به گزارش «پرشین خودرو»، وی که خواست نامش فاش نشود، با اشاره به اینکه طبق قانون استاندارد باید با تغییر خط تولید یک فراورده،‌ استاندارد آن نیز اصلاح و تجدید شود، گفت: مثلا اگر خط تولیدی در یک شهر فعال باشد اگر بخواهند آن خط تولید را در شهر دیگری راه‌اندازی کنند باید برای آن دوباره استاندارد بگیرند. بنابراین با تغییر خط تولید مجوزهای استاندارد نیز باید تغییر کنند ‌این در حالی است که متاسفانه در مورد تولید خودرو این رویه رعایت نمی‌شود. وی گفت: در حال حاضر سازمان استاندارد تاییدیه خودروهای مونتاژ داخلی مانند اسکانیا که از سوی مراجع معتبر، برای تولیدات شرکت مادر صادر شده را ملاک عمل برای خودروهای مونتاژ شده در داخل کشور قرار می‌دهد این در حالی است که خودروهایی از قبیل اسکانیا که در ایران تولید می‌شوند با خودرویی که در کشور مبدا تولید می‌شوند به دلیل تغییر خط تولید و داخلی‌سازی برخی قطعات در شرایط یکسانی از نظر استاندارد قرار ندارند و تاییدیه صادر شده از شرکت مادر دیگر قابل تسری به خودروی تولید شده در ایران نیست. وی گفت: تعداد محدودی از استانداردهای تایید نوع، قطعات را شامل می‌شود و اکثر استانداردهای 51گانه مربوط به نحوه نصب قطعات و مونتاژ خودرو می‌شوند و وقتی قطعات بر اساس استاندارد نصب نشوند و خودرو درست مونتاژ نشود، فارغ از کیفیت قطعات، این استانداردها را از دست می‌دهد. بنابراین زمانی که خط تولید از کشوری به ایران منتقل شده است باید در استانداردهای آن نیز تجدیدنظر شود و استفاده از استانداردهای شرکت مادر برای خودروهایی که در ایران تولید یا مونتاژ می‌شوند مغایر با قانون است و باید در آن تجدیدنظر شود. این مدرس دانشگاه افزود: علاوه بر مسئله فوق هنگامی که یک گواهی تایید نوع، برای یک خودرو صادر می‌شود، براساس استاندارد 6924 و دستورالعمل تطابق تولید، محصولات تولیدی بر مبنای آن باید آزمون‌های مختلف را در بازه‌های زمانی پیش‌بینی شده‌ای به عمل آورند. نتایج آزمون‌ها نباید تفاوت چندانی با نتایج مبنای صدور تایید نوع خودرو داشته باشد. با توجه به اینکه برخی از آزمون‌های تایید نوع در کشور قابل انجام نیست، لذا محصول تولید شده به طور کامل با خودرو تایید نوع شده تطابق داده نمی‌شود. با توجه به مشکلاتی از قبیل تعدد تصادفات جاده‌ای و شکایت مشتریان و... مشخص می‌شود که خودروها از تاییدیه نوع اولیه منحرف شده‌اند و دیگر نمی‌توان تاییدیه شرکت مادر را به این خودروها تسری داد و این خودروها باید مجددا آزمون شده و تاییدیه بگیرند. به طور کلی بخشی از قوانین و مقررات استاندارد در صدور تاییدیه نوع این خودرها و دستورالعمل‌ها و استانداردهای مربوط به نظارت بر تطابق تولید آنها رعایت نشده است. او در تشریح ابعاد دیگری از سانحه تصادف دو اتوبوس توضیح داد: برای واردات کالا در حال حاضر دو روند وجود دارد؛ یکی اینکه کالا وارد کشور شده و در آزمایشگاه استاندارد تست شود و اگر مشکلی نداشت اجازه ترخیص به آن داده می‌شود. دیگر اینکه کالایی از مراجع باصلاحیت بین‌المللی تاییدیه بگیرد که به آن کالا نیز اجازه ورود داده می‌شود. به گزارش ایسنا، وی افزود: مشکل اینجاست که در مورد برخی کالاهای فسادپذیر و دارای عمر محدود مانند باتری و لاستیک نباید به دریافت تاییدیه از مراجع بین‌المللی و شرکت مادر اعتماد کرد. عمر این دو کالا از زمانی که تولید می‌شوند آغاز می‌شود و هر دو کالا به دمای نگهداری آنها بسیار حساس هستند و اگر دما کم یا زیاد شود، میزان زیادی حتی تا 80 تا 90 درصد از عمر این دو محصول کم می‌شود؛ ضمن اینکه در دمای عادی طی دو سال بخش اعظمی از عمر لاستیک کم می‌شود. به همین دلیل در اکثر کشورها صنف باتری ‌فروشان و لاستیک فروشان مشترک است. چون هر دو دارای شرایط مشابهی از نظر عمر و فسادپذیری هستند. این کارشناس خودرو عنوان کرد: من خود به عینه دیده‌ام که برخی افراد سودجو در دوبی حجم زیادی از باتری و لاستیک‌هایی با برند معروف با چند سال عمر را که دیگر ضایعات شده‌اند خریداری می‌کنند و در کنار حجم کمی از کالا با همان مشخصات که تولید جدید هستند به کشور وارد می‌کنند و گواهی‌نامه بازرسی کالاهای جدید را به عنوان گواهی کل محموله به موسسه استاندارد اظهار می‌کنند و به ایران می‌آورند و به سازمان استاندارد برای دریافت تاییدیه استاندارد می‌دهند و چون این محصولات از مراکز معتبر تاییدیه دارند، تاییدیه استاندارد ایران را هم می‌گیرند و متاسفانه این کالاهای فاسد و غیراستاندارد در داخل مورد استفاده قرار می‌گیرند. این رویه اشتباه بوده و باید کالاهایی از این دست که فسادپذیر بوده و دارای عمر محدود هستند به محض ورود به کشور در آزمایشگاه استاندارد تست شوند و نباید صرفا به پذیرش تاییدیه استاندارد آنها گواهی بازرسی از مبدا اکتفا شود. این مقام مطلع تاکید کرد: براساس مطالب منتشر شده در رسانه‌ها لاستیک یکی از دو اتوبوس دچار سانحه شده مربوط به سال 2005 بوده و فاسد شده بود و متاسفانه سازمان استاندارد با اهمال کاری به چنین محصولاتی اجازه واردات و یا عرضه عمومی داده است. کالاهایی از این دست 70 تا 80 درصد عمر خود را در بنادر امارات و تحت شرایط اقلیمی بسیار نامناسب سپری می‌کنند. در هر صورت براساس ماده 3 قانون استاندارد، کنترل کیفیت کالاهای وارداتی و تولید داخل بر عهده موسسه استاندارد است. همچنین موسسه بر اساس ماده 4 همان قانون باید به طور مستمر کالاهای وارداتی و داخلی را از نظر کیفیت کنترل کرده و نتایج را برای اطلاع عموم و مراجع ذی‌صلاح اعلام کند. موسسه استاندارد در قالب طرح‌های بی‌ثمر و پرخرجی مانند طرح "طاها" و طرح "تجا" میلیاردها تومان بودجه دریافت کرده که کیفیت کالاهای موجود در بازار را کنترل کند و مشخص نیست چطور با این طرح‌ها لاستیک‌هایی از این قبیل کماکان بدون هیچ هشداری از سوی موسسه استاندارد در اختیار رانندگان اتوبوس‌ها قرار می‌گیرند؟ وی درباره بعد دیگری از دلایل سانحه رخ داده عنوان کرد: نکته سوم در مورد تصادف رخ داده مربوط به سیم مورد استفاده در تولید اتوبوس‌ها است. در خودرو باید از دسته سیم مخصوص خودرو استفاده شود که دمای اشتعال آن بالا و مقاومت داخلی آن بسیار کم باشد اما متاسفانه استفاده از دسته سیم خانگی در تولید اتوبوس‌ها به امری معمول تبدیل شده که این کار برای خودروساز از نظر اقتصادی به صرفه است. وی گفت: سرعت انتشار شعله توسط سیم به کار رفته در خودرو باید بسیار کم باشد. این در حالی است که سرعت اشتعال در عایق سیم‌های خانگی بسیار بالاست و باید بررسی شود که در اتوبوس‌های مذکور از چه دسته سیمی و با چه کیفیتی استفاده شده است؟ وی گفت: موارد متعددی از استفاده از دسته سیم‌های مصارف خانگی با عایق پی‌وی‌سی در خودروها مشاهده شده است. با توجه به جریان‌های تا چند صد آمپری عبوری از این سیم‌ها، رعایت نشدن این مسائل در صورت مخدوش شدن عایق باعث اتصال سیم‌ها به بدنه خودرو شده و با ایجاد قوس الکتریکی (مانند آنچه در فرایند جوشکاری رخ می‌دهد) و ایجاد شعله و حرارت شدید در هر محل از کابین، سرعت اشتعال در خودرو را بسیار بالا می‌برد. همچنین براساس استاندارد ملی نحوه سوختن مواد داخلی خودروها باید شرایط خاصی داشته باشد و از مواد کندسوزی انتخاب شود که انتشار شعله و گازهای سمی آن کم باشد. این مقام مطلع خاطرنشان کرد: همچنین باک گازوئیل اتوبوس نیز احتمالا برای تعبیه کابینه استراحت راننده جابه‌جا شده و به محل ایجاد شعله نزدیک شده بود که باعث ایجاد انفجار و تشدید حادثه شده است. از سوی دیگر طبق استاندارد ملی 7814 این اتوبوس‌ها باید دارای پنج خروجی اضطراری و یک دریچه فرار به علاوه چکش شکستن پنجره باشد. در دسترس بودن در خروجی‌های اضطراری و چکش شکستن پنجره باید توسط کارشناسان در حین بازدید از محل حادثه کنترل شود.