تولید خودروی ایران در همه سال های دهه 90 با فراز و نشیب زیادی مواجه شده و در سال 1399 فقط 992 هزار خودرو تولید شد. همچنین، اگر در سال 1390 در حد 50 هزار خودروی ایرانی صادر شد، در پنج ماهه اول سال 1400 فقط 514 خودرو صادر شده است.

از طرفی، برخی کشورهای مقصد صادرات خودروی تولید ایران، اصرار دارند شرکت های خودروسازی کشورمان، حداقل استانداردهای خودرویی ایران را رعایت کنند تا اجازه واردات به خودروهای ایرانی بدهند. اخیراً مقامات ایرانی پذیرفته اند که اقداماتی انجام می دهند تا استانداردهای 85 گانه اجباری شده در ایران، در تولید خودرو رعایت شود.

در همین چارچوب، «پرشین خودرو» با دکتر ابوالفضل خلخالی استاد دانشکده مهندسی خودرو، راجع به چالش اجرای استانداردهای 85 گانه تولید خودرو در ایران، گفت و گو کرده است.

گفت و گوی ما با این کارشناس «صنعت خودرو» و صاحب نظر در حوزه «طراحی پلت فرم خودرو» را می خوانید.

*****

*در مرداد ماه امسال، دولت آقای رئیسی تشکیل شد و آقای فاطمی امین، به عنوان وزیر پیشنهادی صنعت و معدن، به مجلس معرفی شد. در زمان کسب رای اعتماد، آقای فاطمی امین، تاکید کرد که ما به تولید سه میلیون خودرو در افق سال 1404 می رسیم و یک میلیون دستگاه از آن صادر می شود. ایشان رای اعتماد کسب کرد و الان هم قرار است تا دو هفته آینده، برنامه خودش را برای افزایش صادرات خودرو منتشر کند.
در حال حاضر، صادرات خودروی ایران به حداقل رسیده و در پنج ماهه اول سال 1400 فقط 514 خودروی تولید داخلی از ایران خارج یا صادر شده که ناچیز است. به نظر شما، وضعیت فعلی صنعت خودروی ما چگونه بوده و به چه علت ما همانند سال های گذشته نمی توانیم تعداد زیادی خودرو صادر کنیم؟

-صنعت خودرو ایران به دلیل مداخله های بیش از اندازه دولت، با مشکلات زیادی مواجه بوده و عمده این مشکلات، از سنخ مدیریت هستند. ما اگر بخواهیم به اهدافی که وزیر صنعت و معدن گفته اند برسیم یا همیشه می خواستیم به این هدف برسیم، راه آن برطرف کردن چالش های مدیریتی این صنعت است.
یک بخش از چالش های این صنعت، به موضوع خصوصی سازی برمی گردد. به نظر می آید فعلاً خصوصی سازی دو شرکت خودروساز بزرگ، امکانپذیر نیست. چرا که خصوصی سازی، چالش های زیادی دارد که اجرای آن را زمان بَر می کند.
در نتیجه بهترین راه برای این که بتوانیم به آن هدف برسیم، این است که از بخش خصوصی خودروسازی کشورمان حمایت کنیم تا آن شرکت ها بتوانند رشد و توسعه پیدا کنند.
ما در صنعت خودرو، بخش خصوصی داریم و برای مثال، این نوع شرکت ها در گلپایگان، بروجرد و سمنان تاسیس شده و سرمایه گذاری کرده اند. هر چند که الان تیراژ تولید این نوع شرکت ها در حد 30 هزار دستگاه خودرو در سال است. اگر از همین شرکت ها، حمایت شود، می توانند تیراژ تولیدشان را به 100 هزار دستگاه در سال برسانند. برای مثال، اگر پنج شرکت خودروساز خصوصی هر کدام سالیانه 100 هزار خودرو تولید کنند، مجموع تولید آنها 500 هزار دستگاه خودرو میشود.

*الان برخی شرکت های خودروسازی ایرانی با شرکت های خارجی همکاری کرده اما در حد 30 درصد، داخلی سازی خودرو را انجام می دهند. جنابعالی تولید واقعی را در نظر می گیرید یا این که احیاناً مونتاژ خودرو را هم جزو تولید محاسبه می کنید؟

-هر کدام از این دو روش، مزایای اقتصادی خودشان را دارند. اساساً ما با 10 هزار میلیارد تومان، می توانیم یک خودروسازی در بخش خصوصی راه اندازی کنیم که بتواند سالیانه 200 هزار دستگاه خودرو تولید کند.
بخش عمده ای از این 200 هزار دستگاه، می تواند ایرانی باشد و تولید بخشی از این خودروها نیز می تواند به صورت قطعات منفصله و وارداتی باشد.
برای مثال، در سال 1399 زیان خالص شرکت سایپا پنج هزار میلیارد تومان بود و زیان شرکت ایران خودرو هم 15 هزار میلیارد تومان شده. علت این که صنعت خودروی ما امروزه این وضعیت فعلی را دارد، در کمبود دانش فنی و توانمندی های مهندسی نیست بلکه همه مشکلات آن ناشی از چالش های مدیریتی بوده و آن هم به مداخله های دولت برمی گردد.
یک بخش عمده از مداخله دولت در مدیریت صنعت خودرو بوده که صنعت را از حالت اقتصادی و سودآور خارج کرده است.
یک بخش دیگر از مداخله دولت، در حوزه بازار خودرو و قیمت گذاری است چرا که قیمت گذاری نیز، موضوع مهمی است. در سال های گذشته و در شرایطی که قیمت تمام شده تولید خودرو بالاتر بوده، با قیمت گذاری دستوری، شرکت های خودروسازی تحت تاثیر قرار گرفته و فروش شرکت ها همراه با زیان، اتفاق افتاده سات.

*در تیر ماه سال 1390 که آقای غضنفری وزیر صنعت و معدن بود، هدفگذاری کرد که در سال 1404 شمسی به تولید سالیانه سه میلیون خودرو برسیم. برای همان سال 1390 هم اعلام کرد که تولید خودرو به یک میلیون و 750 هزار دستگاه می رسد. در سال 1390 کمتر از آن هدف و در حد یک میلیون و 641 هزار خودرو تولید شد و در سال 1391 کُل تولید سالیانه به حد 921 هزار خودرو سقوط کرد.
در دهه 90 مشکلاتی از قبیل تحریم اتفاق افتاد و از همان دوره آقای غضنفری و دولت آقای احمدی نژاد، به هدف سه میلیون خودرو نزدیک نشدیم. در سال 1399 هم فقط 992 هزار خودرو تولید شد.
الان وزیر جدید صنعت و معدن، بر همان هدفگذاری قبلی تاکید می کند. با توجه به این که تولید سالیانه ما به کمتر از یک میلیون خودرو رسید، آیا شدنی است که ما بتوانیم در مدت سه سال تولید را به سه میلیون دستگاه برسانیم و یک میلیون دستگاه آن را هم صادر کنیم؟

-ظرفیت های اسمی شرکت های ایران خودرو و سایپا مشخص است. سایپا می تواند در حد 500 هزار خودرو تولید کند و ایران خودرو هم شاید بتواند به تولید 700 هزار دستگاه خودرو برسد.
در بهترین حالت، دو شرکت بزرگ خودروسازی ما یعنی ایران خودرو و سایپا، می توانند یک میلیون و 200 هزار خودرو تولید کنند. شرکت های دیگر از جمله کرمان موتور، مونتاژ خودرو داشته اند. از آن یک میلیون و 600 هزار خودروی تولید شده در سال 1390، در حد 400 هزار دستگاه توسط شرکت های دیگر تولید شده است.
این که ظرفیت تولید هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا را از سطح یک میلیون و 200 هزار دستگاه، افزایش بدهیم، اصلاً عقلانی نیست. به دلیل این که ما باید تولید این دو شرکت را در همان حد یک میلیون و 200 هزار خودرو نگه داریم مگر این که ساختار این دو شرکت، کاملاً خصوصی شود. در شرایطی که ساختار این شرکت ها، دولتی است، توسعه این شرکت ها عاقلانه نیست.

*به چه علت افزایش ظرفیت تولید آنها عاقلانه نیست؟

-ما می توانیم به آن هدف تولید سه میلیون خودرو برسیم و شدنی است اما ما باید یک میلیون و 800 هزار خودرو را در شرکت های بخش خصوصی تولید کنیم. برای مثال، ما باید شرکت های خودرو سازی واقع در گلپایگان، کرمان و بروجرد را تقویت کنیم.
ما الان شرکت دیار خودرو را در گلپایگان داریم که آقای خانلو، مالک آن است یا در بروجرد، آقای غلامی شرکت خودرو سازی تاسیس کرد.

*آقای غلامی شرکت در قالب شرکت «زاگرس خودرو» که در بروجرد تاسیس کرد و خودروی «پروتون» مالزی را مونتاژ می کرد. شرکت زاگرس خودرو، در سال های گذشته تعطیل شد.

-شرکت زاگرس خودرو تعطیل شد اما امکانات، خط تولید و خط رنگ آن وجود دارد. آقای عظیمی، مالک شرکت خودرو سازی «عظیم خودرو»، آنجا را خریداری کرد و البته آقای عظیمی، بعداً بازداشت شد و الان در زندان است.
صحبت من این است که ظرفیت تولید شرکت های خودروساز دولتی، یک میلیون و 200 هزار خودرو است و فعلاً نمی توانیم شرکت های دولتی را خصوصی کنیم. در این حالت، نباید دوباره شرکت های دولتی را باد و بزرگ کنیم. شرکت های بخش دولتی ما، زیان داشته اند اما هنوز به فعالیت خود ادامه می دهند چون دولت از آنها حمایت می کند.
در حالی که ما باید از شرکت های کاملاً خصوصی حمایت کرده و آنها را تقویت و بزرگ کنیم تا بتوانند خودرو تولید کنند و کُل تولیدات شرکت های خودرو سازی بخش خصوصی به یک میلیون و 800 هزار دستگاه برسد.
در پاسخ به این سوال که چرا عاقلانه نیست بیش از این از ایران خودرو و سایپا حمایت کنیم، باید بگویم که مدیران عامل شرکت های ایران خودرو و سایپا، کارمند دولت هستند و ممکن است امروز مدیر عامل باشند و فردا تغییر کنند. در نتیجه، این نوع مدیران برای کاهش هزینه ها حتی در حد یک ریال و دو ریال، دل نمی سوزانند.
البته در دنیا تجربه موفق خودرو سازی دولتی وجود دارد و برای مثال، شرکت خودرو سازی چینی فاو (FAW)، یک شرکت دولتی و موفق است. در حالی که اگر ما از مقامات دولت خودمان سوال کنیم که چرا وضعیت شرکت های خودرو سازی دولتی این طور است، می گویند خصوصی شده اند و کمتر از 20 درصد سهام آنها متعلق به دولت است. از طرف دیگر، وقتی که از مسئولان این شرکت ها سوال می کنیم که آیا این شرکت ها خصوصی هستند، می گویند خیر و دولت در کار این شرکت ها دخالت می کند.
در این حالت، ما باید بگوییم این شرکت های خودرو سازی، دولتی باشند یا این که واقعاً خصوصی باشند و از حالت خصوصی- دولتی خارج شوند یعنی اگر این شرکت ها کاملاً دولتی شوند، دولت باید پاسخگو شود.
همین الان وقتی از شرکت های خصوصی سوال می کنیم که چرا تیراژ سالیانه 30 هزار دستگاه دارید و چرا مثلاً تیراژ 200 هزار دستگاه ندارید، می گویند ما این قدر فروش نداریم چرا که ما فقط خودروی 700 میلیون تومانی تولید می کنیم.

*به چه علت شرکت های خصوصی، خودروهای ارزان قیمت در حد پراید و فرضاً محدوده 100 میلیون و 200 میلیون تومان تولید نمی کنند یا قبلاً خودروی در حد 50 میلیون تومان تولید نکردند؟

-دقیقاً نکته اصلی در همین جا بوده و مسئولان شرکت های خصوصی می گویند تولید رِنج ارزان قیمت متعلق به ایران خودرو و سایپا بوده و ما نمی توانیم در آن رِنج خودرو تولید کنیم.

*یعنی دولت با تولید خودروهای ارزان قیمت در شرکت های خصوصی مخالفت می کند؟

-صنعت خودروی ما به شکل خاص و و یژه ای اداره می شود. اگر یک شرکت خودروساز بخواهد به بازار شرکت های ایران خودرو و سایپا ورود کند، برایش مشکل ایجاد می کنند و نمی گذارند این شرکت جدید در این بازار حضور پیدا کند.
یک عامل موثر در این زمینه، شرکت های ایران خودرو و سایپا هستند و یک عامل دیگر سازمان گسترش و نوسازی صنایع وزارت صنعت و معدن است. اگر یک شرکت خودرو سازی خصوصی بخواهد خودروی ارزان قیمت تولید کند، شرکت های قطعه سازی داخلی با این شرکت همکاری نمی کنند. چرا که شرکت های قطعه سازی، استراتژی تولید خاص خودشان را دارند.

*کشور عراق از 9 مهر 1400 واردات خودروهای تولید ایران را ممنوع اعلام کرده و آقای شریعتی (رئیس سازمان ملی استاندارد ایران) در روزهای اخیر برای رفع این مشکل به عراق سفر کرد. چرا که مسئولان ایران خودرو به رئیس این سازمان گفته اند که بازار خودروی عراق ارز آوری دارد و باید حفظ شود.
مقامات دو طرف ایرانی و عراقی توافق کرده اند فقط بعد از تایید خودروهای تولیدی ایران توسط سازمان ملی استاندارد ایران، این خودروها به عراق صادر شود.
رئیس سازمان استاندارد ایران فعلاً چنین تعهدی به طرف عراقی داده و از طرفی، جنابعالی گفتید که ما دانش فنی و توانمندی مهندسی لازم را در ایران داریم. اگر واقعاً این دانش فنی را داریم چرا خودمان هنوز نتوانسته ایم همان استانداردهای 85 گانه خودرو در کشورمان را در خودروهای تولید داخلی رعایت کنیم؟

-از نظر دانش فنی، همه استانداردهای 85 گانه خودرو قابل پیاده سازی هستند و در اینجا فقط بحث سرمایه گذاری مطرح است. ما برای این که خودروهای تولید ایران به استانداردهای مورد نظر برسند، باید سرمایه گذاری کنیم و از جمله برخی قالب های تولیدی باید اصلاح شود.
یکی از استانداردهای 85 گانه، بحث محافظت از عابر پیاده است. اجرای این نوع استاندارد، نیاز به این دارد که ما گلگیر و سپر خودرو را اصلاح کنیم. در نتیجه باید برای همه آنها قالب ساخت جدید تولید شود.

*جنابعالی، در دانشگاه درس های «تحلیل سازه ای خودرو»، «فرآیندهای ساخت خودرو»، «طراحی پلت فرم خودرو» و «بهینه سازی» را تدریس می کنید و قاعدتاً علم این کار در کشور وجود دارد.
در عمل، باید تجاری سازی این دانش موجود اتفاق بیفتد و محصولات ما صادر شود. صادر شدن خودرو هم یعنی این که خودروی تولیدی ما کیفیت دارد.

-فرض کنید ما یک طراحی انجام می دهیم که محافظت از عابر پیاده را برآورده می کند و در ادامه باید قالب های قطعات خودرویی را بسازیم. ما اگر بخواهیم این قالب های قطعات را بسازیم فرضاً باید 100 میلیارد تومان هزینه کنیم.
برای مثال، مگر ما می خواهیم چند خودرو به عراق صادر کنیم که آن 100 میلیارد تومان هزینه ساخت قالب، سرشکن شود.

*بالاخره باید در کشور ما این 85 استاندارد در زمان تولید خودرو رعایت شود یا نه؟

-اولاً سازمان ملی استاندارد ایران، باید نسبت به اجرای استانداردهای 85 گانه عقب نشینی نکند و باید بگوید این استانداردها اجرا شوند. از طرف دیگر، خودروساز باید سرمایه گذاری کند. ما باید قبول کنیم وقتی که خودروساز سرمایه گذاری می کند، باید خودروی جدید را گران تر بفروشد تا هزینه انجام شده، برگردد.
از یک طرف هم، در حد 50 درصد نیروی انسانی برخی شرکت های خودرو سازی ایران، مازاد است. در نتیجه، این نوع خودرو سازی، اقتصادی نیست و بهره وری در آن وجود ندارد.

*برخی فعالان صنعت خودرو، ضمن پذیرفتن وجود نیروی مازاد در این صنعت، در دفاع از همین صنعت می گویند کُل سهم هزینه انسانی در هزینه های تولید خودرو حداکثر 10 درصد است. آنها می گویند قیمت مواد اولیه و قطعات مورد استفاده در خودرو چند برابر شده که قیمت خودرو هم افزایش پیدا کرده است.

-افزایش قیمت مواد اولیه هم اتفاق افتاده و درست است ولی دستمزد نیروی مازاد هم تحمیل می شود. از طرف دیگر، مهمترین موضوع در تولید خودرو، قیمت بوده و ما نمی توانیم یک ورژن خودرو برای عراق تولید کنیم و یک ورژن تیز برای داخل ایران، بلکه باید قالب های ساخت قطعات، مشترک باشد تا هزینه های ما افزایش پیدا نکند.

*بالاخره مقامات عراقی پذیرفته اند که اگر در تولید خودروهای تولید ایران، استانداردهای 85 گانه خودرو رعایت شود اجازه واردات خودروهای ساخت ایران را بدهند و فعلاً عراق واردات خودرو را از ایران متوقف کرده است.

-بعضی از خودروهای تولید ایران می توانند به آن استانداردهای 85 گانه برسند ولی قطعاً مقامات عراق نیز یک مقدار عقب نشینی خواهند کرد. برای مثال، یکی از استانداردهای 85 گانه خودرو، در این زمینه است که وقتی خودرو در بزرگراه در حال حرکت است و لاین خود را تغییر می دهد، خودرو باید آلارم بدهد.
لازمه اجرای این استاندارد این است که بزرگراه، به طور کامل خط کشی طولی داشته باشد. اگر خودروی ما این استاندارد را پاس کند، برای کشورهای دیگر هم، مناسب است ولی به نظر من، باید از بین استانداردهای 85 گانه، استانداردهایی که مورد نیاز و ضروری است، مورد توجه قرار بگیرد تا قیمت تمام شده تولید خودرو هم چندان افزایش پیدا نکند. البته تعداد زیادی از استانداردهای خودرو قابل انجام است.

*فکر می کنید از استانداردهایی که در قالب استانداردهای 85 گانه خودرو مطرح است، چه تعداد می تواند سریعاً اجرایی شود؟

-در زمینه استاندارد محافظت از عابر پیاده، خودروهایی از قبیل کوییک، شاهین و تارا، استانداردهای پُر هزینه را برآورده می کنند. ما در حوزه سیستم های الکترونیکی خودرو، از جمله آلارم دادن خودرو در زمان تغییر لاین بزرگراه چالش داریم و اجرای این نوع استانداردها یک مقدار زمان بَر است.

*اگر فرض کنیم که بخواهیم همه استاندارهای 85 گانه خودرو به طور کامل در خودروهای تولید کشورمان رعایت شود. فکر می کنید اجرای همه این استانداردها چند سال زمان می برد؟

-اجرای همه استانداردها به میزان سرمایه گذاری بستگی دارد و اگر سرمایه مورد نیاز محقق شود، در یک برنامه 1.5 ساله، می توان اقدامات اولیه آن را انجام داد و بعداً برای آزمایش خودرویی اقدام کرد. به فرض، اگر از همین الان شروع کنیم می توانیم سه سال بعد محصولی داشته باشیم که تاییدیه های لازم را دریافت کند.

*به هر حال، مقامات عراقی از آقای شریعتی رئیس سازمان ملی استاندارد ایران قول و تعهد گرفته اند که خودروهای تولید ایران، استانداردهای 85 گانه را رعایت کنند تا دوباره واردات عراق از ایران از سر گرفته شود.
در حقیقت الان بحث ضرورت اجرای استانداردها در روزها و ماه های آینده است و نه این که اجرای این استانداردها چند سال طول بکشد. از طرف دیگر، آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن در حال تدوین برنامه برای صادرات خودرو است تا صادرات ایران افزایش پیدا کند.

-ممکن است برخی از استانداردها قابل مذاکره باشد تا از اجرای بعضی از آنها که چندان ضرورت ندارد صرف نظر شود. یکی از استانداردهای 85 گانه خودرو، استاندارد آلایندگی است و موتورهای خودرویی که ما داریم استاندارد یورو 4 دارند.
در حالی که اگر موتورهای خودرو، استانداردهای یورو 5 و یورو 6 نداشته باشند، در صادرات خودرو به مشکل برخورد می کنیم چون آلایندگی موتورهای فعلی، در سطح بالاتری است.

*الان بحث تعهد دادن آقای شریعتی رئیس سازمان ملی استاندارد ایران به عراقی ها مطرح شده. در عین حال، در شهریور 1400 آقای مسلم بیات، معاون سازمان ملی استاندارد ایران گفته که پلت فرم های خودروهای تولید ایران قدیمی بوده و اگر قرار باشد استانداردهای 85 گانه اجرا شود باید همه پلت فرم های فعلی شرکت های خودرو سازی جمع آوری شوند.
جنابعالی این نوع موضع گیری معاون سازمان ملی استاندارد را چگونه تحلیل کرده و چه نظری در این زمینه دارید؟

-من فکر می کنم پلت فرم خودروهای «شاهین»، «تارا» و «کوییک»، می توانند استانداردهای 85 گانه خودرو را پاس کنند به شرط این که اصلاح لازم انجام شود. برای مثال، در حوزه موتور خودرو احتیاج به اصلاح داریم.
در این زمینه باید سرمایه گذاری انجام شود یا موتور مناسب وارد شود که این خودروها بتوانند استانداردهای آلایندگی را برآورده کنند. الباقی استانداردها، قابل بحث کردن است.

*بالاخره وزیر فعلی صنعت و معدن، بر صادرات یک میلیون خودرو تاکید دارد و الان هم برای افزایش صادرات خودرو قول داده. از طرفی، جنابعالی اعتقاد دارید که فقط خودروهای شاهین، تارا و کوییک، خودروهای خوبی بوده و با انجام برخی اصلاحات امکان صادرات دارند.
آیا این امکان وجود دارد که در مدت دو سال یا سه سال آینده، یک میلیون خودرو از همین خودروهایی که فعلاً مورد تایید شما هستند، تولید و صادر شود و آیا ممکن است سریعاً تیراژ تولید ما بالا برود؟

-امکان تولید این تعداد خودرو وجود دارد ولی پیشنهاد من این است که در بخش خصوصی، سرمایه گذاری لازم انجام شود تا به آن هدف صادراتی برسیم.

*در کشور ما یک دانشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت فعالیت دارد و در دانشگاه های خواجه نصیر، شریف و سهند و همچنین دانشگاه آزاد اسلامی، پیام نور و جامع علمی و کاربردی، گروه های علمی خودرو فعال هستند.
از نظر دانش و با وجود دانشکده مهندسی خودرو و گروه های علمی در چند دانشگاه دیگر ایران، ما چقدر توانمندی در حوزه تولید خودرو داریم؟

-ما از نظر علمی و توانمندی های تخصصی و مهندسی، در سطح بالا و بسیار خوبی هستیم. همین الان خروجی پایان نامه ها و تزهای دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت، در مجلات بین المللی منتشر می شود.
مساله ای که صنعت خودرو دارد این است که کوچک ترین کار در این صنعت، به سرمایه گذاری بزرگ نیاز دارد. برای مثال، ما اگر بخواهیم یک خودرو را اصلاح کنیم که استاندارد محافظت از عابر پیاده را برآورده کند، حداقل 100 میلیارد تومان باید برای تهیه قالب ساخت هزینه کرد.
البته بخش مهمی از تولید ناخالص کشورهای توسعه یافته مثل آمریکا، فرانسه، آلمان، ژاپن، چین و کره جنوبی به صنعت خودرو تعلق دارد.
در عین حال، دانش فنی در همان دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت و دانشگاه های دیگر ایران وجود دارد اما باید مدیریتی باشد که بتواند این دانش فنی را به مزیت اقتصادی تبدیل کند. ما نیاز به این نوع مدیریت داریم تا سرمایه گذاران را برای تحقق این هدف تشویق کند و زنجیره تولید خودرو تشکیل شود.