پرشین خودرو: مهمترین نقطه بهبود برای صنعت خودروی ایران افزایش دانش مهندسی و افزایش توانایی در توسعه محصول همگام با صنعت خودروی جهان با قابلیت فروش در بازارهای جهانی است. به گزارش «پرشین خودرو»، مطالعه مدل های توسعه صنعت خودرو در كشورهای كره جنوبی، چین، هند، تركیه و نشان می دهد دولت ها برای صنعت خودرو اهمیت ویژه ای قائلند و بخشی از درآمدهای ملی آنها مرهون صنعتگران و قطعه سازان آنها است. ایران نیز كم و بیش تلاش هایی برای توسعه صنعت خودرو داشته اما سرعت و نحوه اجرای آن در مقایسه با این كشورها روندی كندتر را طی كرده است. مرور سیاست گذاری های كشورهای قابل مقایسه با ایران در زمینه صنعت خودرو می تواند به درك دلایل رشد بطئی این صنعت در ایران در مقایسه با كشورهایی مثل كره جنوبی كمك كند. در این جا به مهمترین ویژگی های اسناد توسعه صنعت چند كشور اشاره شده است. كره جنوبی: تكیه به دانش فنی ژاپن كره جنوبی ۵۱ سال پیش با تصویب قانون خودرو به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع كرد، پنج سال بعد برای تأسیس كارخانه خودرو ضوابط تعیین كرد. برای مثال داشتن ۷ میلیون دلار سرمایه، یك میلیون متر مربع زمین و داشتن خطوط شاسی، بدنه، رنگ و مونتاژ از شرایط اولیه بود. از همان ابتدا تأكید كره جنوبی جذب سرمایه گذاری خارجی برای افزایش همكاری فنی و جذب دانش لازم از طریق جوینت ونچر با ژاپنی ها بود. مهم ترین اقدام این كشور در جهت توسعه صنعت خودرو بعد از جذب دانش فنی، اختصاص وام به صنعت قطعه سازی برای مدرن كردن تجهیزات خطوط بود. تدوین برنامه استراتژیك صنعت خودرو كره جنوبی قدمتی ۴۰ ساله دارد كه در آن ضوابط سخت گیرانه ای برای انتخاب مدل روز (كه در كشور دیگری تولید یا عرضه نشده باشد) با قابلیت رقابت در بازار بین المللی در نظر گرفته شده بود. در این برنامه ریزی استراتژیك تأكید اصلی، اتخاذ سیاست هایی بود كه صنعت قطعه سازی با انجام سرمایه گذاری های مشترك خارجی به یك صنعت بین المللی تبدیل شود. از ویژگی های این سند برنامه ریزی استراتژیك، تأكید بر ساخت داخل شدن قطعات پیچیده، رسیدن به كیفیت شركت های جهانی و ارتقای بهره وری بر اساس یك جدول زمان بندی بود. كره جنوبی از ۳۰ سال پیش سیاست توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی و توسعه و تقویت صنایع را در دستور كار قرار داد. در این جا هم تأكید كره توسعه صنایع كوچك با فناوری پیشرفته با استفاده از همكاری های بین المللی و جذب سرمایه گذاری خارجی بود. كره از ۲۶ سال پیش ممنوعیت واردات را لغو و تعرفه واردات را تا ۱۰ درصد تنزل داد اما تسهیلات و سوبسیدهای دولتی در حمایت از صنعت خودرو را كاهش نداد در عوض از آن زمان به بعد سیاست های جهانی شدن، افزایش ظرفیت تولید تا ۴ میلیون را با جدیت بیشتر دنبال كرد. بعد هم پروژه ای تعریف كرد كه تا سال ۲۰۰۱ به سطح خودروسازی ژاپن برسد. رمز اصلی موفقیت مدل توسعه صنعت خودروی كره جنوبی اتخاذ روش های اجرایی برای توسعه صادرات از طریق كاهش كنترل مركزی و اعطای آزادی بیشتر در بازار، اعطای وام با بهره كم و بدون معطلی به تولیدكنندگان كالاهای صادراتی، تخفیف مالیاتی و احداث مراكز نظارت و تشویق صادرات، تشكیل جلسات با رئیس جمهور و كاهش ارزش پول در مقابل سایر ارزها بود. چین: به كارگیری سیاست های سرمایه گذاری و مالی سند اهداف توسعه صنعت خودروی چین در سال ۱۹۹۴ در ۱۳ فصل و ۶۱ بند تدوین شد و صنایع خودرو و موتورسیكلت را پوشش می داد و هدف اصلی آن اصلاح ساختار این صنعت به منظور هدایت سرمایه گذاری های پراكنده و دستیابی به مقیاص اقتصادی تولید بود. برای رسیدن به این منظور ایجاد مؤسسات و بنگاه های اقتصادی بزرگ، تخصصی شدن صنعت خودرو، بهره برداری بهینه از ظرفیت ها و كنترل مركزی صنعت در دستور كار قرار گرفت و مالیات صفر درصد (در خصوص سرمایه گذاری در حوزه دارایی ثابت)، در اولویت قرار دادن صنعت خودرو در واگذاری سهام و فروش اوراق مشاركت بلندمدت، حمایت برای دریافت وام و حمایت های مالی بین المللی از آنها مد نظر قرار گرفت. دولت چین شركت ها را در جهت ایجاد مراكز توسعه محصول با به كارگیری از دانش خارجی و به كارگیری و ترویج فناوری های الكترونیك حمایت كرد. در بخش سیاست های مالی و سرمایه گذاری، دولت چین شركت ها را در جهت تأمین منابع مالی از مؤسسات مالی غیر بانكی، سرمایه گذاری در بخش قطعه سازی و افزایش سرمایه از طریق سهام تشویق كرد. دولت چین اجازه سرمایه گذاری خارجی را تنها در شرایطی می داد كه آن شركت ها از نام تجاری معتبر و دانش فنی لازم و همچنین شبكه بین المللی بازاریابی و توزیع برخوردار باشند و در كشور چین مركز تحقیق و توسعه داخلی تأسیس نمایند و از همان ابتدا به امكان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه ای قائل بود. چین به هیچ عنوان اجازه واردات خودروهای دست دوم و بازسازی آنها را نداده است و تولید به روش SKD و FCKD در چین به طور كلی ممنوع است و حمایت های دولت از صنعت خودرو تا زمانی است كه صنعت خودروی چین به شرایط رقابتی برسد. در همین راستا از كلیه خودروهای وارداتی مطابق ضوابط مالیات اخذ می شود. در ضمن دولت چین كاهش مصرف سوخت و انرژی و آلایندگی را مورد حمایت قرار می دهد و مكانیزم های تشویقی برای خرید خودروی داخلی در نظر می گیرد و از همه مهمتر به هیچ وجه در مسائل فروش خودرو دخالت نكرده و تنها با ایجاد زیرساخت های مناسب و سیاست گذاری های صحیح مانع بروز دلالی و واسطه گری می شود. هند: جنبه های زیربنایی مثل توسعه جاده ها و بنادر و زیرساخت های ریلی سند اهداف صنعت خودروی كشور هند در سال ۲۰۰۶ و برای ۱۰ سال یعنی تا سال ۲۰۱۶ تدوین شده و آرزوی این سند تبدیل شدن هند به مقصدی جهانی برای طراحی و ساخت خودرو و قطعات آن است. انتظار تدوین كنندگان این سند این است كه صنعت خودروی این كشور معادل ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی درآمدزایی و برای ۲۵ میلیون نفر اشتغال ایجاد كند. هند می خواهد از مقام یازدهم تولیدكننده خودرو در جهان به مقام هفتم برسد. در حال حاضر در تولید سه چرخه و دو چرخه موتوری مقام اول دنیا را دارد. از مهمترین ویژگی های این سند اتخاذ سیاست عدم واردات از كشورها یا اقتصادهایی كه با هند ارتباط یا مشاركت ندارند و توسعه همكاری با كشورهایی است كه دارای تفاهم نامه مشاركت هستند. هند برای سرمایه گذاری های بیش از ۵۰۰ كرور معافیت مالیاتی در نظر گرفته و برای سود ناشی از صادرات ۱۰۰ درصد معافیت از مالیات مقرر كرده است. سرمایه گذاری های جدید نیز به مدت ۱۰ تا ۳۰ درصد كل درآمد خالص از مالیات معاف هستند. به طور كلی توجه بیشتر دولت به منطقی نمودن و ساده سازی قانون مالیات برای جابه جایی خودروها و كالاها بین شهرها و ایالت ها است. هند برای توسعه صنعت خودروی خود بیشتر جنبه های زیربنایی مثل توسعه جاده ها و بنادر و زیرساخت های ریلی برای جابه جایی خودرو و پروژه های پاركینگ چند منظوره در بنادر و همچنین توسعه زیرساخت های تأمین برق را در دستور كار خود قرار داده است. در خصوص توسعه محصول، كشور هند با شكل دهی به یك مركز طراحی ملی به دنبال توسعه مهارت و ابزارهای مورد نیاز جهت تسریع در انجام فرایندهای طراحی خودروهای جدید و متناسب با بازار داخل است. از اهداف اصلی این سند در خصوص توسعه محصول، كاهش فاصله كیفیت، زیبایی ظاهری و امكانات خودروها با كلاس جهانی (از طریق پشتیبانی از شركت های كوچك و متوسط در حوزه تحقیق و توسعه) است. مشوق هایی كه دولت هند برای توسعه صنعت خودرو مقرر كرده بیشتر در جهت ارتقای رقابت پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. دولت هند از همكاری بین صنایع و مؤسسات تحقیقاتی و آكادمیك با صنعت خودرو به منظور بهبود فرآیندهای تولید و كیفیت خودرو و قطعات آن حمایت می كند و برای یكپارچگی فناوری اطلاعات در تولید و توسعه خودرو حاضر به سرمایه گذاری است. در همین راستا دولت هند برای تحقیقات بنیادی مشوق های مالیاتی ۱۰۰ درصدی و برای كاربردها و تكنولوژی های رقابتی مشوق ۷۵ درصدی و برای توسعه محصول مشوق مالیاتی ۵۰ درصدی در نظر گرفته است. همچنین برای انتقال دانش فنی و به كارگیری سوخت های جایگزین هم مالیات را به صفر رسانده است. تركیه: تبدیل شدن به كانون صادرات مجدد خودروسازان ژاپنی تركیه هم صنعت خودرو را از نیم قرن پیش با مونتاژ آغاز كرده اما بعد از گذشت ۲۰ سال به اهمیت بومی سازی و توسعه قطعه سازی پی برده است. ۳۰ سالی است كه از توسعه ظرفیت ها و اهمیت به مدرنسازی صنعت خودرو در تركیه می گذرد اما آن چه باعث تحول در صنعت خودروی كشور تركیه شده ورود هوندا و تویوتا به خاك تركیه برای تولید و از سال های ۱۹۹۵ به بعد بوده است كه نتیجه آن صادرات مدل های به روز از تركیه به بازارهای كشورهای همسایه و حتی قاره اروپا شده است. از آغاز قرن ۲۱ صنعت خودروی تركیه به دنبال تمركز روی تحقیق و توسعه و مالكیت طراحی و فناوری صنعتی و مدیریت دانش بوده كه نتیجه آن هم تولید كاملا منسجم است. از سال ۲۰۰۸ به بعد كاهش هزینه های تحقیق و توسعه در تركیه به دلیل وضع قوانین جدید مالیاتی و معافیت شركت های تحقیقاتی ۱۰۰ درصد كاهش یافته است. به عنوان یك نمونه از حمایت های دولت تركیه از تحقیق و توسعه می توان به سرمایه گذاری ۳۰۰ میلیون دلاری در توسعه سامانه TUBİTAK-MAM اشاره كرد كه طی یك برنامه ۵ ساله سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه را به اندازه ۲ درصد تولید ناخالص داخلی افزایش می دهد. مركز تحقیق و توسعه و تكنولوژی خودروی در تركیه در دانشگاه استانبول مستقر شده و ۱۲ میلیون دلار برای این استقرار تخصیص یافته است. همچنین برای احداث تست تصادف خودرو در آنكارا تسهیلات ویژه از سوی دولت مقرر گردیده است. از برنامه های ۵ ساله تركیه بین سال های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ تولید ۲ میلیون خودرو و صادرات ۱.۵ میلیون دستگاه به ارزش ۵۰ میلیارد دلار و اشتغال زایی ۶۰۰ هزار نفری است. برای این منظور تركیه باید به قطب تولید خودرو تبدیل شود و نیاز به ایجاد برند ملی برای حضور مؤثر در بازارهای بین المللی دارد. تركیه با ایجاد مركز تحقیق و توسعه به دنبال توسعه خودروهای الكتریكی و زیرساخته ای مرتبط با آن است. برزیل: ادغام و اتصال به شبكه جهانی صنعت خودرو برزیل نخستین برنامه ۵ ساله خود را در سال ۱۹۶۵ مبتنی بر تراز ارزی و حمایت از صنایع خودروسازی به عنوان سریع ترین و مؤثرترین راه توسعه صنعتی كشور تدوین كرد. از ویژگی های این سند توسعه، جذب فناوری و سرمایه گذاری خارجی و ایجاد پیوند بین بخش های مكمل صنعت خودرو و محدود كردن واردات و اجبار شركت های خودروساز به تولید با ۹۰ تا ۹۵ درصد ساخت داخل بود. اعطای یارانه های گسترده توسط دولت و تضمین بازگشت سرمایه و رشد ۲۰ درصدی سالانه صنعت خودرو بین سال های ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۳ از نتایج این رویكرد بود. از سال ۱۹۷۳ به بعد و به ویژه در زمان بحران نفتی، كشور برزیل تمركز خود را روی توسعه صادرات از طریق ارائه مشوق های صادراتی از جمله معافیت های مالیاتی برای ورود ماشین آلات و تجهیزات و معافیت از مالیات بر ارزش افزوده (تولیدات صادراتی) قرار داد. در این رویكرد شركت ها ملزم به انعقاد قراردادهای درازمدت صادراتی بودند و ساخت داخل شدن ۸۵ درصد از خودرو به یك الزام تبدیل شد و سیاست جایگزینی واردات تا سال ۱۹۹۰ حاكم شد. در دهه ۱۹۹۰ استراتژی توسعه صنعت خودروی برزیل به سمت توسعه صادرات خودرو و قطعات، خصوصی سازی صنعت خودرو و حمایت از نوسازی صنعت خودرو معطوف شد و این كار از طریق ارائه مشوق های مالیاتی به منور عرضه های خودروهای كوچك و مردمی و كاهش تعرفه های واردات (جهت رقابتی شدن صنعت خودرو) پیگیری شد. مهمترین ویژگی برنامه كشور برزیل برای توسعه صنعت خودرو، ادغام و اتصال به شبكه جهانی صنعت خودرو از طریق بهره مندی از مشاركت و سرمایه گذاری خودروسازان جهانی (كرایسلر، فورد، فیات، رنو، نیسان، فولكس، جنرال موتورز، تویوتا و غیره) بود. این كار مستلزم فعالیت و حضور ۵۰۰ تأمین كننده بزرگ تراز اول و دوم در كشور برزیل بود كه نتیجه عینی آن ایجاد ظرفیت تولید ۳.۵ میلیون دستگاه در سال است. اما ایران مشكل صنعت خودرو ایران نداشتن سند توسعه صنعت خودرو نیست، چون این سند در سال ۱۳۷۹ تصویب شده است، مشكل آن همكاری با خودروسازان بزرگ جهان نیست چه آن كه شركت سایپا از بدو تأسیس با شركت های سیتروئن، رنو، نیسان و كیا همكاری داشته، شركت پارس خودرو به عنوان نماینده جنرال موتورز در ایران شروع كرده و اكنون در تولید تندر۹۰ و مگان رابطه تنگاتنگی با رنو دارد و ایران خودرو هم سالیان سال است كه با پژو فرانسه و بنز آلمان و سوزوكی ژاپن همكاری داشته است. مشكل این صنعت هم، همچون كشور هندوستان، زیرساخت های اصلی مثل تأمین راه و برق و انرژی هم نیست. در ۵۰ سال گذشته هم وجود تعرفه های بالا از واردات بی رویه جلوگیری كرده است و این فرصت را برای رقابت پذیر شدن صنعت خودرو فراهم آورده. به عبارت دیگر سیاست های مالی و سرمایه گذاری كشور هم در جهت بهبود توسعه صنعت خودرو بوده است. با این حال از صنعت خودروی ایران انتظار بیشتری می رود. مهمترین نقطه بهبود برای صنعت خودروی ایران افزایش دانش مهندسی و افزایش توانایی در توسعه محصول همگام با صنعت خودروی جهان با قابلیت فروش در بازارهای جهانی است. دو شركت ایران خودرو و سایپا با ارائه دو محصول سمند و تیبا قابلیت طراحی و توسعه محصول را نشان داده اند اما محصولات این دو شركت باید از لحاظ قیمت و كیفیت و روزآمدی قادر به رقابت با محصولات ژاپن، چین، كره جنوبی، برزیل و هند در عرصه جهانی باشد تا امكان بقای آن فراهم آید. تكیه به بازار داخلی نتایج ناگواری دارد كه آثار آن از یك یا دو سال گذشته آشكار شده است و در صورت ادامه ی این روند، بقای این صنعت به خطر خواهد انداخت. منبع: افکار نیوز