بعد از شکایت راننده و مالک یک خودروی فرسوده علیه دولت، دیوان عدالت اداری با تاکید بر محترم بودن «مالکیت» خودرو، مصوبه دولت در خصوص تعیین سن فرسودگی را ابطال کرد. در ادامه، دولت مصوبه ای تهیه کرد که در آن صرفاً «سن مرز فرسودگی» وسایل نقلیه اعلام شده است.
همچنین بخوانید: بهترین کامیون جهان در سال ۲۰۲۴
در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر سیده فاطمه مقیمی (فعال صنعت حمل و نقل و عضو هیأت رئیسه اتاق بازرگانی و صنایع تهران)، عوامل فعال بودن کامیون های فرسوده در کشور و آسیب های مرتبط با به روز نبودن و نوسازی نشدن ناوگان حمل و نقل باری ایران، مورد کند و کاو قرار گرفته است.
*****
*تعداد زیادی کامیون فرسوده و قدیمی در کشور ما در حال تردد و فعالیت هستند و حتی بر اساس یک آمار، تعداد 9 هزار کامیون با عمر بیش از 45 سال در ایران وجود دارد. در مجموع هم، اعلام شده که تعداد 576 هزار کامیون فرسوده درون شهری و برون شهری فعال هستند.
در سال 1397 دولت آقای روحانی، سن فرسودگی کامیون ها را 22 سال تصویب کرد. البته تردد این تعداد کامیون فرسوده، آلودگی هوا را تشدید کرده و هزینه های تعمیر و نگهداری زیادی دارند. به نظر شما چه اِشکالاتی وجود دارد که اینهمه کامیون فرسوده در کشور داریم؟
-در حال حاضر، عمر ناوگان باری کشور ما به طور متوسط 19 تا 20 سال بوده ولی در کشورهای توسعه یافته، عمر متوسط ناوگان باری بین 5 تا 6 سال است و نوسازی ناوگان به موقع انجام می شود.
واقعیت این است که لازمه حضور در بازارهای بین المللی ایجاب می کند که ما شرایط نسبتاً مطلوبی داشته باشیم تا بتوانیم با ناوگان های بین المللی همکاری کنیم. از طرف دیگر، وضعیت جاده های ایران به همین صورت است ولی جاده های کشور باید مناسب حمل و نقل باشد. اساساً دور بودن ناوگان حمل و نقل ما از تحولات روز دنیا، نمی تواند توان رقابتی ما را بالا ببرد.
بحث مربوط به ناوگان حمل و نقل، فقط فرسودگی کامیون نیست یعنی مشکل ما صرفاً این نیست که این کامیون ها موجب آلودگی هوا و تخریب محیط زیست می شوند. چرا که فرسوده بودن یا جدید بودن ناوگان حمل و نقل، در میزان سوخت مصرفی نیز تاثیرگذار است.
کامیون هایی که در دنیا با استاندارد آلایندگی یورو 6 یا یورو 7 فعال هستند یا در اروپا تردد می کنند، میزان سوخت مصرفی آنها کمتر است.
پس اگر قرار بر این است که ما در حوزه مصرف سوخت و بهینه سازی مصرف سوخت، بهبود ایجاد کنیم و از طرفی، نگرانی های مرتبط با محیط زیست و مشکل آلودگی هوا برطرف شود، باید به طور جدی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل اقدام کنیم.
از طرف دیگر، اگر ما ناوگان حمل و نقل مناسب نداشته باشیم و استانداردهای بین المللی را در حوزه حمل و نقل رعایت نکنیم، احتمال و امکان حضور ما در عرصه بین المللی از بین می رود. به دلیل این که اگر ناوگان ما، مطابق با استانداردهای بین المللی نباشد، کشورهای دیگر به رانندگان ایرانی، ویزا نمی دهند و اجازه تردد نمی دهند یعنی مجوز ورود صادر نمی کنند.
در آن حالت، ما مجبور خواهیم بود از کامیون های کشورهای دیگر برای حمل کالا استفاده کنیم. استفاده از کامیون های کشورهای دیگر، قدرت رقابت ما را در حوزه حمل و نقل کم می کند و این وضع، باعث می شود که ما در رقابت، عقب بیفتیم.
کامیونی که قدیمی و فرسوده است، سرعت حرکت آن پایین تر است. سرعت حرکت پایین، سه مولفه مهم قیمت تمام شده، سرعت به انجام رساندن و امنیت حمل بار را دچار مشکل می کند. در نتیجه، ما نمی توانیم در قیمت تمام شده کالا با همتایان غیر ایرانی، رقابت کنیم.
*صاحبان برخی کامیون های قدیمی، یک حس نوستالژیک نسبت به آنها دارند. آیا این عامل می تواند تاثیر داشته باشد در این که آنها، خودروهای خودشان را تعویض نکرده اند؟
-خیر. آنها امکان تغییر و نوسازی این کامیون ها را ندارند و واقعاً بحث نوستالژی مطرح نیست. اگر ما یک کامیون آخرین مدل شرکت «ولوو» را در اختیار مالک کامیون فرسوده قرار بدهیم، مگر می شود او حاضر نباشد فرضاً از کامیون «اینترناش» قدیمی و 40 ساله خودش بگذرد.
به نظر من، قطعاً از آن کامیون فرسوده صرف نظر می کند و نوسازی کامیون را ترجیح می دهد. وقتی که امکانات لازم وجود ندارد و هزینه نوسازی و خرید کامیون جدید، در سطح بالایی است، قاعدتاً مالک کامیون فرسوده نمی تواند، با چنین کامیونی، در بازار بین المللی با کامیون های جدید رقابت کند و از طرفی، نمی تواند کامیون جدید نیز خریداری کند.
در ضمن، ما اصلاً واردات کامیون به صورت آزاد نداریم و در عرضه کامیون های جدید، رقابت وجود ندارد. در عین حال، تولیدات شرکت های خودرو سازی داخلی نیز، جوابگوی نیازهای کامیون ها برای تردد در سطح کشوری و بین المللی نیست.
*یکی از خوانندگان معروف کشورمان، در روزهای اخیر فیلمی را در فضای مجازی منتشر کرد و در کنار یک خودرو و کامیون فرسوده صحبت می کرد. او با افتخار می گفت این کامیون پدرش هست و این کامیون 44 سال است که نان آور خانواده است.
به هر حال از کُل دو میلیون کامیون در حال تردد در ایران، فقط حدود 40 هزار کامیون عمر بالای 40 سال دارند. شاید این نوع دلبستگی ها یک مقدار تاثیر داشته در این که برخی مالکان کامیون های فرسوده، برای نوسازی اقدام نکنند.
-کسی که برای خرید کامیون جدید، پول به اندازه کافی ندارد خودش را به آن دلبستگی وابسته می کند. امروزه خودروهایی در دنیا تولید شده و در حال تردد هستند که وقتی آدم به آن نگاه می کند، آن را برای یک راننده، راحت تر از آپارتمان می بیند.
چنین خودرویی، بهترین سیستم و امکانات خواب و استراحت را دارد. در آن حالت، آن راننده به خانه خودش فکر نمی کند یعنی تا این حد امکانات و تسهیلات در کامیون های پیشرفته و جدید دنیا وجود دارد.
در حالی که در ایران، وقتی راننده در حال تردد در جاده بوده و در جایی توقف می کند، مجبور است با گاز پیک نیکی، غذا گرم کند و همین کار ممکن است باعث برخی معضلات شود.
راننده کامیون قدیمی، در فصل زمستان گرمای مناسب را در کامیون خودش ندارد و در ساعات شب چراغ گازی روشن می کند. در حالی که ممکن است این کار، موجب احتراق، گاز گرفتگی، خفگی و آتش سوزی شود و چنین وضعی، امنیت یک راننده را برای سفر ترانزیتی تامین نمی کند.
*گفته می شود که حدود 90 درصد کامیون ها در حال تردد در ایران، خودمالکی هستند و راننده، مالک کامیون است. این وضع، چه مشکلاتی را به وجود آورده و چه نقشی در تاخیر نوسازی ناوگان حمل و نقل دارد؟
-بیش از 90 درصد کامیون ها، به صورت خودمالک است. به دلیل این که ما شرکت های توانمند حمل و نقل در ایران نداریم یعنی شرکت هایی که خودشان مالک کامیون ها باشند نداریم. اینقدر مسائل تامین سرمایه و بحث های مالیاتی مربوطه، مشکل ساز بوده که حتی در زمانی که قیمت کامیون هم مناسب بود، شرکت ها نتوانستند کامیون های جدید را تامین و خریداری کنند.
برای مثال، در دوره قبل از انقلاب، شرکت ترابری بین المللی تهران یا همان تی بی تی (T.B.T) فعالیت می کرد و این شرکت، خودش مالک کامیون ها بود. در عین حال، این نوع شرکت ها، اختیارات مدیریتی هم داشتند.
در صورتی که امروزه راننده کامیون به عنوان خودمالک، چون خودش صاحب وسیله حمل و نقل است، می تواند هر موقع که مایل باشد، باری را جا به جا کند یا نخواهد این کار را انجام بدهد. چون راننده، مالک کامیون است، هیچکس هم قدرت این را ندارد که او را وادار کند تا این کار را انجام بدهد.
بر این اساس، در بعضی رقابت ها یا حتی در بیش تر رقابت ها، شرکت های حمل و نقل نیستند که بتوانند قیمت اعلام کنند و تداوم وجودشان را در قیمت گذاری یا ثابت نگهداشتن نرخ هم داشته باشند.
*این حالت شرکتی نبودن و گسترش خودمالکی دقیقاً از چه زمانی اتفاق افتاده است؟
-از دوره بعد از انقلاب ولی در دوره قبل از انقلاب، شرکت های حمل و نقل فعال بودند. بعد از انقلاب، آهسته اهسته خودمالک بودن رانندگان رشد کرد. این وضع خودمالکی شدن، به خاطر مشکلات حقوقی و مالکیتی پیش آمد. چرا که اداره مالیات، برای شرکت های حمل و نقل، مالیات های سنگین تعیین می کرد. در نتیجه، همه از داشتن و تاسیس شرکت حمل و نقل امتناع کردند.
*یعنی داشتن کامیون به صورت انفرادی جذاب تر شد؟
-حداقل شرکت های حمل و نقل، مایل به فعالیت نبودند.
*آقای حسن نیا، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای وزارت راه و شهر سازی در آبان سال 1399 گفته بود که 576 هزار کامیون و خودروی سنگین فرسوده در کشور فعال هستند.
بر اساس یک آماری دیگر، تعداد کامیون های فرسوده تحت نظارت سازمان راهداری حدود 200 هزار دستگاه است. وضعیت فعالیت خودروهای فرسوده برای انجام کارهای ترانزیتی چگونه است و آیا کامیون های فرسوده نمی توانند به اروپا سفر کنند؟
-ورود کامیون های فرسوده به اروپا مجاز نیست و حداقل استاندارد ورود به اروپا، استاندارد یورو 3 و بعد از آن است. بر این اساس، کامیون هایی می توانند به اروپا بروند که حالت فرسودگی نداشته باشند و همچنین استانداردهای آن با استانداردهای اروپا همخوانی داشته باشد.
کامیون هایی که فرسوده هستند، اصلاً کاپوتاژ یعنی مجوز خروج موقت از کشور برای آنها صادر نمی شود.
*آقای هدایتی، مدیر کُل ترانزیت سازمان راهداری هم گفته است که با عدم نوسازی کامیون های فرسوده، کامیونداران روسیه و ترکیه، در رقابت با کامیونداران ایرانی بَرنده می شود. ایشان همچنین گفته اصلاً اروپا در حال نوسازی کامیون های خود با خودروهای برقی است.
با این حال، اگر کامیون های فرسوده فعلی ایران تعویض و نوسازی شود، با توجه به گران بودن خودروهای برقی، موضوع ترانزیت به اروپا چه سرنوشتی پیدا می کند؟
-اگر قرار است در یک کار بین المللی شرکت کنیم، باید بر اساس توافقات بین المللی هم عمل کنیم. الان دنیا به سمت این می رود که در کامیون ها و خودروها از انرژی خورشیدی و برقی، به جای سوخت فسیلی استفاده کند.
در برخی موارد شروع به این کار کرده اند که حتی بدون راننده و فقط با سیستم های کنترلی، وسایل حمل و نقلی جا به جا شود.
اگر قرار است ما در حوزه حمل نقل بین المللی یا ترانزیت فعال باشیم و کامیون های ایران بتوانند بار به کشورهای اروپایی ببرند، باید با استانداردهایی که آنها اعلام می کنند همسو باشیم. در غیر این صورت فقط در کشورهایی که توافق نشده باشد یا آن نوع محدودیت ها وجود نداشته باشه، امکان تردد کامیون های ایران وجود دارد.
*یعنی فعلاً کشورهای همسایه برای تردد کامیون های ایرانی راحت تر است؟
-بله ولی اگر اروپا مقصد یک بار باشد، نمی توانیم به خریدار یا گیرنده بار، بگوییم بار را تا کشور همسایه خودمان می آوریم و بعد از آن خودتان، آن بار را حمل کنید، بلکه مثلاً ما باید بار را به ترکیه ببریم و بعد از آن، حمل را توسط کامیون یا کشنده ترکیه انجام بدهیم. در این حالت، بار ما باید در ترکیه تخلیه شود و دوباره در وسیله حمل و نقل بعدی بارگیری شود.
*در این حالت، ارزش افزوده حمل کالا، نصیب ترکیه و کامیون های ترکیه می شود.
-بله. دقیقاً همین طور است. اگر فرضاً مسیر ترکیه را حساب کنیم، کامیون های ترکیه باید بار ما را به اروپا برسانند. هر کشوری که بخواهد کیفیت کالا را حفظ کند، در حوزه وسایل حمل و نقل سرمایه گذاری می کند تا با استانداردهای بین المللی حمل و نقل همسو باشد.
*این بحث مطرح است که اگر ما کامیون های ایران را نوسازی نکنیم، کامیونداران ترکیه و روسیه در رقابت با ایران پیروز می شوند. از یک طرف گفته شده که یک فرد متقاضی در ترکیه فقط 10 تا 20 درصد آورده از کل قیمت خرید کامیون را فراهم می کند و بقیه آن به صورت قسطی است. آیا واقعاً در ترکیه تا این حد تسهیلات داده می شود؟
-تسهیلات خوبی توسط بانک ها و دولت در اختیار آنها گذاشته می شود و این نوع تسهیلات دادن، به نوسازی ناوگان حمل و نقل کمک می کند. کامیون های جدیدی که در ترکیه مورد استفاده قرار گرفته است، اصلاً قابل مقایسه با کامیون های فعال در ایران نیستند.
در حالی که در دوره قبل از انقلاب، وقتی کامیون های ایرانی به اروپا می رفتند، کامیون های ترکیه با آنها قابلیت رقابت نداشتند و رانندگان آنها به کامیون های ایرانی نگاه می کردند و برای آنها عجیب بود. متاسفانه الان حالت عکس وجود دارد و کامیون های ایرانی فرسوده هستند.
کامیون هایی که الان در ترکیه فعال هستند، هم مصرف سوخت کمتری دارند، هم سرعت آنها بیش تر است، هم امنیت آنها در سطح بالاتری است و هم حجم کالایی که می توانند بارگیری کنند، بیش تر از حجم کامیون های ایرانی است.
فرض کنید یک تاجر می خواهد یک بار صادراتی به اروپا بفرستد و هزینه اجاره یک کامیون را پرداخت می کند. اگر آن کامیون به جای 18 تُن بار، 22 تُن بار ببرد یا اگر به جای 20 تُن بار، مقدار 24 تُن بار ببرد، این میزان تفاوت، روی قیمت تمام شده کالای آن تاجر در مقصد نهایی تاثیر می گذارد. در این حالت، برای آن تاجر ایرانی، به صرفه است که یک کامیون غیر ایرانی اجاره کند.
*آماری بر مبنای لیتر ارائه شده و گفته شده که یک کامیون جدید بین 15 تا 25 لیتر در هر 100 کیلومتر، سوخت مصرف می کند ولی مقدار مصرف یک کامیون فرسوده در حد 30 تا 45 لیتر در هر 100 کیلومتر پیمایش است.
آیا این نوع آمار درست است و کامیون فرسوده، حدود دو برابر کامیون نو و جدید، سوخت بیش تری مصرف می کند؟
-کامیون فرسوده، حتی تا 50 لیتر در 100 کیلومتر سوخت استفاده می کند یعنی میزان سوختی که کامیون فرسوده مصرف می کند تا این حد زیاد است. چون موتور کامیون های فرسوده با استانداردهای امروزی انطباق ندارد و سیستم سوخت امروزی با موتورهای قدیمی همخوانی ندارد، میزان مصرف سوخت در کامیون های قدیمی بیش تر است.
مصرف زیاد سوخت کامیون های قدیمی، هم به محیط زیست آسیب می زند و هم این که هزینه سوخت بیش تری دارد.
*دبیر کانون انجمن های کامیون داران، گفته برای نوسازی 160 هزار کامیون فرسوده و در حال تردد کشور نیاز به 480 هزار میلیارد تومان است. پیشنهاد داده اند که این اعتبار در یک دوره 10 ساله از صندوق توسعه ملی تامین شود و هر سال 48 هزار میلیارد تومان وام به نوسازی کامیون های فرسوده اختصاص پیدا کند.
آیا صندوق توسعه ملی، چنین امکاناتی دارد که هر سال 48 هزار میلیارد تومان اختصاص بدهد که تعداد 160 کامیون فرسوده از رده خارج شود و کامیون های جدید جایگزین آنها شود؟
-شما در این زمینه باید با رئیس صندوق توسعه ملی یعنی آقای دکتر غضنفری صحبت کنید. چرا که من از امکانات داخلی این صندوق اطلاع ندارم.
*آیا بخش خصوصی ایران، چنین امکانی دارد که در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل پیشقدم شود یا این که فقط باید دولت حمایت کند؟
-بخش خصوصی، فقط می تواند درصدی از مبلغ خرید کامیون را پرداخت کند و مابقی آن دولت باید حمایت کند یا سوبسید بدهد. یک راه دیگر، لیزینگ کردن است تا کامیون ها با قیمت پایین تر به دست مصرف کننده یعنی شرکت های حمل و نقل توانمند برسد و نه خود راننده.
*تا سال های اخیر و بر اساس قانون هوای پاک، دولت سن فرسودگی همه وسایل نقلیه را تعیین می کرد و آخرین بار دولت در سال 1397، سن فرسودگی کامیون ها را 22 سال اعلام کرد و پیش از آن و در سال 1392 سن فرسودگی کامیون و کشنده 25 سال مصوب شده بود.
در تیر ماه سال 1392 و بعد از شکایت یک کامیون دار، دیوان عدالت اداری، این دیوان با تاکید بر محترم بودن «مالکیت»، مصوبه دولت در تعیین سن فرسودگی و اجباری بودن اسقاط کامیون فرسوده را لغو کرد. اخیراً دولت اصطلاح «مرز سن فرسودگی» را مصوب کرده و مرز سن فرسودگی برای کامیون و کشنده 16 سال است.
لغو مصوبه سن فرسودگی و اعلام مرز سن فرسودگی، چه تغییر و تحولی از منظر نوسازی ایجاد می کند و آیا کار نوسازی را دشوار کرده یا احیاناً وضعیت خاصی را به وجود آورده است؟
-به هر حال، بر اساس همان مصوبه سال های قبل دولت، سن فرسودگی کامیون در ایران 22 سال بود و الان سن مرز فرسودگی تعیین شده ولی سن فرسودگی در دنیا خیلی کمتر است. در کشورهای توسعه یافته، تقریباً بعد از 5 سال، کامیون ها را نوسازی می کنند.
درصورتی که در ایران این مقدار تفاوت وجود دارد و همین تفاوت، باعث همین مشکلات فرسوده شدن کامیون ها شده.
*دولت مجوز داده بود که کامیون های اروپایی با سه سال کارکرد وارد کشور شود و در ماه های اخیر تعداد چند هزار کامیون از این دست از گمرک ترخیص شد. آیا ورود این کامیون های کارکرده تا حدی مشکلات حوزه حمل و نقل را حل می کند؟
-تا حد زیادی، بله و می تواند یک مقدار به بهبود ناوگان حمل و نقل کشور کمک کند.
*تولید کامیون تولید شده در ایران از چند هزار دستگاه در سال فراتر نمی رود. بر اساس آماری که در مورد خودروهای تولیدی در سال 1399 منتشر شده، از کُل 992 هزار خودروی تولیدی، فقط تعداد 5 هزار آن مربوط به تولید کامیونت، کامیون و کشنده بوده است.
وقتی که تولید سالیانه کامیون و کشنده در ایران، حداکثر در حد همین چند هزار دستگاه بوده، آیا فکر می کنید واردات کامیون راه نجات برای نوسازی ناوگان حمل و نقل است یا این که کارخانه های کامیون سازی ایران باید با شرکت های خارجی برای تولید کامیون همکاری کنند؟
-کارخانه های کامیون سازی ایران، ظرفیت تولید محدودی دارند ولی قطعات آن به صورت منفصله از کشورهای دیگر وارد می شود. به این صورت در داخل کشور کامیون تولید می شود ولی در حوزه حمل و نقل، هم بحث نوسازی ناوگان مطرح است و هم بحث بازسازی ناوگان.
در وضعیت فعلی، شرکت های خودرو سازی، ظرفیت ساخت تعداد زیادی کامیون ندارند که نوسازی و بازسازی ناوگان را به طور همزمان انجام بدهند. در نتیجه، باید با بررسی صحیح، اجازه و مجوز واردات کامیون داده شود با سوبسیدی که دولت در این زمینه تخصیص می دهد.
*به عنوان راهکار و راه برون رفت از معضل وجود کامیون های فرسوده، آیا نهادی مانند مجلس می تواند در این زمینه اقدام خاصی انجام بدهد و نوسازی ناوگان حمل و نقل محقق شود؟
-راهکار خاص این است که باید بودجه ای برای نوسازی و بازسازی ناوگان حمل و نقل در نظر گرفته شود. این نکته ای است که شاید بیش از ده سال است که آن را مطرح کرده ایم ولی متاسفانه معضل کامیون های فرسوده برطرف نشده.
ما از تولید کامیون در داخل کشور حمایت می کنیم ولی وقتی تولید داخلی نمی تواند پاسخگوی نیازهای موجود باشد، دولت باید اجازه واردات کامیون هایی را که خدمات پس از فروش هم داشته باشند، مصوب کند. البته این کامیون ها باید شرایط مناسب به شرکت های حمل و نقل واگذار شود و به خاطر مشکلات مربوط به خودمالکی، به شخص یا راننده نباید داده شود.
بنابراین، اجازه دادن هم نباید به صورت شخصی و یک نفره باشد. دولت باید اجازه بدهد شرکت های حمل و نقل توانمند شکل بگیرند و شرکت های بزرگ بتوانند این کامیون ها را وارد کنند.
نظر شما