به گزارش «پرشین خودرو»، در پروژه تندر ۹۰ رنو قطعه سازان خود را به قطعه سازان ایرانی وصل کرد تا قطعات تندر در ایران داخلی شود همین فعالیت هم سبب شد پژو سیاست خود را در قبال قطعه سازان ایرانی تغییر دهد حالا پژو هم مانند رنو دفتری را برای همکاری با قطعه سازان ایرانی در تهران دارد. در ایران تا کنون از استراتژی خودروی ملی در غالب خودرو سمند تا همکاری مشترک با شرکت های خارجی در غالب پروژه تندر ۹۰ اجرا شده است؛ سیاست هایی که درست است در زمان هایی به طور مقطعی کارساز بوده اند اما مقطعی بودن این استراتژی ها همیشه از مشکلات صنعت خودرو بوده است. پس از تولید خودروی سمند، بسیاری عنوان می كردند كه زنجیره ارزش خودروسازی ایران تكمیل شده و ما دارای یك خودروساز كامل شده ایم. در طرف مقابل بسیاری بر این عقیده بودند كه صنعت خودروی ایران دارای گمشده های فراوانی از جمله نبود دانش ساخت و طراحی پلات فرم است. صنعت خودروی ایران از سال ۶۸ پس از ۱۰ سال درجا زدن به فكر افتاد كه فاصله عقب افتاده از شركت های كره ای را به تندی طی كند. در آن سال و در شرایطی كه هنوز بسیاری از قطعات پیكان وارداتی بود، فكر طراحی خودرو خنده دار به نظر می رسید. در سال های بعد از جنگ تحمیلی و تحریم اقتصادی ایران، كمتر شركتی حاضر به انتقال دانش فنی به شركت های داخلی بود؛ آن ها حتی برای همكاری تحت كلاس با شركت های ایرانی بیم داشتند، چه برسد به همكاری مشترك با آن ها. در چنین فضایی شركت های قطعه سازی كه بسیاری از آن ها نیز تازه شكل گرفته بودند و چندان سازمان منظمی هم نداشتند، سعی كردند با توجه به مهندسی معكوس و كپی كاری، قطعات پیكان و سپس پژو و پراید را تولید كنند اما بسیاری از قطعات از نظر مواد به كار رفته و روش تولید با قطعات اصلی فرق داشت. به نوشه اقتصاد ایران آنلاین، پژو هم كه چندان مایل به داخلی شدن خودروهای خود به دلیل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ایران نبود، نقشه های فنی غلط در اختیار ایران قرار می داد اما در اواسط دهه ۷۰ به تدریج قطعه سازان با تیراژ های مناسب به وجود آمدند و به آرامی مراكز R&D در خودروسازان درحال شكل گیری بود. خودروی سمند روی پلت فرم ۴۰۵ طراحی شد؛ به طوری كه در قطعات پلت فرم ۴۰۵ تغییرات كمی ایجاد و خودروی سمند متولد شد. بسیاری بعد از طراحی سمند عنوان می كردند كه ما هم اكنون یك خودروساز كامل هستیم اما واقعیت چیز دیگری بود. در ایران هنوز دانش تولید بسیاری از قطعات پلت فرم به درستی وجود نداشت و دانش طراحی پلت فرم نیز در اختیار خودروسازان نبود. حال پس از یك دهه خودروی پیكان باید از گردونه مصرف خارج می شد. ابتدا خودروی سمند قرار بود با نام پیكان جدید تولید و جایگزین این خودرو شود اما هزینه طراحی آن قدر بالا رفت كه دیگر قیمت آن قابل مقایسه با پیكان نبود. پس از یك دهه باید تیراژ تولید آن قدر بالا می رفت تا قطعه سازان بزرگی شكل می گرفتند كه بر مبنای تولید اقتصادی، مراكز طراحی و آزمایشگاه های مختلف را شكل می دادند. این عوامل سبب شد كه برای جایگزینی پیكان و به دست آوردن دانش ساخت علمی و دقیق قطعه براساس تكنولوژی روز و داشتن یك پلت فرم روز و در عین حال ارزان قیمت كه بتوان آن را جایگزین پیكان كرد، خودروهای دیگری مانند سمند را توسعه داد. با توجه به كسب دانش طراحی بدنه در سمند، این امتیاز نیز باید به وسیله ای حفظ می شد كه در این زمان پروژه پلت فرم مشترك مطرح شد و در میان خودروسازان مختلف، گروه رنو نیسان كه سعی می كرد نفوذ خود را در بازار خاورمیانه و غرب آسیا و شمال آفریقا تقویت كند، با شعار «به شرق برویم» پروژه X۹۰ را به ایران پیشنهاد داد. در همین زمان شركت هایی مانند شركت تحقیقات موتور ایران خودرو نیز برای به دست آوردن بخشی از دانش طراحی پلت فرم و طراحی موتور ملی با شركت های طراحی در ایتالیا و آلمان به توافق رسیده بودند كه هر ۲ پروژه بعد از مدتی به امضا رسید. مدتی بعد این سوال مطرح شد كه آیا پروژه X۹۰ یا به عبارت دیگر همان ال ۹۰ سبب از بین رفتن مسیر طراحی خودرو در ایران نمی شود؟ در این باره نجفی منش، دبیر انجمن قطعه سازان معتقد است كه این ۲ قرارداد و طراحی مدل های جدید سمند و همكاری در پروژه X۹۰ با رنونیسان مكمل یكدیگرند. پروژه X۹۰ سبب رشد صنعت قطعه سازی، اتصال به زنجیره جهانی تامین كنندگان قطعات خودرو و كسب بسیاری از دانش های فنی نداشته در تولید قطعات خودرو می شود و از سوی دیگر با ادامه پروژه هایی مانند موتور ملی و پلت فرم داخلی سمند، دانش طراحی خودرو در ایران نیز راه خود را ادامه می دهد. تجربه كره در خودروسازی نیز نشان می دهد شركت هایی مانند هیوندای و كیاموتورز، این مسیر را توامان با هم طی كرده اند. شركت های كره ای از طرفی با شركت مشاوره ای در اروپا مانند ریكاردو جهت طراحی موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا می كردند و از طرفی دیگر خوروهای طراحی شده در آمریكا را در كره با نام كره ای تولید می كردند. شاید بیان این مطلب جالب باشد كه پراید مدتی قبل از آن كه در كیاموتورز تولید شود در آمریكا و در شركت فورد با نام فوردفیستا تولید می شد اما این خودرو را هم اكنون همه در ایران با نام كیا می شناسند و شركت كیاموتورز نیز به این روش پول های سرشاری را از حق لیسانس راهی شركت خود كرد. بدقولی شركت های خارجی بر ذهنیت مردم ایران تاثیر گذاشته است. در گذشته به دلیل آن كه فضای رقابتی در بازار خودروی ایران وجود نداشت، پژو تقریبا تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند. البته قضیه در مورد رنو نیسان كمی با پژو در ایران تفاوت دارد. پژو تاكنون با ایران سرمایه گذاری انجام نداده بود و پلت فرم ۴۰۵ كه تاریخ مصرف آن گذشته بود را نیز به سختی به ایران خودرو داد تا سمند را روی آن طراحی كند. پژو حتی به بسیاری از قطعه سازان داخلی برای داخلی سازی قطعات نقشه اشتباه می داد اما در مورد رنو نیسان حداقل تاكنون این گونه نبوده است. مدیرعامل یك شركت قطعه سازی عنوان می كند كه رنونیسان تاكنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می توان كاری كرد كه تجربه تلخ پژو تكرار نشود؟ روش اول كه شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است. باید توجه كرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یك شركت باشد. با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر فرانسوی در بازار که سطح همکاری های خود را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه ای بین خود تقسیم می کنند. آینده منتظر ما نمی ماند، صنعت خودروی ایران در سال های آینده با چالش واردات، پیوستن به WTO و رقابت شدید در بازار ایران روبه رو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود جهت تكامل را طی كند یا نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشی كه همه راه های پیموده شده را نابود می كند البته اگر صنعت خودروی ایران بهترین روش را انتخاب كند می تواند مانند هیوندای كیاموتورز رشد كند و زنده بماند.