به گزارش «پرشین خودرو»، مراکز معاینه فنی خودروها در سال‌های اخیر فراز و فرودهای بسیاری به همراه داشته و علی‌رغم فراز و نشیب‌های گذشته اوضاع رو به سامانی ندارد. از سوی دیگر هر ساله همزمان با سرد شدن هوا و ایجاد پدیده وارونگی و اینورژن و نقش پررنگ خودروها در آلودگی هوای پایتخت و دیگر کلان شهرها موجی از انتقادات نسبت به عملکرد این مراکز به راه می‌افتد. متاسفانه شاید بتوان تصویب قانون افزایش اعتبار برگه‌های معاینه فنی از 2 به 5 سال را به عنوان بزرگترین عامل در پاشیده شدن شیرازه این مراکز دانست. همچنین عدم نظارت پلیس بر این مراکز، قانون‌گریزی، عدم وجود تجهیزات مناسب در این مراکز، سوءاستفاده برخی از مراکز صدور برگه تاییدیه معاینه فنی در فروش برگه‌های معاینه فنی، جعل برچسب معاینات فنی و ورشکستگی و تعطیلی بسیاری از مراکز معاینه فنی به دلیل عدم مراجعه از جمله مواردی است که این مراکز را در سراشیبی سقوط قرار داده است.
همچنین انتقاداتی که این روزها بر عملکرد این مراکز وارد است شاید بیش از همه متوجه مجلس شورای اسلامی و تصویب افزایش مدت زمان اعتبار برگه‌های معاینه فنی خودروها باشد که به گفته بسیاری از کارشناسان به عنوان مهم‌ترین عامل در به تعطیلی کشانده شدن مراکز معاینه فنی و افزایش آلودگی هوا موثر بودن است. از سویی عدم نظارت صحیح و عدم تجهیز مناسب این مراکز توسط شهرداری‌ها از دیگر انتقادات است که صدای بسیاری از مسئولین پلیس را نیز بلند کرده است.
از این رو برای روشن شدن موضوع معاینه فنی و نقش آن در افزایش میزان آلودگی هوا میزگردی با حضور دکتر یوسف رشیدی مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوا به نمایندگی از شهرداری شهر تهران، سرهنگ افشین سلطانیان معاون ترافیکی پلیس راهور تهران بزرگ و محمداسماعیل سعیدی نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون اجتماعی مجلس برگزار کردیم:
جناب سرهنگ آماری از تصادفاتی که به دلیل نقص فنی حادث شده‌اند وجود دارد و تا چه اندازه حل این مشکل در دست رانندگان و مصرف‌کنندگان خودروهاست؟ یعنی چرا مسئولیتی متوجه شرکت‌های تولیدگننده محصولات بی کیفیت نیست؟
سلطانیان: با توجه به گزارشات سوانح رانندگی که نشان دهنده نقش برجسته نقص فنی خودروها در این سوانح است و همچنین با درنظر گرفتن بحث آلودگی هوا و مشکلات ترافیکی معاینه فنی خودروها الزامی است. اما نکته‌ای که در این میان وجود دارد آن‌است که نقص فنی در خودروها دارای 2 نوع حادث و مستمر است. به عبارت بهتر نقص فنی مستمر بر اثر بی‌مبالاتی راننده در نگهداری خودرو به‌وجود می‌آید. به عنوان مثال در مواردی عدم رسیدگی به خودرو باعث می‌شود تا در سیستم‌های تعلیق، پیشرانه، روشنایی، لاستیک و دیگر سیستم‌های فنی خودرو مشکلاتی بوجود آید که در موقع لزوم، زمان عکس العمل راننده را افزایش رهد و باعث بروز سانحه شود که در چنین مواردی مسئولیت متوجه دارنده و مالک خودرو است. اما در نقص فنی حادث شاهدیم که برخی از قطعات خودرو به دلیل کیفیت پایین علی رغم نو بودن آن، باعث بوجود آمدن تصادف می‌شود. به عنوان مثال در پاره‌ای تصادفات، لاستیک خودرو با وجود نو بودن و برخورداری از آج کافی، فاقد مرغوبیت لازم است و دچار ترکیدگی می‌شود یا برخی قطعات در جلوبندی خودروها بدلیل نداشتن کیفیت لازم در زمان تولید منجر به بروز حادثه می‌شوند که در این موارد مسئولیت به شرکت‌های سازنده این قطعات، شرکت‌های وارد کننده و ناظرانی که برای این محصولات تاییدیه صادر می‌کنند از جمله سازمان استاندارد برمی‌گردد و در چنین مواردی هیچ‌گونه مسئولیتی متوجه راننده این خودرو نیست.
لذا در مراکز معاینه فنی تنها می‌توان نقص فنی مستمر خودروها را برطرف کرد و لازم است در برابر نقص فنی حادث، با کارخانجات تولیدکننده محصولات بی‌کیفیت و شرکت وارد کننده این قطعات نامرغوب برخورد شود. از این رو در چنین مواردی موسسه استاندارد به جای واگذاری نقش نظارتی خود به چند شرکت خصوصی می‌بایست شخصا این نقش نظارتی را برعهده گیرد و آن را به درستی ایفا کند. چراکه متاسفانه همانطور که شاهدیم برخی خودروسازان به راحتی استانداردهای لازم را کسب می‌کنند و خودروهایشان در ناوگان حمل و نقل قرار می‌گیرد و باعث بروز تصادفات و از دست دادن جان بسیاری از هموطنانمان می‌شوند.
در حال حاضر با تولیدکنندگان و واردکنندگان قطعات و محصولات بی‌کیفیت خودرو برخوردی انجام می‌شود؟
سلطانیان: خوشبختانه در حال حاضر پس از انجام مکاتبات بسیاری که با مراجع ذی‌ربط صورت گرفت، قانون جدید در تبصره 3 ماده 14 به ما این اختیار را داد که بتوانیم علاوه بر اشخاص حقیقی با اشخاص حقوقی که مسئولیت وقوع حادثه بر عهده آنهاست برخورد نماییم. در حال حاضر نیز ما پرونده‌های متعددی نسبت به سازمان‌های مختلف تشکیل داده‌ایم که در اختیار قوه‌قضائیه قرار گرفته است و این قوه نیز درصدد است تا برای سازمان‌های خاطی سهمی را درنظر بگیرد. از این رو برای اصلاح فرآیند موجود می‌بایست این فرآیند از مرحله تولید خودروها تا مراحل انجام معاینه فنی و همچنین بررسی قوانین موجود، یک بازنگری جامع انجام شود تا بتوان این مشکل را نیز برطرف کرد. به عنوان مثال بازگرداندن زمان 5 ساله معاینه فنی به 2 سال و همچنین 6 ماهه کردن زمان معاینه فنی فنی خودروهای تاکسی و سنگین ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله این اقدامات است که می‌باست نسبت به آنها جدیت لازم داشته باشیم چراکه یک تاکسی در شهر تهران بیش از 5 برابر یک خودروی سواری طی طریق می‌کند و این مساله نیازمند جدی‌تر گرفتن معاینه فنی برای این خودروهاست.
کندشدن روند تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان بدلیل مانع تراشی/ رها شدن استانداردسازی برای خودرهای دیزل
آقای سعیدی چه مشکلی وجود دارد که نمی‌توان در برابر تخلفات خودروسازان واکنش نشان داد و چرا خودروسازان با وجود آنکه انتقادات بسیاری متوجه آنهاست این خودروسازان با اقتدار عملکرد گذشته خود را ادامه می‌دهند؟ آیا این ضعف در قوانین وجود دارد یا در بحث نظارت بر عملکرد و برخورد با این خودروسازان؟
سعیدی: اولین نکته موجود در این بحث عدم وجود رقیب برای خودروسازان کشور است. در ثانی این خودروسازان به دولت و مرکز قدرت وابسته‌اند. همچنین تمرکز این خودروسازان بر فعالیت‌هایی همچون سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلفی که هیچ تناسبی با وظایف آنها ندارد باعث شده وضعیت فعلی برای آنها بوجود آید. از طرفی با نام‌گذاری غیر دولتی بر روی این خودروسازان این بهانه به دست آنها افتاده است که در مواقعی که درخواست‌های مردمی بالا می‌گیرد آنها دم از خصوصی بودن می‌زنند و از مشکلات شرکت‌ها و صنایع خصوصی در کشور سخن بگویند. از طرفی در مناظره‌ای که چند هفته پیش برگزار شد با چرخشی 180 درجه‌ای شاهدیم که معاون وزیر صنعت از آنها حمایت می‌کند. همچنین تحریم‌ها نیز بهانه‌ای شد که خودروسازان کیفیت پایین محصولات خود را به گردن آن بیاندازند و به جای ارائه پاسخ از موضع مظلومیت سخن بگویند و اعلام کنند که به واسطه تحریم‌ها و کاهش تولیداتشان بسیار متضرر شده‌اند. ولی عدم اعلام ورشکستگی این خودروسازان با وجود تحریم‌ها و ضرر و زیانی که بارها از حجم بالای ان نیز سخن گفته‌اند نشان دهنده آنست که آنها به مراکز قدرت وابسته‌اند.
همچنین من در دیدار با معاون وزیر صنایع کشور ترکیه این مساله را عنوان کردم و او هم در جواب من به وضعیت مشابه خودروسازانشان در یکی دو دهه گذشته اشاره کرد و راهکار این مشکل را در آزاد کردن واردات خودرو و ایجاد رقابت با خودروهای وارداتی عنوان کرد. این در حالی است که ما در حال حاضر مرزها را بر روی واردات خودروهای خارجی بسته‌ایم و این اجازه را داده‌ایم که چند خودروسازان بزرگ علی‌رغم مشکلات بسیاری که دارند یکه‌تازی نیز کنند. لذا خودروسازان با استفاده از نفوذ، لابی‌گری و هر اقدام ممکن حریفی را برای خود متصور نمی‌بینند. به همین دلیل نیز شاهدیم که با مانع‌تراشی‌های مختلف رسیدگی به موضوع تحقیق و تفحص از خودروسازان همچنان کند پیش می‌رود و به نتیجه نمی‌رسد.
از این رو برای سامان دادن به وضعیت موجود خودروسازان باید مجلس و دولت دست به دست هم دهند تا بتوانند این مشکلات فعلی را مرتفع کنند.
رشیدی: یکی از موارد موجود در بحث خودروسازان لابی‌گری آنهاست که باعث شده تا آنها به بسیاری از تعهدات خود عمل نکنند. به عنوان مثال طبق مصوبه سال 84 و در سال‌هایی که هیچ حرف و بحثی از تحریم‌ها وجود نداشت خودروسازان متعهد شدند در سال‌های 89 و 90 استاندارد یورو 3 را رعایت کنند و از ابتدای سال 91 خودروهای تولیدی خود را به استاندارد یورو 4 ارتقاء دهند. اما این خودروسازان با مذاکراتی که انجام دادند یورو 3 را حذف کردند و هنوان کردند که ما در سال 91 خودورهای خود را به صورت یک ضرب تحت استاندارد یورو 4 تولید می‌کنیم. اما مجددا در زمان سررسید تعهدشان اعلام کردند که بدنبال طراحی طرحی جامع به نام برنامه کاهش آلودگی هوا هستند و اجرای استاندارد یورو 4 برای تولیداتشان را به سال 92 موکول کردند. اما نکته جالب اینجاست که سال 92 نیز هیچ اقدامی را در این رابطه انجام ندادند و این در حالی است که خودروسازان در سال 94 موظف شده‌اند خودروی دارای استاندارد یورو 5 تولید کنند.
اما نکته مهمتر آن است که هیچ استانداردی برای تولید خودروهای سنگین از جمله انواع کامیون و خاور وجود ندارد و تکنولوژی تولید این خودروها به بیش از 40 سال قبل باز می‌گردد و خودروهای دیزل به طور کامل رها شده‌اند.
فعالیت مراکز معاینه فنی شهر تهران با نصف ظرفیت/ برخی خودروهای پلیس موفق به پاس کردن معاینه فنی نشدند
آقای دکتر رشیدی در بسیاری از مراکز معاینه فنی شاهدیم که این مراکز بدون درنظر گرفتن هیچ گونه استانداردی برگه معاینه فنی خودرو را صادر می‌کنند و این مراکز از کیفیت لازم برخوردار نیستند. چرا شهرداری نسبت به این موضوع واکنشی نشان نمی‌دهد؟
رشیدی: ما در تهران اولین مکانی بود که مرکز معاینات فنی در آن به راه افتاد و در حال حاضر شهر تهران دارای 12 مرکز معاینه فنی با 38 خط مکانیزه معاینه فنی خودرو است که این مراکز در هر شیفت کاری این قابلیت را دارند که 5 هزار خودرو را مورد معاینه فنی قرار دهند اما متاسفانه در حال حاضر روزانه نزدیک به 2 هزار خودرو به این مراکز در شهر تهران مراجعه می‌کنند که این رقم به معنای کار کرد این مراکز به میزان نصف ظرفیت است.
همچنین از نظر تجهیزات و نوع تکنولوژی مورد استفاده در آنها، این مراکز به هیچ‌وجه قابل مقایسه با دیگر مراکز معاینه فنی کشور نیستند. لذا این موارد اشاره شده در مورد صدور برگه های معاینه فنی بدون درنظر گرفتن استانداردهای لازم در این مراکز اتفاق نمی‌افتد و متاسفانه این موارد در مراکز اطراف تهران همچون پاکدشت و ورامین رخ می‌دهد که در اختیار شهرداری تهران نیست. از این رو ما با همکاری با سازمان حفاظت محیط زیست و همچنین پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ به دنبال آن هستیم که صدور برگه‌های معاینه فنی با بالاترین استاندارد قانونی انجام شود.
ولی متاسفانه گزارشاتی از ارتباط گرفتن برخی مالکین خودرو با مسئولین مراکز معاینه فنی برای اخذ برگه معاینه فنی بدون انجام تشریفات لازم به گوش می‌رسد...
رشیدی: در شهر تهران تمام فعالیت مراکز معاینه فنی به صورت مکانیزه انجام می‌شود و این به معنای آنست که کارکنان این مراکز تقریبا هیچ نقشی در صدور برگه معاینه فنی ندارند چراکه تمام مشخصات فنی خودروهای مراجعه کننده به صورت مکانیزه سنجیده و به صورت اتوماتیک چاپ می‌شود که این اطلاعات در یک بانک اطلاعاتی ذخیره شده و در هر زمان نیز قابل دسترسی است. لذا چنین مواردی در مورد مراکزی امکان وقوع دارد که معاینات فنی خودروها به صورت سیستماتیک انجام نمی‌شود. حتی در اغلب مراکز معاینه فنی کشور باک اطلاعاتی خودروهای مراجعه کننده نیز وجود ندارد.
پس با این شرایط اگر قانون به گذشته بازگردد و زمان معاینه فنی به 2 سال کاهش یابد ما در تهران مشکلی نخواهیم داشت؟
رشیدی: با توجه به امکانات موجود ما در شهر تهران در صورت بازگشت زمان معاینه فنی به 2 سال مشکل چمدانی نخواهیم داشت.
جناب سرهنگ این که گفته می‌شود برخی مراکز و نهادهای دولتی الزامی برای دریافت معاینه فنی ندارند صحیح است؟
سلطانیان: طبق قانون تمام خودروهای کشور ملزم به داشتن برگه معاینه فنی هستند و این مساله برای خودروهای دولتی و خصوصی یکسان است. حتی پلیس برای دریافت برگه معاینه فنی خودروهای خود توافقاتی را با شهرداری برای اعزام این خودروها به مراکز معاینه فنی انجام داد و کلیه خودروهای پلیس مورد معاینه فنی قرار گرفتند و حتی تعدادی از این خودروها نیز موفق به پاس کردن استانداردهای لازم نشدند و حتی پلیس با نوسازی ناوگان خودروهای خود، از خودروهای جدید مگان استفاده می‌کند. چراکه پلیس سعی کرده در این مورد با حساسیت بیشتری عمل کرده و ناوگان پاک‌تری را نسبت به دیگر سازمان‌ها و ارگان‌ها داشته باشد.
پلیس مرغ عزا و عروسی/حضور پلیس بدلیل عدم حضور دستگاه‌های مسئول
به نظر شما اجرای طرح زوج و فرد خودروها از درب منزل توسط پلیس می‌تواند راهگشا باشد؟
سعیدی: من تصور نمی‌کنم در هیچ کجای دنیا همچون ایران پلیس تا این حد در جامعه حضور داشته باشد و مسئولیت ها به گردن آن انداخته شود. شما اگر به خیابان‌های شهر تهران نگاه کنید در اغلب این خیابان‌ها شاهد حضور متعدد ماموران پلیس هستید و این در حالی است که من در سفر چهار روزهای که به یکی از کشورهای حوزه خلیج فارس داشتم حتی موفق به دیدن 1 پلیس نیز نشدم. لذا متاسفانه پلیس تبدیل به مرغی شده که در عزا و عروسی همه نگاه‌ها متوجه اوست.
سلطانیان: حضور پلیس به دلیل آنست که در بسیاری از موارد از جمله آلودگی هوا، دستگاه‌های مختلف به وظایف قانونی خود عمل نمی‌کنند و پس از رسیدن به نقطه بحرانی همه توقعات متوجه پلیس می‌شود و پلیس نیز مجبور به انجام برخوردهای سلبی که تاثیر چندانی نیز نخواهد داشت می شود. از سوی دیگر در رسانه‌ها شاهدیم که گفته می‌شود آلودگی هوا باعث بروز انواع سرطان می‌شود. در چند روز گذشته نیز شاهد بودیم که ده‌ها نفر از ساکنان اهواز به دلیل آلودگی هوا در بیمارستان‌های این شهر بستری شدند. ولی باید مردم به دستگاه‌ها و مسئولان تصمیم‌ساز در این مساله کمک کنند و عنوان کنند که آیا با چنین طرح‌هایی مشکل آلودگی هوا حل می‌شود یا نه. چراکه اجرای این طرح برای پلیس مشکلات بسیاری را بوجود می‌آورد و در نهایت نیز نه تنها مساله آلودگی هوا رفع نمی‌شود بلکه مردم نیز پلیس را در اجرای این طرح مسئول می‌دانند.
آلودگی 9 هزار تاکسی به اندازه 2 میلیون و 700 هزار خودروی معمولی است
رشیدی: وزارت بهداشت عنوان کرد که سالانه 2700 نفر از هم‌میهنان ما به دلیل وجود ذرات معلق در هوا جان خود را از دست می‌دهند. اما در گزارش سازمان بهداشت جهانی تاکید شده که دود حاصل از موتورهای دیزلی سرطان‌زاست و این سازمان در سال جاری برای اولین بار اعلام کرد که آلودگی هوای بیش از حد استاندارد سرطان‌زاست. اما در مورد طرح زوج و فرد و راهگشا بودن این طرح برای کنترل آلودگی هوا باید گفت که آلودگی هوا ناشی از خروج دود از اگزوز برخی خودروهاست نه پلاک آنها. به عبارت بهتر ما خودروهایی داریم که در برخی موارد هوای خارج شده از اگزوز آنها از هوای برخی نقاط شهر تهران سالم‌تر است. لذا ما برای کنترل آلودگی هوا باید جلوی تردد خودروهای آلاینده را بگیرم. به عنوان مثال ما در شهر تهران و در حال حاضر بیش از 9 هزار تاکسی فرسوده پیکان داریم که هریک از این خودروها 30 برابر خودروهای تولید شده در داخل آلودگی تولید می‌کنند. از طرفی کیلومتر پیمایش این خودروها نیز 10 برابر خودروهای عادی سواری است. لذا برای تعیین میزان آلایندگی این خودروها اگر این تعداد تاکسی فرسوده را در 30 ضرب و رقم حاصل را در 10 که همان میزان کیلومتر پیمایش این خودروها نسبت به خودروهای عادی است ضرب کنیم، به عدد 2 میلیون و 700 هزار خودرو می رسیم. یعنی 9 هزار تاکسی فرسوده شهر تهران به اندازه 2 میلیون و 700 هزار خودروی دارای استاندارد یورو 2 (همین خودروهای تولید شده داخلی) آلایندگی ایجاد می‌کنند. برای این منظور باید تمرکز ما بر روی برخورد با خودروهای پرآلاینده شهر باشد.
یعنی اینکه گفته می‌شود توانایی جایگزینی این خودروها با خودروهای جدید میسر نیست چندان قابل قبول نخواهد بود چراکه با توجه به امکانات و ظرفیت های موجود خودروسازان بزرگ کشور همچون ایران‌خودرو و سایپا توان عدم توانایی در تولید و جایگزینی این 9000 خودرو قابل قبول نیست.
لذا ما با درنظر گرفتن همین امکانات موجود معتقدیم که شان مردم ما بیش از خودروهای مورد استفاده آنها و هوایی است که در حال استنشاق آن هستند. از این رو ما در جلسات استانداری نیز مخالفت خود با اجرای طرح زوج و فرد از درب منازل اعلام کرده‌ایم. البته در شرایط بسیار اضطراری ما با تعطیل شدن کل شهر تهران نیز موافقیم ولی این راهکار را در روزهای معمول تهران موثر نمی‌دانیم.
حتی من در جلسات سال‌های گذشته استانداری و خصوصا در سال 84 نیز با برقراری رینگ دوم طرح زوج و فرد مخالفت می‌کردم و معتقد بودم اجرای این طرح باعث می‌شود رسیدگی به راه حل نهایی به تعویق بیافتد و مردم در مقابل با خرید و تهیه دو خودروی سواری و تمایل به سمت استفاده از موتورسیکلت‌ها در صدد دور زدن این قانون برآیند. چراکه شما چنین راهکاری در هیچ‌یک از کشورهای پیشرفته دنیا ننی‌توانید سراغ بگیرید. لذا ما برای فائق آمدن به چنین مشکلاتی باید دست به طراحی مکانیزم‌های درست و اساسی بزنیم. بنابراین به نظر می‌رسد که بهترین راهکار اخذ نظرات مردمی و قرار دادن گزینه‌های اجرایی برای مردم است که همراه با مکانیزم‌های اقتصادی مناسب باشد. چراکه وقتی حمل‌ومقل عمومی ما پرهزینه، نامطلوب و زمان‌بر است تمایلی برای استفاده مردم از آن وجود ندارد و مردم به سمت استفاده از خودروهای شخصی متمایل می‌شوند.
چرا استفاده از خودروهای ون چندان نتوانست نتیجه بخش باشد؟ چه راهکار دیگری برای بهبود شرایط موجود وجود دارد؟
سلطانیان: استفاده از خودروهای ون در حمل مسافران از جمله طرح‌های بسیار خوبی بود که در سال‌های اخیر اجرا شد ولی متاسفانه بسیاری از این خودروها در حمل و نقل بار استفاده می‌شوند و به وانت‌بار های فعال در محدوده بازار تبدیل شده‌اند. لذا لازم است که شهرداری با نصب تجهیزات پیشرفته مکان یاب و «جی‌پی‌اس» بر روی این خودروها و با بهره‌گیری از مدیریت مکانیزه از ظرفیت بسیار بالای این خودروها به خوبی استفاده کند و به جایی برسیم که این خودروها جای تاکسی‌های موجود را بگیرند. حتی برای بالاتر رفتن سرعت حمل‌ونقل در شهر تهران می‌توان از ظرفیت خطوط ویژه و «بی آر تی» نیز استفاده کرد که ما برای بررسی این موضوع به صورت آزمایشی این کار را انجام داده‌ایم و در حال حاضر تردد خودروهای ون را در بزرگراه آیت‌الله سعیدی از خیابان فتح تا میدان آزادی میسر کرده‌ایم که نتیجه آن بسیار چشمگیر نیز بوده است و از تا اندازه زیادی بار ترافیکی حاصل از ازدحام مسافران در ضلع غربی میدان آزادی در محدوده زیر گذر کاسته است. لذا بحث تاکسیرانی شهر تهران نیازمند تقویت و مدیریت فنی است و شهر تهران نیازمند تقویب ناوگان حمل و نقل عمومی در محدوده مترو، تاکسی و اتوبوس های تندرو است.
منبع: تسنیم
نظر شما