به گزارش «پرشین خودرو»، قرار گفت‌وگو با علی نوریانی در‌‌ همان ساختمانی گذاشته شد، که پیش از انقلاب در آن جدید‌ترین مدل‌های موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای به نمایش گذاشته می‌شدند. نوریانی از ۱۰ سالی که برای وارد کردن ب.‌ام. و به ایران تلاش کرد، سخن گفت. او واقعا بازرگان با حوصله‌ای است، شاید هر کس جز او بود، به سراغ وارد کردن اجناس بنجل چینی می‌رفت، این دست بازرگانان کم نیستند. اما او ۱۰ سال را صرف می‌کند تا بتواند خط مونتاژ ب. ام‌. و، یا دست کم تولید قطعات ب.‌ام. و در ایران را راه بیندازد. وقتی موفق نمی‌شود، خرید چهار هزار دستگاه خودرو خارجی پلیس را فرصت خوبی می‌یابد، اما باز هم پلیس به جای ب.‌ام. و به سراغ مرسدس می‌رود. او ناامید نمی‌شود و نمایشگاه‌های ب.‌ام. و را در ایران زمانی برگزار می‌کند که حتی واردات خودرو به ایران هم آزاد نبود، همه تعجب می‌کنند، او حتی خودروهای وارداتی را در آن بازار ویژه که می‌توانست برایش سود‌آور باشد هم در ایران به‌فروش نرساند، او به آینده فکر می‌کرد. واحدهای فنی تعمیر و خدمات پس از فروش ب.‌ام. و را در ایران راه‌اندازی کرد... در سال ۱۳۸۴ اتفاقی افتاد، واردات خودرو به کشور آزاد شد. حالا نوریانی از خانواده‌ای که حدود یک قرن در بازرگانی با آلمان سابقه داشتند، فرصت را از دست نداد و اولین کسی بود که مجوز واردات خودرو را گرفت. خودش می‌گوید به خاطر مسائل معنوی و عشق به کمک به همنوع خود، با ایجاد مراحل قانونی، ۵۰‌ درصد سهام واردات خودرو ب.‌ام. و را به آستان حرم عبدالعظیم یا‌‌ همان شرکت سرمایه‌گذاری ری بخشیده است. اجازه بدهید از ابتدا شروع کنیم. از دوره‌ای که خانواده شما وارد کار بازرگانی شدند. در مورد پدرتان توضیح دهید؟ آقای مرتضی نوریانی پایه‌گذار صنعت نوین چاپ در ایران بودند. در سال ۱۳۱۰ موسسه نوریانی فعالیت خود را در ایران آغاز کرد. عمده فعالیت آن روی ماشین‌های چاپ و صحافی بوده است. برخی از این ماشین‌ها پس از ۵۰ تا ۶۰ سال که توسط موسسه نوریانی به ایران وارد شدند هنوز در حال کار هستند. برخی از این‌ها را وقتی ما چند دهه قبل ۴۰، ۵۰ هزار تومان فروختیم، حالا بعد از این همه سال کار چندین میلیون قیمت دارند که برای ما خاطره خوبی است. متاسفانه در چند سال اخیر کالاهایی که به کشور وارد شدند به دو دلیل کیفیت مناسبی نداشتند، یکی کیفیت خود کالا بوده است و بعد خدمات سرویس و نگهداری آن‌ها. تا جایی که من تحقیق کردم پدر شما در اوایل دهه ۳۰ با‌ هایلدربرگ وارد فعالیت شده بودند، بیشتر نگاه موسسه نوریانی و خانواده شما به آلمان بوده است؟ بله؛ البته‌ هایدربرگ یکی از کمپانی‌هایی بود که مرحوم پدر من با آن قرارداد داشت. در یک زمان اغلب کارخانه‌های چاپ و لیتوگرافی و ماشین‌های مربوط به برش با پدرم کار می‌کردند که اکثرا آلمانی بودند. بعد رقابت آغاز شد، که مثلا‌ هایدربرگ را پدرم نگه داشت و رولند (انگلیس) را پس دادند. ولی کارخانه‌هایی که مرحوم پدرم بیشتر دوست داشتند با آن‌ها کار کنند، بیشتر آلمانی، سوئیسی و مقداری کمی از انگلیس و ایتالیا بودند که البته انگلیس و ایتالیا خیلی زود از کار موسسه خارج شدند، چون کیفیت یا خدماتشان طوری نبود که ایران مناسب باشد و برای همین قطع رابطه شد و بیشتر با آلمان و بعضا سوئیس کار شد. چرا بازرگانان ما در آن سال‌ها بیشتر نگاه به آلمان داشتند؟ دلیلش اول کیفیت بوده و دوم همکاری که کارخانه‌های آلمانی با ایران می‌کردند و باعث می‌شدند که بازرگانان ایرانی با پشتوانه کم، بتوانند کار بزرگ انجام دهند. این یکی از دلایل مهم آن بوده است. همین ساختمان‌هایی که برای ما در زمان قدیم توسط آلمانی‌ها در وزارتخانه‌های وزارت امور خارجه و وزارت دفاع ساخته شده، شما همین خیابان فردوسی را که بروید، در اطراف خیابان سرهنگ سخایی، ساختمان‌های زیادی می‌بینید که توسط آلمان‌ها در ایران ساخته شده‌اند، این یک نمونه است. این ساختمان‌ها تا ۱۰ تا ۱۵ سال قبل، ضمانت سازنده آن ساختمان را داشت. یعنی هر چند سال، آلمان‌ها و شرکت سازنده به ایران می‌آمدند و دیوار‌ها و ساختمان را چک می‌کردند تا اگر مشکلی داشت برطرف کنند. خب؛ این نشانه دقت و تعهد خوب برای مصرف‌کننده و بازرگان ایرانی است. شما قبل از انقلاب هم با ب. ‌ام. و آشنایی داشتید، یعنی نوریانی‌ها قبل از انقلاب هم ب.‌ام. و وارد می‌کردند؟ البته آشنایی خانواده ما با محصولات ب‌ام و برای خیلی وقت پیش است. من از ۵۰ سال قبل که کوچک بودم و خاطرم هست، پدرم خودرو ب.‌ام. و داشتند. ولی ایشان هرگز در همکاری با کمپانی ب.‌ام. و شرکت نکردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین‌های چاپ بودند. اما من فرزند کوچک خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همکاری می‌کردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در‌‌ همان سال‌ها به‌دلیل علاقه من و برادر بزرگ‌ترم به موتورسیکلت، تصمیم گرفتیم که با چند کارخانه خوب دنیا به عنوان کار جانبی، نه کار اصلی (چون کار اصلی ما‌‌ همان صنعت چاپ بود) کاری را شروع کردیم. با چند کارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتورسیکلت قراردادهایی بستیم. یکی از آن کارخانه‌ها ب.‌ام. و آلمان بود که اولین قراردادمان را با این کارخانه در سال ۱۹۷۵، به تاریخ شمسی در سال ۱۳۵۴ بستیم. البته پیش از آن هم با ب.‌ام. و کار کرده بودیم و تعدادی موتور این برند را به ایران وارد کرده بودیم، اما در سال ۱۳۵۴، اولین قرارداد را رسما منعقد کردیم. در آن زمان و همین الان در بیشتر جاهای دنیا، اینطور نیست که کسی که نمایندگی موتورسیکلت را دارد، باید نمایندگی اتومبیل را هم داشته باشد. درست است که هر دو از یک برند هستند، اما سیستم مدیریت و سیستم انتخابشان کاملا جداست. در برخی کشور‌ها هر دو تحت یک سرپرستی هستند، در برخی کشور‌ها جدا. مثلا آن موقع (۱۳۵۴) وهاب‌زاده​‌ها نماینده اتومبیل بودند، ما هم نماینده موتورسیکلت‌ها بودیم. در ساختمانی که آن طرف حیاط است، نمایشگاهی بود از بهترین برند‌های موتورسیکلت دنیا، نمایندگی دوکاتی را داشتیم، نمایندگی‌ام وی اگوستا بود، لاوردا بود، گودسی بود و... یکی هم ب.‌ام. و بود. خود من هم اولین کسی بودم که پیست موتور‌های ورزشی را در ایران تاسیس کردم. چون قبل از انقلاب که موتورهای کراس و مسابقه‌ای که به ایران آمده بود نیاز داشت. مثلا موتور‌های مایکوی آلمان که آمده بود، جوان‌ها که این موتورهای کراس و تریل را می‌خریدند، می‌رفتند در خیابان و سر صدا می‌کردند و... ما این‌ها را جمع کردیم و گفتیم این صحیح نیست و فرهنگ درست موتورسواری نیست. با یک مربی بلژیکی صحبت کردم، یک موتورسوار خوبشان را آوردند، نقشه‌هایی آوردند و در‌‌ همان شهران، که الان مسکونی شده اما در آن زمان بیابانی بود، پیست درست کردیم. اولین مسابقات حرفه‌ای را در آنجا راه‌اندازی کردیم. بعد از انقلاب چه اتفاقی برای ب.‌ام. و در ایران افتاد؟ ب.‌ام. و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهاب‌زاده را بر عهده گرفت، یکسری ماشین‌هایی هم به کشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل‌هایی را بنیاد وارد کرد، ولی فکر می‌کنم مقداری از سری سه و مقداری از سری پنج را بنیاد بعد از انقلاب وارد کرد. شما از کی وارد ماجرا شدید؟ آن‌ها (مدیران بنیاد) فکر می‌کردند با گرفتن کار‌ها در دست و وارد کردن ماشین‌ها، نمایندگی ایجاد کردند که من هم سوال کردم گفتند نماینده هستیم. بعد در سال ۱۹۸۹ که برابر حدود ۱۳۶۸ بود، من با دوستی در آلمان تماس گرفتم و آن‌ها گفتند خیر... در ایران ما (ب.‌ام. و) نمایندگی نداریم. گفتم خب، من مایل هستم مذاکره‌ای را برای گرفتن نمایندگی آغاز کنم. از سال ۱۹۹۰، که برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاکره را شروع کردیم. با وجود سابقه‌ای که این‌ها از ما از دوران نمایندگی موتورسیکلت‌های ب.‌ام. و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر کار دوره طولانی که کار بازرگانی با آلمان کرده بود می‌شناختند، اما خیلی طول کشید که ما به نتیجه برسیم. حدود ۱۰ سال طول کشید. معمولا یک بازرگان عاقل، ۱۰ سال وقتش را برای یک برند ـ حتی ـ خیلی خوب هم نمی‌گذارد. ما ۱۰ سال طول کشید تا قراردادمان با ب.‌ام. و آلمان بسته شد. یعنی قرارداد من با ب.‌ام. و در سال ۲۰۰۰ میلادی، برابر ۱۳۷۹، منعقد شد. دو سال از این زمان، کشمکش من با ب.‌ام. و بود. در قسمت حقوقی که ب.‌ام. و قانونی داشت که به یک کشور و به یک شخص نمایندگی کامل نمی‌داد. الان نزدیک‌ترین کشور به ایران که روابط تجاری خوبی هم با ما دارد، امارات است. امارات که از نظر جمعیت و وسعت اصلا با ایران قابل قیاس نیست. اما در همین کشور کوچک، دو نمایندگی ب.‌ام. و کامل وجود دارد. یکی از آن‌ها برای شیخ صحیف در ابوظبی است، دیگری برای شیخ شارجه است که دوبی و شارجه را پوشش می‌دهد. من با این مخالف بودم. نمایشگاه‌های خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های ب.‌ام. و در ایران بودند، در سال‌هایی که هنوز واردات خودرو آزاد نبود، در مورد آن‌ها توضیح می‌دهید؟ بین سال​های ۶۹ تا ۷۹ من چندین نمایشگاه مختلف راه‌اندازی کردم. نمایشگاه حرفه‌ای بود که در نمایشگاه بین‌المللی راه انداختیم که برای مردم خیلی جالب بود که خب؛ نمایندگی که نیست و واردات هم نیست، پس برای چه این‌ها را به ایران آوردند؟ خب من خیلی علاقه داشتم که مردم این‌ها را از کاغذ و فیلم و عکس بیرون بکشند و واقعی آن‌ها را ببینند که استقبال خیلی خوبی هم می‌شد. این نمایشگاه برای خود ب.ام‌. و هم خیلی جالب بود. می‌گفتند شما که هنوز نمایندگی را نگرفتید، چرا اینقدر زیر بار هزینه می‌روید. پاسخ می‌دادم برای من مهم است که مردم ببینند، در شرایطی که امکان کار کردن هم نباشد، می‌توانند این برند را از نزدیک ببینند. گاهی خرابی‌هایی هم به وجود می‌آوردند. مثلا در اتومبیل‌هایی که آورده بودیم، چندبار بازدیدکنندگانی که سوار شده بودند، برخی قسمت‌ها را تخریب کرده بودند، کمربند‌ها پاره شده بود و... ما می‌گفتیم فدای سرشان، بالاخره در این جمعیت ممکن است چند نفر اینطور هم باشد، ولی ما که نمی‌توانیم به خاطر این دو نفر دور همه ب.ام‌. و‌ها را سیم خاردار بکشیم، مردم باید بروند، سوار شوند و تجربه کنند. در همین نمایشگاه‌ها، از مدیران ب.‌ام. و هم می‌آمدند و برای خود آن‌ها هم جالب بود که مردم ـ بدون اینکه برند ب.‌ام. و در ایران به‌طور روزآمد باشد ـ این همه اطلاعات و علاقه داشتند. این‌ها خیلی خوب بود که روی مدیران ب.‌ام. و تاثیر گذاشت که فهمیدند، مردم ما با این عرب‌ها و سایر ملل خاورمیانه خیلی فرق دارند و اطلاعات خوب و علاقه زیادی هم دارند. ماشین‌هایی که برای نمایشگاه وارد کرده بودید نگه‌ داشتید؟ خیر؛ اتفاقا هیچ کدام از خودروهایی که برای نمایشگاه آورده بودیم را نگه نداشتیم. معمولا امکاناتی بود که خودروهایی که برای نمایشگاه می‌آمدند، می‌توانستند با پرداخت حقوق گمرکی و با قوانین خاصی بمانند (در آن شرایطی که مدل‌های جدید ب.‌ام. و در ایران نبود) من مخالف بودم. با وجود اینکه برگرداندن این‌ها برای ما هزینه داشت، مجبور بودیم با قیمت ارزان‌تر بفروشیم. می‌گفتم زمانی این ماشین‌ها باید در ایران بماند که امکان انتخابش برای همه متقاضیان و مردم باشد. تلاشی برای ایجاد مونتاژ ب.‌ام. و در ایران نکردید؟ بین ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ که هیچ امکانات وارداتی نبود، من خیلی سعی کردم مونتاژ در ایران راه‌اندازی شود. مدت خیلی زیادی وقت گذاشتیم و از قطعه‌سازان ب.‌ام. و دعوت کردیم که به ایران بیایند، با قطعه‌سازان آلمانی جلساتی ترتیب دادیم تا با قطعه‌سازان ایرانی آشنا شوند و قطعه‌سازی استاندارد ب.‌ام. و را به ایرانی‌ها آموزش بدهند. چند شرکت خوب هم پیدا کردیم، که این‌ها می‌توانستند قطعه‌ساز ب.‌ام. و شوند. اگر یک قطعه‌ساز در جهان بتواند یک پیچ استاندارد برای ب.‌ام. و درست کند، آن پیچ فقط برای کارخانه آن کشور نیست. این پیچ می‌تواند در تمام کارخانه‌های دیگر ب.‌ام. و استفاده شود. علاقه من این بود که ما می‌توانیم چند قطعه‌ساز داخلی ب.‌ام. و داشته باشیم که برای کارخانه‌های ب.‌ام. و در جهان قطعه بسازند و آن موقع بود که دیگر می‌توانستند زیر فشار شرکت‌های داخلی نروند. چون قطعه‌ساز وقتی، شروع می‌کند قطعه بسازد، وقتی کارخانه داخلی می‌گوید این قطعه را مثلا با یک‌هزار تومان برای من درست کن و قطعه‌ساز می‌گوید با هزار تومان، کیفیت این محصول پایین می‌آید، قطعه‌ساز کار دیگری نمی‌تواند بکند. اما وقتی که کار بین‌المللی شود، قطعه‌ساز می‌تواند بگوید خیر، درست نمی‌کنم و روی کیفیت و ایمنی و خودرو تاثیر منفی نگذارد. این عشق و علاقه من بود که متاسفانه نشد و خیلی داستان‌ها هم داشت. الان خیلی سال از ماجرای خرید مرسدس‌های پلیس گذشته است، به نظر می‌رسد فرصت خوبی برای ب.‌ام. و بود؟ پلیس قصد خرید چهار هزار دستگاه خودرو خارجی را داشت و در اینجا بنز و ب.‌ام. و با هم رقابت داشتند. ما خیلی با طرف آلمانی صحبت کردیم. ب.‌ام. و می‌گفت، شما باید خدمات پس از فروشتان را قبل از اینکه کارخانه داخلی ‌راه بیفتد راه‌اندازی کنید، آن هم حداقل در شش مرکز ایران. خب این اصلا برای ما عملی نبود. وقتی که خرید پلیس می‌خواست اتفاق بیفتد من به ب.‌ام. و گفته بودم اگر چهار هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم که خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان‌ها شروع کنیم، در کنار این هم کمک کنید تا خدمات ماشین‌های شخصی را راه بیندازیم که بتوانیم کارخانه ایران را هم راه‌اندازی کنیم. این عشق و علاقه من بود که بتوانیم مونتاژ را در آن زمان به راه بیندازیم. چرا به جای مرسدس، ب.‌ام.و خودرو پلیس نشد؟ خب مسائل خیلی زیادی بود. برای من دلخوری‌های زیادی هم ایجاد شد، نه برای انتخاب بنز، چون بالاخره هر کسی حق انتخاب دارد. ولی با وقتی که گذاشته بودم، برایم ناراحت‌کننده بود. آخرش را فقط می‌گویم که پس از دو سالی که روی این موضوع وقت گذاشتم، خبر موفقیت مرسدس را ب.‌ام. و‌ای‌ها به من دادند، نه هموطن‌های من. این برای من خیلی سخت بود. در صورتی که هموطنم می‌توانست خیلی راحت گوشی را بردارد و به من بگوید که نوریانی، ما مرسدس را انتخاب کردیم. نه اینکه آلمان‌ها به من زنگ بزنند و بگویند مرسدس در این کار موفق شد. خیلی ضربه روحی بدی به من خورد که خودم را مدتی کنار کشیدم. از کی دوباره به بازار و بحث ب.‌ام.و بازگشتید؟ تا سال ۲۰۰۴ (برابر۱۳۸۳ تا ۱۳۸۴) که اعلام شد خودروهای خارج با ساز و کار قوانین خاصی می‌توانند به ایران وارد شوند. ما خب، از قبل تیمی برای بحث‌های فنی طراحی کرده بودیم، محل‌هایی آماده کرده بودیم و... برای آن برنامه‌های قبلی و سرویس دادن به ماشین سفارت‌ها و ماشین‌های عبور موقت امکاناتی را آماده کرده بودیم. بنابراین زمانی که اعلام شد واردات خودرو آغاز می‌شود، ما آماده بودیم و توانستیم اولین مجوز واردات اتومبیل‌های خارجی در ایران را بگیریم، که بعد از ما مرسدس و تویوتا و... سایر خودروهای خارجی به مرور توانستند مجوز اخذ کنند. در اینجا بود که با پرشیاخودرو وارد همکاری شدید؟ خیر، آن زمان اصلا پرشیاخودرو نبود. آقایان از آستان حرم عبدالعظیم آمدند و برای همکاری پیشنهادهایی دادند. علت اصلی همکاری ما هم آن کار خیریه‌ای بود که در این بود. چون آقایان از آستان می‌گفتند که بیشتر درآمدهای آستان صرف خیریه می‌شود، صرف بیمارستان و دانشگاه و.. می‌شود. که خب علاقه من هم بود. واقعا به جز کارهایی که پدرم در کارهای خیر می‌کرد، من هم دوست داشتم مثل پدرم کار خیر بکنم. گفته می‌شود ب.‌ام. و خودرو طبقه مرفه است، شما که تا این حد به فعالیت‌های عام‌المنفعه علاقه‌مند هستید چرا سراغ این برند رفتید؛ این تناقضی است که در ذهن آشنایان با شما ممکن است پیش بیاید؟ خب این برند را در خود آلمان هم هر کسی نمی‌تواند سوار شود. علت انتخاب آن هم از سوی من این نبود که یک کاری برای همه مردم باشد. می‌خواستم ثابت کنم در ایران هم می‌شود رقابت ایجاد کرد. بعد از واردات خودروهای خارجی بود که خودروسازان سرویس‌های خود را بهبود بخشیدند و بازار رقابتی شد. شما شاید یادتان نیاید، وقتی واردات نبود، خودروسازان داخلی ما هیچ علاقه‌ای برای تغییر و تحول نداشتند. من با ب.‌ام. و‌ای‌ها شوخی می‌کردم و می‌گفتم یک کارخانه‌ای در ایران هست به اسم ایران‌خودرو، می‌گفتم ماشین‌هایی در ایران درست می‌کند به اسم پیکان، که مردم شب‌ها در خیابان می‌خوابند که بتوانند آن را نقدی بخرند و به زندگی‌شان بزنند. به گزارش همشهری، شعار این کارخانه این است که ما هر رنگی که بخواهید، به شرط آنکه سفید باشد به شما می‌دهیم. اول فکر می‌کردند شوخی می‌کنم، ولی بعد فهمیدند واقعیت دارد، همه پیکان‌هایی که اواخر تولید می‌شد سفید بودند! بعد از واردات خودرو بود که شرایط طوری شد که مصرف‌کننده آپشن انتخاب می‌کند، شرکت‌های لیزینگ فعال شدند و... این‌ها زمانی است که رقابت اجباری باشد. در سال‌های قبل هم کارخانه‌ها مقصر نبودند، رقابتی نبود، نیازی به رقابت و تغییر و تحول احساس نمی‌کردند. وقتی من کار برای گرفتن ب.‌ام. و را آغاز کردم، مرسدس هم شروع کرده بود. یک آقای «بامن» هم بود که آلمانی بود، نماینده مرسدس بود و از دوستان خیلی خوب من هم هست و الان هم پست خیلی خوبی در مرسدس اشتوتگارت دارد و... ایشان وقتی با من آشنا شد، من به او برای گرفتن زود‌تر مجوز واردات کمک کردم. این‌ها اول باورشان نمی‌شد، فکر می‌کردند من می‌خواهم دیر‌تر آغاز کنند چون رقیب اصلی ما بودند. بعد از چند وقت آقای بامن گفت که یکی از مدیران مرسدس می‌خواهد به دیدن شما بیاید، ایشان مسوولیت منطقه خاورمیانه، خاور دور، آفریقای جنوبی و استرالیا را داشت. ایشان گفت که خیلی برای من جالب است که بدانم شما چرا اینقدر به مرسدس کمک کردید، دلیلتان چه بوده؟ بعد از شوخی گفتم دلیلش نه برای ب.‌ام. و بوده، نه برای مرسدس، دلیل اصلی‌اش برای مردم بوده. چون اگر دو رقیب خوب نتوانند در بازار با هم رقابت کنند، همیشه سر مصرف‌کننده کلاه می‌رود. این در همه جای دنیا هست.