به گزارش «پرشین خودرو»، عواملی مانند کیفیت خودروها و بنزین در کنار توسعه نیافتگی حمل و نقل عمومی و عدم وجود مبدل کاتالیست در خودروهای ساخت داخل قبل از سال ١٣٨٢ را باید از جمله عوامل موثر در وضعیت کنونی آلودگی هوا دانست که روز به روز به شدت آن افزوده می شود. مبدل کاتالیستی حدود ٩٥ تا ٩٩ درصد گازهای خروجی از اگزوز خودرو را به گازهای بی خطر برای محیط زیست تبدیل کند. مبدل کاتالیستی اگزوز خودرو که بین موتور و انباری اگزوز خودرو نصب می شود گازهای آلاینده خروجی از اگزوز خودرو را به ترکیبات ناآلاینده و بی ضرر برای محیط زیست تبدیل کرده و کاهش بسیار زیاد آلاینده های حاصل از احتراق سوخت را سبب می شود. گازهای حاصل از احتراق در موتورها، بیشتر از گازهای منواکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن های نسوخته که آلاینده های جدی برای محیط زیست هستند، تشکیل می شوند. در بیشتر واکنش ها در مبدل کاتالیستی خودرو، اکسیدهای نیتروژن به نیتروژن که گازی بی اثر است و همچنین هیدروکربن های نسوخته و منواکسیدکربن به آب و دی اکسید کربن که اثر چندانی بر محیط زیست ندارد و برای آن بی خطر است تبدیل می شود. به گزارش شانا، شرکت‌های خودروسازی در ایران از سال ۱۳۸۲ نصب کاتالیست را در خودروهای داخلی را آغاز کردند و قبل از این تاریخ خودروها فاقد این استاندارد بوده‌اند. به همین دلیل آلایندگی این خودروها بیش از ۳۰ برابر سایر خودروها است و بر این اساس خروج خودروهای مدل ۱۳۸۲ به پایین در سازمان حفاظت از محیط زیست ارائه شد. البته ذرات معلق موجود در فضای شهری ایران تنها به دلیل سوختن دیزل و بنزین برای حرکت خودرو ها نبوده و این امر به عوامل دیگری چون وجود صنایع آلوده کننده هوا در داخل و اطراف شهر ها و همچنین ساخت و سازهای غیر استاندارد در اطراف شهرهایی مانند تهران هم مربوط می شود. بافت شهری ما در کلان شهرها از حالت سنتی به پنج طبقه های ده واحدی تغییر شکل پیدا کرده و جاده های داخل شهری نیز علی رغم افزایش چشم گیر خودرو های تک سرنشین، همچنان با طول و عرض های گذشته بار سنگین ترافیک را تحمل می کنند. علاوه بر این، بهره وری پایین در مصرف انرژی و تولید بیش از استاندارد ذرات معلق، منجر به استفاده غیر بهینه از سوخت، شدت مصرف انرژی بالا و بیماریهای تنفسی در ایران شده است. این در حالی است که در اروپا و کشورهای توسعه یافته سالها است که وضع فرق می کند. برابر آمار منتشره از سوی بانک جهانی در دوم جولای ٢٠١٣، متوسط غلظت ذرات معلق در مناطق شهری ( ذرات در اندازه ١٠ میکرومتر) در ایران در سال ٢٠١٠ حدود ٥٦ میکرو گرم در متر مکعب بوده است. این در حالی است که در این سال متوسط غلظت ذرات معلق در مناطق شهری در ٢٨ کشور عضو اتحادیه اروپا تنها ١٨,٣٦ میکرو گرم در متر مکعب گزارش شده است ؛ یعنی تقریبا یک سوم ایران. همچنین، برابر آمار منتشره از سوی مرکز مطالعات انرژی آمریکا، متوسط سرانه مصرف بنزین، در سال ٢٠١٠ در ایران با جمعیتی بالغ بر ٧٥,١ میلیون نفر، حدود ٣٠٨ لیتر بوده است. اما متوسط سرانه مصرف بنزین، در مجموع ٢٨ کشور عضو اتحادیه اروپا با جمعیتی حدود ٥٠٧ میلیون نفر، حدود ٢٤٧ لیتر بوده است. یعنی سرانه مصرف بنزین هر فرد در ایران ٦١ لیتر بیشتر است از سرانه مصرف بنزین هر فرد در کشورهای عضو اتحادیه اروپا. این آمار وقتی معنی پیدا می کند که توجه داشته باشیم در کشورهای عضو اتحادیه اروپا با جمعیتی حدود ٥٠٧ میلیون نفر در سال ٢٠١٠، به ازای هر ١٠٠٠ نفر تعداد ٥١٧ وسیله نقلیه موتوری وجود داشته که از این مقدار ٤٤٠ دستگاه آن خودرو سواری بوده است، اما در این سال، در ایران با جمعیتی حدود ٧٥,١ میلیون نفر، به ازای هر ١٠٠٠ نفر تنها تعداد ١٢٨ وسیله نقلیه موتوری وجود داشته که از این تعداد ١١٣ دستگاه آن خودرو سواری بوده است. یعنی علی رغم اینکه تعداد وسایل نقلیه موتوری و خودرو شخصی به ازای هر هزار نفر در کشورهای عضو اتحادیه اروپا تقریبا ٤ برابر ایران است، اما هم از سرانه مصرف بنزین کمتری نسبت به ایران برخورداند و هم میزان آلایندگی خودرو ها در اروپا تقریبا یک سوم ایران است!. اما چرا این اختلاف فاحش در بهره وری انرژی و ایجاد آلاینده ها در بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا و کشوری مثل ایران وجود دارد: طی سالیان گذشته با بحران سوخت و افزایش هزینه ها و هم چنین آلودگی های زیست محیطی، خودروسازان جهان با ارائه تکنولوژی های جدید سعی در اقتصادی تر کردن خودرو با هدف کاهش مصرف سوخت و حفظ محیط زیست (با انتشار کمتر آلودگی های زیست محیطی حاصل از سوخت خودروها) کرده اند. در این میان اروپا و آمریکا با وضع قوانینی هدفمند و با برنامه ریزی های منظم سعی دارند هر ساله اعداد و ارقام مصرف سوخت و انتشار آلاینده ها را به سمت بهبود آن ارتقا دهند. آژانش حفاظت از محیط زیست آمریکا میزان استاندارد مصرف سوخت برای خودروها را تا سال ٢٠١٦ معادل ٣٥,٥ مایل بر گالن (٥.١ لیتر در هر کیلومتر) تعیین کرده و خودروها می بایست تا سال ٢٠١٦ به این میانگین مصرف دست یابند و این در حالیست که اروپا استانداری مشابه را برای خودروهای خود وضع کرده اما سال رسیدن به آن را سال ٢٠١٥ تعیین کرده است و این نشان دهنده برتری نسبی اروپا در کاهش مصرف سوخت و به تبع آن انتشار آلاینده ها است. در کنار اهرم قیمت سوخت و جریمه های سنگین برای آلوده کردن محیط زیست که تولید کنندگان و مصرف کنندگان خودرو را ترغیب به تولید و استفاده از خودروهای کم مصرف تر و با استانداردهای زیست محیطی بالا تر می کند، سیستم حمل و نقل عمومی نیز بی تاثیر نبوده، چراکه با افزایش هزینه های نگهداری خودروها، و در مقابل افزایش کیفیت و گستردگی سیستم حمل و نقل عمومی، افراد به استفاده از ناوگان عمومی حمل و نقل بیشتر علاقه نشان می دهند که خود عاملی مهم در کاهش استفاده شخصی از خودروها می شود و به تبع آن سرانه مصرف سوخت در خودروهای شخصی کاهش می یابد.