به گزارش پرشین خودرو، وقتی حمید کشاورز نماینده صاحبان اکثریت سهام ایرانخودرو، از هدفی با عنوان «تویوتای ایران شدن» سخن میگوید، شاید این تعبیر در نگاه نخست بیشتر شبیه یک شعار بزرگ و دور از دسترس به نظر برسد. اما اگر تویوتا را نه بهعنوان یک برند خارجی، بلکه بهعنوان نمادی از کیفیت، دوام، بهرهوری، رضایت مشتری و ثبات صنعتی در نظر بگیریم، سؤال اصلی تغییر میکند: ایرانخودرو برای رسیدن به چنین جایگاهی باید چه چیزهایی را در محصول، مدیریت و محیط کسبوکار خود تغییر دهد؟
کشاورز تأکید دارد که این هدف یک خیال یا رویای غیرواقعی نیست و تجربه ۴۵ ساله صنعتی نشان میدهد میتوان از نقطه صفر حرکت کرد و در مدت نسبتاً کوتاهی به چنین جایگاهی نزدیک شد. از سوی دیگر، سابقه بیش از صد ساله برخی خودروسازان بزرگ جهان نشان میدهد کیفیت محصولات آنها حاصل انباشت تجربه و تولید در مقیاس بالا است.
«تویوتای ایران» شدن از کارخانه شروع میشود، نه از ویترین
تفاوت یک خودروساز معمولی با یک برند قابل اعتماد، فقط در طراحی محصول یا امکانات آن نیست. بخش مهمی از اعتبار یک خودرو در سالهای پس از فروش ساخته میشود؛ زمانی که مالک خودرو باید بتواند بدون خرابیهای مکرر و هزینههای پیشبینینشده از آن استفاده کند.
از همین زاویه، تأکید کشاورز بر اینکه خودرو در دوره استفاده تا ۱۰۰ هزار کیلومتر، به جز اقلام مصرفی، نیاز چندانی به تعویض قطعه نداشته باشد، اهمیت پیدا میکند. این در واقع تعریف دیگری از کیفیت است؛ کیفیت باید در زندگی واقعی مشتری دیده شود، نه فقط در زمان خروج خودرو از خط تولید.
سالها مسئله کیفیت در صنعت خودرو عمدتاً با شاخصهایی مانند تعداد ایرادات، کیفیت مونتاژ یا گزارشهای کنترل کیفی سنجیده شده است؛ در حالی که برای مصرفکننده، معیار نهایی سادهتر است: خودرو چقدر درست کار میکند و در طول مالکیت چه میزان هزینه و دردسر ایجاد میکند؟
در این چارچوب، کیفیت با قیمت نیز بیگانه نیست. خودرویی که قیمت پایینتری دارد اما در طول عمر خود تعمیرات و تعویض قطعات بیشتری به مالک تحمیل میکند، لزوماً انتخاب اقتصادیتری نیست. آنچه برای مشتری اهمیت دارد، ارزش واقعی خودرو در برابر مجموع هزینهای است که برای خرید و استفاده از آن پرداخت میکند.
اولین نشانههای تغییر؛ از ایرادات قدیمی تا گارانتی ۱۰۰ هزار کیلومتری
ایرانخودرو هنوز با استاندارد برندهایی مانند تویوتا فاصله دارد و هیچ ارزیابی حرفهای نمیتواند این فاصله را نادیده بگیرد. با این حال، بررسی عملکرد حدود یکسالونیم این خودروساز پس از خصوصیسازی نشان میدهد بخشی از تمرکز مدیریت بر حل مشکلاتی قرار گرفته که مستقیماً با تجربه مشتری ارتباط دارد.
در این دوره، اقداماتی همچون تعویض قطعات برخی محصولات، رفع نقص خودروهای تحویلشده و رسیدگی به بیش از ۶۰ مورد از ایرادات مزمن قطعات و مشکلات پرتکرار محصولات و مراجعات دنبال شده است.
این اقدامات شاید در ظاهر پروژههایی جزئی به نظر برسند، اما از منظر کیفیت یک پیام مهم دارند: ایراد محصول نباید با تحویل خودرو پایان پیدا کند؛ بلکه باید منشأ آن شناسایی و برای جلوگیری از تکرار، فرآیند تولید یا قطعه اصلاح شود.
افزایش سطح گارانتی تا ۱۰۰ هزار کیلومتر و پیشبینی سازوکار تعویض خودرو در شرایط مشخص تا ۵ هزار کیلومتر نیز در همین چارچوب قابل بررسی است. افزایش مسئولیت خودروساز در قبال محصول، زمانی که با اصلاح واقعی ایرادات همراه شود، میتواند رابطه میان تولیدکننده و مصرفکننده را از «فروش و تحویل» به «پاسخگویی در طول عمر محصول» نزدیک کند.
در کنار این موارد، رونمایی از چهار پلتفرم جدید با قابلیتهای هیبریدی نیز نشانه دیگری از تلاش برای تغییر سبد محصول و حرکت به سمت فناوریهای جدیدتر ایرانخودرو است. البته توسعه پلتفرم بهتنهایی تضمینکننده کیفیت نیست؛ اما بدون نوسازی محصول نیز نمیتوان انتظار داشت خودروساز در بلندمدت به سطح رقابتی بالاتری برسد.
۱.۵ سال برای تغییر مسیری که ۴۵ سال طول کشیده، کافی نیست
ایرانخودرو در شرایطی وارد مرحله اصلاح شده که ساختار مدیریتی آن طی چند دهه شکل گرفته است. این شرکت حدود ۴۵ سال در ساختار دولتی اداره شده و اکنون حدود یکسالونیم است که مدیریت بخش خصوصی در آن فعال شده است.
از همین رو، قضاوت درباره نتیجه نهایی این تغییر در چنین بازه کوتاهی دشوار است؛ بهخصوص آنکه همین دوره با شرایطی غیرعادی همراه بوده است. تجربه دو دوره جنگ، تحریم، محدودیتهای تجاری و تأمین، ناآرامیهای دیماه گذشته، انفجار بندر شهید رجایی و دیگر فشارها، همزمان بر فعالیت بنگاههای تولیدی کشور اثر گذاشتهاند.
بنابراین منطقی نیست انتظار داشته باشیم آثار چند دهه مدیریت و ساختار دولتی در یکسالونیم بهطور کامل از بین برود. آنچه در این مقطع اهمیت دارد، تغییر جهت و ایجاد نشانههای اصلاح است.
برای مثال، انحلال حدود ۳۰ شرکت اضافی در مجموعه ایرانخودرو را میتوان در همین چارچوب دید؛ اقدامی که هدف آن کاهش ساختارهای زائد و تمرکز بیشتر منابع و مدیریت بر فعالیت اصلی بنگاه است.
از سوی دیگر، ایرانخودرو در شرایط فعلی با معوقهای در تحویل خودرو مواجه نیست. این شاخص بهتنهایی نمیتواند معیار موفقیت یک خودروساز باشد، اما در کنار سایر اقدامات، تصویری از تلاش برای منظمتر شدن فرآیند تولید تا تحویل ارائه میدهد.
اما مانع بزرگ کجاست؟ خصوصیسازی بدون اختیار
یکی از مهمترین نکات در مسیر اصلاح ایرانخودرو این است که تغییر مدیریت، زمانی میتواند اثر صنعتی خود را نشان دهد که همراه با اختیار تصمیمگیری باشد.
اگر قرار باشد بخش خصوصی مسئول نتیجه عملکرد ایرانخودرو باشد، باید بتواند درباره هزینه، سرمایهگذاری، محصول، ساختار سازمانی، زنجیره تأمین و کیفیت تصمیمگیری کند و در مقابل، نتیجه این تصمیمها نیز با شاخصهای شفاف سنجیده شود.
اینجاست که بحث سیاسیشدن اقتصاد و اداره واحدهای اقتصادی بر اساس منافع جناحی و رأیگیری اهمیت پیدا میکند. مداخلات سیاستگذاران بهعنوان یکی از موانع پیشرفت صنایع تولیدی و خودکفایی مورد انتقاد است.
البته مسئله را نمیتوان به این گزاره ساده تقلیل داد که سیاستزدگی تنها دلیل مشکلات خودروسازی ایران بوده است؛ اما تجربه بنگاههای تولیدی نشان میدهد تصمیمگیری صنعتی به ثبات، افق بلندمدت و مسئولیتپذیری مدیریتی نیاز دارد.
مدیری که باید کیفیت محصول را افزایش دهد، نمیتواند همزمان تمام تصمیمهای اصلی بنگاه را بر اساس دستورهای متغیر بیرونی تنظیم کند. توسعه پلتفرم، سرمایهگذاری در فناوری، اصلاح زنجیره تأمین و ارتقای کیفیت، پروژههایی نیستند که با تغییر یک دستور یا بخشنامه به نتیجه برسند.
وقتی خودرو برای سیاست تولید شود، مشتری از مرکز معادله فاصله میگیرد
در نهایت این خودروساز است که باید محصول خود را به مشتری بفروشد. بنابراین نقطه آغاز تصمیمگیری باید شناخت بازار و نیاز مصرفکننده باشد.
سیاستهای حمایتی میتوانند اهداف اجتماعی داشته باشند و دولت نیز در تنظیم بازار، حمایت از اقشار مختلف و رعایت استانداردها وظایف مشخصی دارد؛ اما زمانی که تکالیف متعدد خارج از منطق بنگاه به تولیدکننده منتقل شود، این خطر وجود دارد که هدف اصلی شرکت، یعنی تولید محصول رقابتی و باکیفیت، تحت تأثیر قرار گیرد.
خودروساز باید بتواند درباره یک مسئله مشخص پاسخگو باشد:
آیا محصولی تولید کرده که مشتری به دلیل کیفیت، دوام و ارزش اقتصادی آن، آن را انتخاب کند؟
در چنین مدلی، خودرو نه یک امتیاز اداری، بلکه یک کالای صنعتی است که باید ارزش خود را در بازار اثبات کند. این تغییر نگاه به معنای حذف نقش دولت نیست؛ دولت همچنان باید ناظر کیفیت، ایمنی، رقابت و حقوق مصرفکننده باشد، اما میان «نظارت بر بنگاه» و «اداره بنگاه» تفاوت مهمی وجود دارد.
ارزانفروشی اگر هزینه تعمیر را بالا ببرد، دیگر صرفه نیست
در بازار خودرو، ارزان بودن همیشه به معنای اقتصادی بودن نیست. اگر کاهش قیمت با افت کیفیت همراه شود و در ادامه هزینه تعمیر، تعویض قطعه و مراجعه به مراکز خدمات افزایش پیدا کند، بخشی از هزینهای که در زمان خرید پرداخت نشده، در دوره مالکیت از جیب مشتری خارج خواهد شد.
به همین دلیل، یکی از مهمترین تغییرات مورد نیاز در نگاه به صنعت خودرو، حرکت از تمرکز صرف بر قیمت خرید به سمت ارزش و هزینه واقعی مالکیت است.
این تغییر نگاه برای خودروساز نیز سودمند خواهد بود. محصول باکیفیت مراجعات کمتری ایجاد میکند، هزینههای گارانتی و خدمات پس از فروش را کاهش میدهد، اعتماد مشتری را افزایش میدهد و در نهایت میتواند به تکرار خرید و اعتبار برند منجر شود.
در اینجا یک رابطه برد ـ برد شکل میگیرد؛ مشتری خودرویی بادوام و قابل اعتماد دریافت میکند و تولیدکننده نیز به جای آنکه کیفیت را هزینهای تحمیلی بداند، آن را به بخشی از مزیت رقابتی خود تبدیل میکند.
مسیر اصلاح ایرانخودرو فقط از کیفیت خودرو نمیگذرد
اگر ایرانخودرو قرار است در مسیر جدید حرکت کند، کیفیت محصول تنها یکی از حلقههای زنجیره اصلاح خواهد بود.
کاهش ساختارهای زائد، کنترل هزینه، افزایش بهرهوری، اصلاح فرآیندهای تولید، توسعه محصول، فناوریهای جدید، خدمات پس از فروش و پاسخگویی به مشتری باید در یک مسیر واحد قرار گیرند.
در این میان، نبود معوقه در تحویل خودرو و اصلاح برخی مشکلات مزمن محصولات، هرچند بهتنهایی برای صدور حکم موفقیت کافی نیست، اما میتواند بخشی از تصویری باشد که نشان میدهد بنگاه در حال تلاش برای حل مسائل انباشته گذشته است.
به همین دلیل، دوره فعلی ایرانخودرو را میتوان دوره پوستاندازی دانست؛ دورهای که در آن انتظار نمیرود همه مسائل تاریخی یکباره حل شوند، بلکه انتظار میرود مسیر تصمیمگیری و اولویتهای بنگاه تغییر کند.
«تویوتای ایران» شدن، پروژه یک مدل خودرو نیست
تویوتا با تولید یک خودرو یا اجرای یک پروژه کیفیت به جایگاه فعلی خود نرسیده است. پشت این برند، دههها تجربه، تولید انبوه، توسعه فناوری، استانداردسازی فرآیندها و انباشت دانش قرار دارد.
بر این اساس، ایرانخودرو نیز اگر بخواهد به نقطهای برسد که مصرفکننده ایرانی خودروهایش را به دلیل کیفیت و دوام انتخاب کند، باید همین منطق را در مقیاس خود دنبال کند.
بنابراین سخن حمید کشاورز را میتوان یک هدفگذاری برای تغییر مدل بنگاه دانست، نه صرفاً تلاش برای ساخت خودرویی شبیه محصولات تویوتا.
در این مسیر، خصوصیسازی اگر به اصلاح ساختار و افزایش پاسخگویی منجر شود، میتواند یکی از ابزارهای تغییر باشد؛ کیفیت نتیجهای است که باید در محصول دیده شود و سیاستگذاری نیز باید به جای مداخله در جزئیات اداره بنگاه، شرایط رقابت، استاندارد و حقوق مصرفکننده را تنظیم کند.
آیا ایرانخودرو واقعاً میتواند «تویوتای ایران» شود؟
همه میدانیم که ایرانخودرو امروز تویوتا نیست و فاصله آن با یک خودروساز جهانی را نمیتوان با شعار پوشاند.
اما از سوی دیگر، نمیتوان انتظار داشت شرکتی با سابقه نزدیک به نیم قرن مدیریت دولتی، در یکسالونیم و در میانه مجموعهای از بحرانها و محدودیتهای کمسابقه، تمام ساختار خود را بازسازی کند.
آنچه اهمیت دارد، این است که این مسیر در نهایت به کجا برسد.
اگر کیفیت از یک هدف مقطعی به معیار اصلی اداره بنگاه تبدیل شود، اگر مدیر بتواند بر اساس منطق صنعتی تصمیم بگیرد و در مقابل نتایج تصمیمهایش پاسخگو باشد، اگر سیاستگذاری از اداره روزمره بنگاه فاصله بگیرد و بازار و مصرفکننده دوباره در مرکز تصمیمگیری قرار گیرند، آنگاه «تویوتای ایران شدن» میتواند از یک تعبیر بلندپروازانه عبور کند و به یک برنامه قابل سنجش صنعتی تبدیل شود.
در نهایت، شاید فاصله ایرانخودرو با تویوتا را نه تعداد سالهای سابقه، بلکه تعداد سالهایی که برای ساختن اعتماد مشتری لازم است تعیین کند.
این اعتماد با تبلیغ ساخته نمیشود؛ با خودرویی ساخته میشود که مشتری میخرد، استفاده میکند و بعد از طی دهها هزار کیلومتر، هنوز از انتخاب خود پشیمان نیست.
با توجه به تجربه صنعتگران این شرکت، همراهی و حمایت سیاستگذاران و مسئولان صنعت و کاهش مداخلهگری میتواند ایرانخودرو را در مسیر ساختن یک تویوتای ایرانی قرار دهد.
نظر شما