در گفت و گوی «پرشین خودرو» با نعمت الله پوستین دوز (مدیر عامل پیشین شرکت سایپا و کارشناس صنعت خودرو)، راهکارهای عقلایی و احتمالی نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور و به طور خاص کامیون های فرسوده تحلیل شده است.
*****
*ما تعدادی شرکت خودرو سازی داریم و تعداد زیادی هم خودرو در حال تردد هستند. از طرفی، بنا به برخی آمارها سه میلیون خودروی فرسوده و حدود 40 هزار کامیون با عمر بالای 40 سال در کشور ما در حال تردد هستند.
به هر حال، خودروهای فرسوده مشکلات زیادی از جمله آلودگی هوا ایجاد می کنند. به نظر شما، چرا وضعیت خودروهای در حال تردد کشور ما اینگونه است؟
-این آمار خودروهای فرسوده، بر اساس سن ناوگان است و در هر کشوری استاندارد شاخص ها، تقریباً عمومی بوده و یکسان است. در کشور ما هم بر اساس نوع جاده و نوع کاربری از خودرو، چنین آمارهایی اعلام می شود.
در کشور ما شرکت های خودرو سازی از دهه 80 اقداماتی را با توانمندی خودشان برای نوسازی خودروهای سواری انجام دادند. شرکت سایپا هم در این زمینه پیشتاز بوده ولی تامین منابع مالی نوسازی خودروهای فرسوده، یک کار جمعی و حاکمیتی است.
وزارت نفت، یک شرکت به نام شرکت بهینه سازی مصرف سوخت ایجاد کرده و در آنجا برخی دستورالعمل ها و آئین نامه ها را در خصوص نوع موتورها، نوع استانداردهای موتور وسایل نقلیه و میزان مصرف سوخت و آلایندگی خودروها، تنظیم کرده اند. اگر یک شرکت خودرو سازی، آن شاخص های تعیین شده را رعایت کند، وزارت نفت به عنوان کارگزار و نماینده دولت در حاکمیت، باید از آن شرکت حمایت کند ولی در عمل، این نوع ارائه کمک، کم اتفاق افتاده است.
از یک طرف بحث مصرف کنندگان خودرو مطرح بوده و از طرف دیگر بحث تولید کنندگان خودرو. همچنین بخش های حاکمیتی باید با همدیگر همکاری داشته باشند تا این کار در سطح ملی بتواند اجرایی و عملیاتی شود. آثار و تبعاتش نیز به همه برمی گردد از جمله به دارنده خودرو که صاحب خودروی نو می شود چرا که خودروی نو، هزینه کمتری برای تعمیرات و نگهداری می خواهد.
از طرف دیگر، میزان مصرف سوخت دارنده خودروی نو، کاهش پیدا می کند. میزان آلایندگی خودروها نیز کاهش پیدا می کند.
از طرفی، حاکمیت هم در تامین سوخت، مشکل دارد چرا که سوخت را با قیمت های جهانی نمی فروشد و با قیمت های ملی عرضه می کند. با نوسازی ناوگان حمل و نقل، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی اتفاق می افتد و حاکمیت می تواند کاهش هزینه های نگهداری و تعمیرات خودرو را که در سطح ملی اتفاق می افتد مدیریت کند.
بر این اساس، هم شرکت خودروساز، هم دارنده خودرو و هم حاکمیت، می باید در یک تعامل چندگانه، نوسازی خودروهای موجود را انجام بدهند.
شرکت های خودرو سازی، نوسازی خودروهای فرسوده را با استفاده از منابع خودشان شروع کرده و تجربه موفقی هم در این زمینه داشتند ولی نوسازی خودروهای مسافربری و ناوگان کالا و تجاری، یک کار ملی بوده و می طلبد رسانه ها به این موضوع بپردازند.
قوانین و مقررات نوسازی خودروها، موجود است، اما مدیریت اجرایی این کار و اقداماتی که باید در این زمینه انجام شود ضعیف است. الان شرکت هایی فعالیت می کنند که از طریق اسقاط خودرو، بخش های مختلف آن خودروها را به مواد اولیه قابل بازیافت تبدیل می کنند و درآمدی هم، از محل اسقاط خودروهای فرسوده ایجاد می شود.
*در کشورهای مختلف، سن فرسودگی خودروها متفاوت است. در مورد آلمان اعلام شده که سن فرسودگی خودرو 5 سال است ولی در برخی کشورهای دیگر حداکثر 15 سال را در نظر گرفته اند.
ما می دانیم که در کشورهای دیگر، مالیات بیش تری از خودروهای فرسوده گرفته می شود. آیا در این حالت، این مالک ماشین هست که تمایل پیدا می کند خودروی فرسوده را کنار بگذارد و خودروی جدید را خریداری کند یا این که تسهیلات خاصی برای خرید خودروهای جدید وجود دارد؟
-هر دو مورد آن در نوسازی خودروها تاثیر دارد یعنی اگر مالک یک خودروی فرسوده، خودروی جدید خریداری کند، مصرف سوخت آن کاهش پیدا می کند. در نتیجه یک مقدار از هزینه های او پایین می آید. همچنین در حوزه بیمه و مالیات خودروهای نو، یک سیستم حمایتی تعریف شده که نوسازی خودروها عملی شود.
به طور کُلی در دنیا سیاست تعویض، جایگزین سیاست تعمیر شده. الان در کشور ما، تعمیر در خودروها بیش تر اتفاق می افتد تا تعویض. در حالی که حتی در حوزه قطعات خودرو، در دنیا عمدتاً تعویض قطعه به جای تعمیر قطعه، رواج دارد. در کشور ما، تعمیر قطعه جای خودش را از گذشته حفظ کرده و تعویض، نتوانسته جایگزین شود و در حوزه خودرو نیز، همین طور است.
در حوزه خودرو، هم دارنده خودرو، هم قوانین و مقرراتی که کشور وضع کرده و هم سیستم های حمایتی برای تبدیل خودروهای کهنه با نو و حمایت های رایج در حوزه مصرف سوخت و بحث های محیط زیستی، این روند را در کشورهای دیگر تقویت می کند، اما در کشور ما، ارکان مربوطه، منسجم نیستند و قوانین و مقررات حامی مالک خودرو یا تعویض کننده خودرو، کمتر است.
قوانین و مقررات حامی بنگاه تولیدی نیز در کشور ما نسبت به کشورهای دیگر، کمتر است. البته حاکمیت در این زمینه، قوانین و مقرراتی را وضع کرده ولی در حوزه اجرا و تخصیص بودجه، کم کاری شده.
*شرکت های خودرو سازی معروف دنیا، خودروهای فروخته شده قبلی را بعد از یک مدت کارکرد تعویض می کنند و بدون این که فرسوده شده باشند خودروی تازه تولید شده را با قیمت ارزنتر به مالک خودرو می دهند. بر چه مبنا این نوع تسهیلات به مالک و صاحب خودرو ارائه می شود؟
-شرکت های خودرو سازی با تعویض خودرو، هم تقاضا را برای خودروهای جدید بالا برده اند و هم این که خودروی کارکرده، مشکلاتی را برای مالک خودرو، جاده ها، شهرها، سوخت و دولت ایجاد می کند. مجموعه این عوامل را که بررسی کرده اند متوجه شده اند که در تبدیل خودروهای کهنه با نو، منفعت بیش تری وجود دارد.
به همین دلیل، همه با انگیزه و منطقی و عاقلانه، این تعویض خودرو را انجام می دهند. سرعت نوآوری و تکنولوژی هم در حوزه خودرو، طوری هست که روز به روز امکانات و آپشن های جدید به خودرو اضافه می شود.
در نتیجه راننده خودرو، دوست دارد خودروی نو با امکانات جدید داشته باشد. این بخش قضیه هم مطرح بوده و دارنده خودرو تمایل پیدا می کند که به قوانین و مقررات در مورد خودروهای فرسوده عمل کند و از خودروی جدید استفاده کند.
*یعنی این امکانات و آپشن های جدید، مالک خود را وسوسه می کند که خودروی جدید خریداری کند؟
-یکی از عوامل موثر همین است و کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی، کاهش هزینه نگهداری و تعمیرات و از طرفی نوآوری های تکنولوژیکی، مالک خودرو را ترغیب می کند که به داشتن خودروی نو، بیش تر علاقه مندی نشان بدهد تا به نگهداری خودروی فعلی و موجود خودش.
*در چارچوب قانون هوای پاک، شرکت های خودرو سازی موظف بودند که به اندازه 30 درصد از تولیدات خودشان را خودروی فرسوده از رده خارج می کردند و اسقاط آنها انجام می شد.
خودرو سازان چه مشکلاتی داشتند که این مصوبه را اجرا نکردند و باعث اعتراض تشکل های صنفی مربوط به اسقاط خودرو و حتی نیروی انتظامی شدند؟
-خودرو سازان کشور ما در این قضیه، با دو موضوع مواجه بودند. یک موضوع، تامین نقدینگی برای تولید جاری خودرو بود. شرکت های خودرو سازی برای این که تولید فعلی خود را حفظ کنند، از منابع بانکی استفاده می کنند.
با این حال، خودرو سازان، برای استفاده از منابع مالی، یک سقف و محدودیت دارند. از طرف دیگر، همان درصدی که خودرو سازان باید اسقاط می کردند، شرکت های خودرو سازی باید عملاً این منابع را تامین می کردند و دولت کمک نمی کرد.
شرکت های خودرو سازی برای اسقاط خودروها، باز باید از بانک ها منابع می گرفتند و دارندگان خودروهای با عمر 10 سال یا 15 سال را فراخوان می کردند. این شرکت ها باید به آنها خودروی نو می دادند. به این شکل، خودروی جدید جایگزین خودروی فرسوده می شد.
در نتیجه، دو هزینه برای خودرو سازان ایجاد می شد. در حالی که سیستم مالی، باید ملی باشد چرا که آثار این کار در سطح ملی، خودش را نشان می دهد. وقتی که ما کاهش مصرف سوخت را با خودروهای نو و با تکنولوژی های نو رقم بزنیم، یارانه کمتری می دهیم ولی وقتی مصرف سوخت بیش تر شود، یارانه بیش تری داده می شود.
اولین دستاورد این است و دولت می تواند از این محل، پول خودش را برگرداند. چرا که کاهش مصرف سوخت اتفاق می افتد. دوم این که آلاینده های مختلفی که در اثر مصرف سوخت خودروهای فرسوده و مستهلک ایجاد می شود، کاهش پیدا می کند.
حداقل این است که این دو عامل باعث می شود دولت و حاکمیت، منتفع شود. البته خودرو سازان، داوطلبانه این کار را شروع کرده بودند و اگر دولت، حمایت می کرد، این طرح یک طرح موفق می شد. در نتیجه، هم دارندگان خودرو رضایت داشتند و هم تعداد تصادفات کاهش پیدا می کرد. از طرفی دیگر، هم هزینه های تعمیر و نگهدای ، هم مصرف سوخت و هم آلایندگی هوا، می توانست کاهش پیدا کند.
در ضمن خودروهای جدید، به شهرها و خیابان ها و جاده ها، زیبایی می دهند. مجموعه این عوامل به همدیگر ربط دارند و کمک می کنند تا این کار، یک کار حاکمیتی شود و همه با همدیگر، این کار را انجام بدهند.
*در چند دهه گذشته، سن فرسودگی خودروها اعلام می شد. برای مثال در سال 1392 سن فرسودگی کامیون و خودروی شخصی 25 سال بود. همچنین سن فرسودگی سواری تاکسی 10 سال اعلام شد.
این سن فرسودگی در ایران نسبت به کشورهای دیگر از جمله اروپا، بیش تر بود. با وجود این که کیفیت خودروهای تولید ایران، پایین تر از کشورهای دیگر است، چرا سن فرسودگی خودروها را بالاتر در نظر می گرفتند؟
-در حوزه خودروهای تجاری یا کالا بَر، مدل انجام حمل و نقل با کشورهای اروپایی متفاوت است. بیش از 70 درصد یا 80 درصد حمل و نقل کشورهای پیشرفته، توسط شرکت های حقوقی انجام می شود.
در کشورهای دیگر، شرکت های تخصصی ایجاد شده و کار حمل و نقل را انجام می دهند. آن شرکت ها و اتحادیه های آنها هستند که با بانک ها، خودرو سازان و دولت، لابی می کنند. در نتیجه، قوانین و مقرراتی وضع می شود که باعث می شود هزینه حمل کالا، کاهش پیدا کند.
دوم این که هزینه نگهداری و تعمیرات مالک خودرو، کاهش یپدا کند یعنی در کشورهای یپشرفته، شرکت های حقوقی هستند که کار حمل را انجام می دهند و در آن کشورها نسبت به آلایندگی خودروها حساسیت زیادی وجود دارد. در حالی که در کشور ما، افراد هستند که با وسایل نقلیه خودشان، کار حمل را انجام می دهند.
*بنا به گفته آقای کریمی، دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران در حد 90 درصد از ناوگان باری و کامیون ها در ایران خودمالکی است. بر مبنای سخن ایشان، فقط 10 درصد کامیون ها، مالکیت شرکتی دارند.
-خودمالکی بودن کامیون ها این وضع را رقم می زند که وقتی یک فرد، مالک خودرو یا کامیون می شود باید از دارایی های خصوصی خودش بفروشد تا پول لازم را تامین کند و به خودروساز تحویل بدهد یا با شرکت لیزینگ قراردادی را تنظیم کند که خودش تامین کننده منابع مالی خرید و پرداخت اقساط لیزینگ یا وام دریافتی باشد.
*طی سال های گذشته این امکان وجود نداشت که کار حمل و نقل به صورت شرکتی انجام شود؟
-یکی از موضوعاتی که رسانه ها می توانند در این زمینه روشنگری کنند ایجاد شرکت های تخصصی حمل و نقل در کشور است. این شرکت های حمل و نقل تخصصی و عمومی، می توانند کار حمل و نقل کالا را در کشور به عهده بگیرند.
الان در حوزه شهرداری، این نوع شرکت ها در حوزه اتوبوسرانی داخل شهری راه اندازی شده. در این حالت، هر نوع هزینه و مشکل یا تعمیر و نوسازی، به عهده شرکت های حمل و نقل بوده و راننده، در حقیقت کارمند و مستخدم آن شرکت می شود.
در کشور ما راننده، مالک خودرو بوده و خویش فرما و مستخدم خودش است. هر اتفاق کوچکی که برای این شخص رخ بدهد و فرضاً مریض شود و یک ماه نتواند کار کند، باعث می شود در بازپرداخت وام و بدهی، دچار اختلال شود.
*در سال 1399 اعلام شد که تعداد یک میلیون و 950 هزار خودروی سنگین در کشور ما تردد می کنند و تعداد 596 هزار آن فرسوده هستند. از یک طرف هم گفته شده بود که نوسازی 160 هزار کامیون فرسوده نیازمند 480 هزار میلیارد تومان است.
انجمن های صنفی پیشنهاد داده بود که به علت سنگین بودن این رقم، نوسازی کامیون ها در یک دوره 10 ساله انجام شود و هر سال 48 هزار میلیارد تومان برای نوسازی کامیون های فرسوده تخصیص پیدا کند. آیا در چنین وضعی و با این رقم سنگین مورد نیاز، راهکاری وجود دارد که نوسازی ناوگان عملی شود؟
-در دنیا به دلیل این که سوخت گران بود و قیمت خودرو نیز بالا بود، برای این که قیمت حمل را کاهش بدهند مفهومی را به عنوان حمل و نقل ترکیبی را ایجاد کردند. در حمل و نقل ترکیبی، از طریق ریل و جاده کالا حمل می شود و کالا را از یک مبداء به یک مقصد می رسانند.
این نوع روش حمل و نقل، هم کاهش آلایندگی و هم کاهش قیمت تمام شده حمل را به دنبال دارد.همچنین با این روش، کاهش مصرف سوخت تحقق پیدا می کند.
در عین حال، یک کار ایمن هم در جاده ها انجام می شود. یکی از کارهایی که می شود در کشور ما انجام داد، تاسیس شرکت های تخصصی است و دوم، توسعه زیرساخت های حرکتی مثل جاده و ریل است.
*در حال حاضر، منابع مورد برای کامیون هایی که شدیداً فرسوده هستند از کجا باید تامین شود؟
-متولی این کار حاکمیت است چرا که یک وزارتخانه به نام وزارت راه و شهرسازی داریم و این وزارتخانه، یک سازمان به نام حمل و نقل و راهداری دارد. این نوع وزارتخانه ها و سازمان ها، هم تحلیل و اطلاعات دارند و هم ایده.
در این زمینه باید با کمک آنها و خودرو سازان این کار انجام شود و شرکت هایی که می توانند در این حوزه سرمایه گذاری کنند، باید کار حمل و نقل تخصصی را در کشور به عهده بگیرند.
از تعامل بین آنها می توان یک سناریو و یک وضعیت برنامه ای را تعریف کرد که آهسته آهسته و تدریجی، این مشکل موجود در جامعه را حل کنند. یک بخش این است که توسعه حمل و نقل ترکیبی عملی شود.
یک بخش دیگر، ایجاد شرکت های تخصصی حمل است. یک بخش هم، اجرایی کردن قوانین و مقرراتی است که در این زمینه وضع شده. یک بخش از کار نیز، مربوط به دارندگان خودرو بوده و بخش دیگری هم مربوط به خودرو سازان است.
مجموعه این عوامل باید دست به دست هم بدهند و یک طرح تنظیم شود. متولی حرکت در کشور از نظر کالا و مسافر، وزارت راه و شهر سازی است و سازمان حمل و نقل و راهداری و شرکت راه آهن، زیر مجموعه های آن هستند. البته یک بخش نیز، شرکت کشتیرانی است اگر حمل و نقل دریایی را اضافه کنیم و بخش دیگر سازمان هواپیمایی کشوری است.
یعنی ترکیبی از عوامل حرکتی کالا و مسافر با ضریب مشخص داریم. در این میان، ضریب جاده بیش تر بوده و ریل هم زیاد است. حمل و نقل دریایی و هوایی را هم داریم. مجموعه این عوامل، می توانند حمل و نقل را در حوزه کالا بهبود ببخشند.
اساساً در حوزه حمل و نقل دو موضوع مطرح است که یکی از آنها حمل مسافر عمومی و خصوصی از طریق خودروهای عمومی و شخصی است. یک موضوع دیگر، حمل و نقل کالا و مسافر در حوزه بین شهری و ملی و کشوری است و کالا در سطح استان ها. هر کدام از آنها، نیازمند سناریوی خاص خودش هست و نمی شود همه را با یک سناریو جلو برد.
*بر اساس اطلاعات موجود تعداد 37 هزار کامیون با عمر 40 تا 50 سال در کشور در تردد هستند و تعداد کامیون های با عمر بیش از 50 سال فراتر از 2 هزار دستگاه است. از طرفی، جنابعالی می گویید باید هماهنگی بین سازمان ها و خودرو سازان ایجاد شود.
فکر می کنید کار نوسازی خودروهای فرسوده عملی بوده و آیا فرضاً در مدت 5 سال، ممکن است تحولی ایجاد شود تا وضعیت کامیون های فرسوده مدیریت شود؟
-عامل مهم و تاثیرگذار در این زمینه، ورود شرکت های خصوصی سرمایه گذاری است و این شرکت ها باید در حوزه حمل و نقل کشور سرمایه گذاری کنند. دولت هم باید از این شرکت ها حمایت عملی و واقعی کند.
اگر این اقدامات انجام شود به تدریج می شود این مشکل را حل کنند. شرکت های سرمایه گذاری می توانند شرکت های حمل و نقل تخصصی و ترکیبی را ایجاد کنند.
شرکت های سرمایه گذاری می توانند بخشی از این منابع مورد نیاز را بیاورند و بخشی هم حاکمیت باید سوبسید بدهد. برای مثال، به ازای کاهش مصرف یک لیتر در هر کیلومتر، باید مشخص شود که دولت چه سوبسیدی می دهد. همچنین باید مشخص باشد به ازای کاهش آلایندگی، دولت چه سوبسیدی می دهد یا به ازای کاهش تصادفات چه سوبسیدی داده می شود.
همه بخش ها و سازمان های مربوطه باید کمک کنند چرا که نوسازی ناوگان حمل و نقل، یک کار ملی است یعنی یک کار در سطح بنگاهی نیست که فقط شرکت های خودرو سازی بخواهند این مشکل را حل کنند.
نظر شما