به گزارش «پرشین خودرو»، در این بین، مشتریان بازار خودرو بیش از سایرین این گونه‌اند و به خیال آنکه قرار است خودروسازان بزرگ دنیا همین امروز و فردا راهی ایران شده و محصولاتی ارزان و با کیفیت به ایرانی‌ها هدیه دهند، به انتظار نشسته‌اند. از آن سو برخی رسانه‌ها و کارشناسان نیز برای حضور خودروسازان خارجی در ایران، شرط و شروط می‌گذارند، آن هم در شرایطی که به اصطلاح هنوز چیزی نه به دار است و نه به بار. در واقع هنوز تحریم‌ها علیه صنعت خودرو کشور رسما لغو نشده و هیچ خودروساز بزرگ و معتبری نیز به طور جدی برای شراکت با خودروسازی ایران قدم پیش نگذاشته است و باید دید در آینده چه اتفاقاتی رخ خواهد داد. هر چند گفته می‌شود مانع اصلی برای حضور خودروسازان بزرگ خارجی در ایران، تحریم‌ها است، اما به اعتقاد برخی کارشناسان، حتی لغو تحریم هم نمی‌تواند متضمن حضور پررنگ و توام با سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی‌ها در جاده مخصوص باشد. به عبارت بهتر، جو توافق هسته‌ای ژنو، مشتریان بازار خودرو کشور را گرفته و آنها بی‌آنکه به مشکلات اساسی صنعت خودرو داخل توجه کنند، رویای تولید خودروهای آمریکایی و ژاپنی و حتی آلمانی را در ایران در سر می‌پرورانند، گویی فقط تحریم‌ها خودروسازی ایران را به اینجا رسانده است. اصلا فرض کنیم از همین امروز تحریم‌ها علیه خودروسازی کشور لغو شد؛ آیا خودروسازان خارجی حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران با توجه به فضای نامساعد کسب‌و‌کار داخلی، خواهند شد؟ در اینکه صنعت خودرو ایران باید در قراردادهای احتمالی خود در آینده، نهایت دقت و ظرافت را به کار ببندد و بازار بزرگ کشور را به راحتی در اختیار خارجی‌ها قرار ندهد، تردیدی نیست، اما قطعا برای مذاکره با خودروسازان بزرگ، نباید واقعیت‌های تلخ خود را از یاد ببرد. «نامساعد بودن فضای کسب‌و‌کار»، «عدم‌ثبات قوانین»، «تورم بالا» و صد البته «نفوذ و قدرت زیاد خودروسازان داخلی» از جمله این واقعیت‌ها به شمار می‌روند و طبعا با وجود آنها نباید انتظار میهمانانی شایسته از جهان خودروسازی را داشته باشیم. فضایی که مناسب نیست اگرچه به باور عموم، خودروسازان داخلی محصولات گرانی که چندان بویی از تکنولوژی و فناوری روز دنیا نبرده‌اند را به بازار داخل عرضه می‌کنند، اما مقایسه آنها با خودروسازان بزرگ دنیا بدون در نظر گرفتن فضای کسب‌و‌کار در ایران و سایر کشورها، به دور از انصاف است. خودروسازی ایران هم‌اکنون در فضایی فعالیت می‌کند که نرخ ارز ناگهان سه برابر شده، قیمت مواد اولیه رشدی 300 درصدی را تجربه کرده، خزانه بانک‌ها شش قفله است و تحریم‌های شدید بین‌المللی همچنان به قوت خود باقی است. به اعتقاد کارشناسان، با این وضع فضای کسب‌و‌کار، جنرال موتورز و تویوتا هم نمی‌توانند در ایران فعالیت کنند و چه رسد به ایران خودرو و سایپا که شکافی عمیق در تکنولوژی و دانش فنی، بین آنها و همتایان خارجی شان به چشم می‌آید. یک خودروساز خارجی وقتی بخواهد به ایران بیاید، به اولین موضوعی که فکر می‌کند، امنیت سرمایه و آینده خود در صنعت و بازار خودرو کشور است، حال آنکه فضای کسب‌و‌کار فعلی، به هیچ وجه امیدوارش نخواهد کرد و تردید و دودلی را به جانش خواهد انداخت. قطعا سرمایه‌گذاری در فضایی که تورم عمومی به خوبی توسط مردم قابل لمس است و نرخ ارز با «هایی» بالا می‌رود و با «هویی» پایین می‌آید و سایه سنگین تحریم‌ها هنوز بر سر اقتصادش سنگینی می‌کند، ریسک بالایی می‌طلبد و کمتر خودروسازی در دنیا این ریسک را خواهد پذیرفت. در کنار این مسائل، نحوه برخورد سیستم بانکی با تولیدکنندگان به خصوص خودروسازان نیز در جای خود قابل بحث است، چه آنکه بانک‌ها به اندازه کافی «تسهیلات» در اختیار صنعت خودرو قرار نمی‌دهند و اگر هم بدهند، بهره‌ای بسیار سنگین بابت آن طلب خواهند کرد. این در شرایطی است که خودروسازان بزرگ دنیا از تسهیلات کم بهره سیستم بانکی کشور خود استفاده می‌کنند و به این «زیاده خواهی بانک‌ها» عادت ندارند و طبعا کنار آمدن آنها با این چالش بزرگ، بسیار سخت و حتی غیرممکن به نظر می‌رسد. قوانین لحظه ای دیگر چالش مهمی که بر سر راه سرمایه‌گذاری خودروسازان خارجی در ایران وجود دارد، عدم تثبیت قوانین داخلی است. طی سال‌های اخیر، تولیدکنندگان ایرانی به خصوص خودروسازان، همواره با تغییر قوانین اقتصادی اعم از قوانین صنعتی و گمرکی و بانکی، روبه‌رو بوده و نتوانسته‌اند برنامه ریزی دقیقی برای تولید خود انجام بدهند. در واقع چون قوانین داخلی ثبات نداشته و احتمالا ندارند، خودروسازان عملا تکلیف خود را نمی‌دانند، چون به اصطلاح «صبح یک قانون وضع می‌شود و بعدازظهر یک قانون دیگر.» یک روز قانونی گذاشته می‌شود و طی آن، واردات خودروهای بالای 2500 سی سی به حالت تعلیق در می‌آید و روز دیگر این قانون لغو و می‌گویند واردات آزاد است. یا مثلا یک روز از آزادسازی قیمت خودرو صحبت به میان می‌آید و روز دیگر خودرو کالایی انحصاری تلقی و قیمت‌گذاری آن به دولت بازگردانده می‌شود. شاید ایران خودرو و سایپا در این سال‌ها پوست شان کلفت شده و با عدم تثبیت قوانین به نوعی کنار آمده باشند، اما قطعا برای خودروسازان خارجی که نظم و برنامه ریزی و آینده نگری جزو اصول شان به حساب می‌آید، این وضع قابل پذیرش و تحمل کردنی نیست. خودروسازان بزرگ دنیا به این عادت ندارند که قوانین یک روز دست و پای آنها را ببندد و دیگر روز آزادشان بگذارد؛ چه آنکه اگر اینگونه بود، حالا به اندازه سال‌ها تکنولوژی و دانش فنی، از ما جلو نبودند. در کنار این عدم تثبیت قوانین، نحوه برخورد دولت‌ها با صنعت خودرو نیز چالش دیگری به شمار می‌رود که در جای خود سهم بسزایی در باری به هر جهت شدن خودروسازی ایران داشته است. از آنجا که صنعت خودرو در ایران؛ سیاسی است، دولت گاهی در ریزترین امورش هم دخالت کرده و معمولا هر دولتی نیز سیاست و روش خاص خود را در جاده‌مخصوص پیاده می‌کند. مثلا دولت‌های نهم و دهم اصرار زیادی روی اتکا به توان داخلی و ملی‌سازی و حتی بی‌نیازی از شرکت‌های بزرگ خارجی داشت، اما دولت فعلی عکس این روش را در پیش گرفته و در روزهایی که هنوز سایه سنگین تحریم از سر اقتصاد کشور کنار نرفته، برای خودروسازان بزرگ دنیا دعوت‌نامه می‌فرستد. حالا فرض بگیریم هم‌اکنون که دولت میل به رابطه با خارجی‌ها دارد و با فرض حل همه مشکلات، خودروسازان بزرگ روانه ایران شده و فعالیت درازمدت‌شان را کلید بزنند؛ اگر کلا رویه سیاسی و اقتصادی کشور تغییر کرد، آن‌گاه تکلیف خودروسازان خارجی چیست؟ آیا می‌مانند و با قوانین و برخوردهای جدید کنار می‌آیند؛ یا اینکه می‌روند و پشت سرشان را هم نگاه نمی‌کنند؟ هر کس یادش رفته باشد، رنوی فرانسه به خوبی یادش مانده که دولت نهم چه برخوردی با پروژه پلت فرم مشترک X90 کرد، برخوردی که سبب شد قطعات تندر-90 و مگان مدت‌ها در گمرک بمانند و تولید این دو خودرو به تعویق بیفتد. این است نمونه‌ای از برخورد سلیقه‌ای دولت‌ها با خودروسازان خارجی. خودروسازانی که تاب رقیب ندارند اما مجموعه اتفاقاتی که در سال‌های اخیر رخ داده و رفتاری که خودروسازان به سهو یا به عمد با مشتریان داشته‌اند، اذهان عمومی را به این سمت برده که «خودروسازی» در ایران، صنعتی مافیایی است. «مافیا» بدان معنا که حمایت‌های ویژه‌ای از صنعت خودرو به عمل می‌آید و خودروسازان آن‌قدر قدرت و نفوذ دارند که زیر بار آنچه «باید»، نروند و آنچه را «نباید»، انجام دهند. به باور اذهان عمومی، از پس همین مافیاست که خودروسازان با وجود تولید و عرضه محصولاتی گران و کم کیفیت، سالهاست سرپا مانده و حتی به نوعی قباله بازار ایران به نام آنها ثبت شده است. خودروسازان البته هیچ‌گاه زیر بار این اتهام نرفته‌اند و حتی طی دو سال گذشته (با توجه به بحرانی شدن فضای تولید)، از مظلومیت خود گفته و اتفاقا به عکس باور مردم، نسبت به «عدم‌حمایت‌های دولتی»، گله و شکایت کرده‌اند. هر چند این نظر خودروسازان را می‌توان تا حدی پذیرفت، اما «عدم‌حمایت‌های ویژه دولتی» فقط مختص دو سال اخیر است، حال آنکه پیش از آن، دولت به عناوین مختلف از جمله «وضع تعرفه سنگین برای واردات خودرو» از خودروسازان حمایت می‌کرد. دولت حتی اجرای قوانین مربوط به ارتقای استاندارد خودروها را نیز که خود وضع کرده بود به تاخیر می‌انداخت و گاهی پیش می‌آمد که یک «قانون» کلی تبصره می‌خورد و دست آخر هم یا عملی نمی‌شد یا ناقص به اجرا درمی‌آمد. در واقع دولت و خودروسازان در این سال‌ها (به استثنای دو سال اخیر)، طوری رفتار کرده‌اند که ذهنیت «مافیایی بودن صنعت خودرو» بیشتر و بیشتر در اذهان عمومی جا افتاده و تلاش چندانی هم برای پاک کردن آن انجام نشده است. حالا هم که بحث حضور خودروسازان بزرگ دنیا در ایران بر سر زبان‌ها افتاده، نگرانی بیشتری از بابت رفتارهای مافیایی صنعت خودرو به چشم می‌آید. کارشناسان و افکار عمومی نگرانند که نکند این روحیه خودروسازان داخلی اجازه عرض اندام به سرمایه‌گذاران خارجی ندهد و آنها مانع انجام اقدامات جدی شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران شوند. این نگرانی البته به جاست، چه آنکه نگاهی به رفتارهای قبلی خودروسازان ایرانی، نشان از قدرت طلبی آنها در بازار خودرو کشور دارد. تجربه نشان داده خودروسازان ایرانی چندان تحمل «رقیب» را ندارند و حتی اگر پایش بیفتد، از نفوذشان برای کنار زدن رقبا در بازار داخل، استفاده خواهند کرد. نمونه بارز این «کم تحملی» را می‌توان در رفتاری که دو خودروساز بزرگ کشور با «رنوی فرانسه» داشتند، به وضوح دید. طبق قرارداد پلت فرم مشترک X90، رنو اجازه پیدا کرده بود کارخانه و خط تولیدی جدای از ایران خودرو و سایپا (پارس خودرو)، در جاده مخصوص ایجاد و تندر-90 (اولین محصول حاصل از پلت فرم مشترک) را در آن به تولید برسانند. این در حالی بود که خودروسازان داخلی با لابی خود اجازه تولید مستقیم تندر-90 توسط رنو را ندادند، چون مطمئن بودند بازارشان به خطر می‌افتد و رنو به رقیبی برای آنها بدل می‌شود. در واقع خودروسازان می‌دانستند که اگر رنو نیز تندر را در ایران به تولید برساند، انتخاب اول مشتریان، تندرهای تولیدی رنو خواهد بود و این یعنی به خطر افتادن بازار آنها؛ از همین رو لابی کردند تندر-90 را به انحصار خود درآوردند. با وجود چنین روحیه‌ای در خودروسازان ایرانی، به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاران خارجی کار سختی در جاده مخصوص خواهند داشت و به نوعی باید هر طور شده با ایران خودرو و سایپا کنار بیایند. منبع: دنیای اقتصاد