی‌‌رسند و در همان خط آغاز درجا می‌زنند؛ یعنی همان وضعیتی که تهران در سال‌های اخیر دچارش شده است. پرسش بی‌پاسخی که در این میان مطرح است، آن است که چرا از محل افزایش سه برابری قیمت بنزین، که از آن تحت عنوان اصلاح قیمت بنزین نام می‌برند، نباید حتی یک ریال سهم اصلاح و به عبارتی، تجهیز و تقویت ناوگان حمل و نقل شهری شود؟
فاصله ادعاهای موجود و عمل به این ادعاها، این گمان را به ذهن متبادر می‌کند که گویی دولت‌ها، سال‌هاست که در میثاقی نانوشته، تهران را فراموش کرده و 9 میلیون تهرانی را مورد بی مهری قرار داده‌اند اما واقعیت این است که حق مردم تهران این نیست. متأسفانه گویی مدیریت شهری نیز با دولت رودربایستی دارد که از حق بدیهی و طبیعی شهروندان خود چشم پوشی کرده و با وجود سه برابر شدن قیمت بنزین، سهم آنها را از دولتمردان مطالبه نمی‌کند. با ادامه وضعیت موجود، ظاهراً مردم در شهرها و کلانشهرها به ویژه در تهران، چارهای ندارند جز آنکه همین هوای آلوده را استنشاق کنند، با همین ناوگان حمل و نقل عمومی اندک و فرسوده تردد کنند و در یک کلام با همین شرایط بسازند و بسوزند.
منبع: تسنیم
نظر شما