به گزارش «پرشین خودرو»، جدای از اینکه چرا چنین فرهنگ نادرستی در بازار خودرو ایران رواج پیدا کرده و گاهی شدت پیدا می‌کند و گاهی کمرنگ می‌شود، پرسش اصلی اینجا است که در حال حاضر نیز می‌توان «خودرو» را کالایی سرمایه‌ای دانست؟ آیا هنوز هم به اصطلاح می‌صرفد به قصد کسب سود، خودرو پیش خرید کنیم و آیا می‌توانیم امیدوار باشیم که چند میلیونی کاسب شویم؟ برای پاسخ به این پرسش‌ها باید نگاهی بیندازیم به آنچه بر بازار خودرو طی عمر خودروسازی ایران گذشته است؛ ابتدا به سی و اندی سال پیش می‌رویم، دورانی که ایرانی‌ها بودند و پیکان؛ معروف است که می‌گویند هر کس آن زمان پیکان از کارخانه تحویل می‌گرفت، به نوعی خوش شانس بوده، زیرا می‌توانسته آن را به چند برابر قیمت بفروشد و یک شبه پولی هنگفت به جیب بزند. در واقع پیکان در آن دوران «کالایی به شدت سرمایه‌ای» به شمار می‌رفت چون صنعت خودرو ایران تقریبا محصول قابل‌توجه دیگری نداشت و پیکان گل سرسبد آن محسوب می‌شد و طبعا تیراژش نیز جوابگوی نیاز بازار نبود. از همین رو دریافت یک دستگاه پیکان از کارخانه مساوی بود با به دست آوردن پولی هنگفت و البته بدون زحمت. گذشت تا اینکه پراید نیز آمد و بازار ایران کمی متنوع‌تر شد، هرچند آن زمان (اوایل دهه هفتاد) نیز «خودرو» همچنان کالایی پر سود به شمار می‌رفت و حکم «طلا» داشت. تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی در آن دوران به حدی زیاد بود که وزارت صنایع وقت تصمیم گرفت طی تعاملی با فروشندگان خودرو، بازار را مدیریت کرده و نرخ کارخانه و بازار را به هم نزدیک کند. از همین رو بود که کمیته قیمت‌گذاری خودرو به‌عنوان مرجعی مشخص برای تعیین قیمت‌ تشکیل شد و از سال ۷۳ تا پیش از تشکیل دولت نهم با حضور اعضایی از سازمان حمایت، نماینده‌ای از وزارت صنایع، نماینده وزارت بازرگانی و نمایندگان خودروسازان به فعالیت خود در این مورد ادامه داد. مبنای قیمت‌گذاری در سال‌های فعالیت این کمیته تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار بود، اتفاقی که خودروسازان از آن رضایت داشتند، زیرا با این روش، فاصله قیمت بین کارخانه و بازار که تا قبل از آن بیداد می‌کرد، به کنترل درآمده بود. در واقع با تدبیری که وزارت صنایع وقت به خرج داد، فاصله قیمت‌ها در بازار و کارخانه کم شد و «خودرو» به تدریج خاصیت سرمایه‌ای خود را از دست داد. روند قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار تا روی کار آمدن دولت نهم ادامه داشت، اما این دولت ناگهان تصمیم به تثبیت قیمت گرفت و با این حساب قیمت‌ها دیگر بر اساس حاشیه بازار تعیین نشدند و کمیته قیمت‌گذاری خودرو هم منحل شد تا به این ترتیب سازمان حمایت به‌عنوان متولی جدید روی کار بیاید. به اعتقاد خودروسازان، این تصمیم دولت وقت سبب شد دوباره بین قیمت بازار و کارخانه خودروها فاصله‌ای فاحش ایجاد شود و «خودرو» باز هم لقب کالایی سرمایه‌ای را به خود بگیرد. دولت نهم و دهم تا آخرین روزهای عمر خود (به جز مقطعی کوتاه و کم‌اثر) روند تثبیت قیمت خودرو را حفظ کرد و اجازه نداد قیمت‌ها بر اساس حاشیه بازار تعیین و به اصطلاح آزاد شوند. هرچند این موضوع می‌توانست به سرمایه‌ای ماندن «خودرو» دامن بزند، اما به‌دلیل رشد تیراژ خودروهای داخلی به‌خصوص در فاصله سال‌های 86 تا 90، این کالا تا حد قابل‌توجهی از حالت سرمایه‌ای خود خارج شد، به نحوی که تا پایان سال 90، کسی از «خودرو» به‌عنوان کالایی سرمایه‌ای یاد نمی‌کرد. در آن سال خودروسازان کشور بیش از یک میلیون و 600 هزار دستگاه محصول به تولید رساندند و با این تیراژ بالا، طبعا دیگر چندان جایی برای سرمایه‌ای ماندن خودرو باقی نمی‌ماند. این در حالی بود که دوران خوش صنعت و بازار خودرو ایران از ابتدای سال 91 رو به افول رفت و افت شدید تولید آن چنان تاثیری منفی از خود به جا گذاشت که قیمت‌ها در بازار رشدی خارج از تصور را (آن هم در مدتی کوتاه) تجربه کردند. اینجا بود که «خودرو» دوباره و این بار با شدتی بیشتر به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شد و خیلی ها، از دلالان گرفته تا مشتریان عادی، روانه بازار خودرو شدند تا سودی کلان و یک شبه را به جیب بزنند. شکاف قیمت کارخانه و بازار خودروها به حدی عمیق شده بود که برخی با خرید مثلا مگان، به یکباره 15 میلیون تومان سود می‌کردند. در واقع تیراژ پایین در مقابل تقاضای بالا، شرایطی را به وجود آورد که خیلی‌ها تصمیم گرفتند به جای سرمایه‌گذاری در بازارهایی مثل ارز و سکه و زمین و ...، خودرو خرید و فروش کنند تا بیشتر و در مدت زمانی کمتر سود به دست بیاورند. این شرایط تا انتهای سال 91 ادامه داشت و پس از آن به‌دلیل تحریم بازار خودرو توسط مردم، روندی نزولی به خود گرفت و خودرو کم کم از تب و تاب افتاد. از اواخر سال 92 و همزمان با تعلیق تحریم علیه خودروسازی ایران نیز از شدت افت تولید کاسته شد تا این موضوع در کنار تداوم تحریم بازار از سوی مردم، از سرمایه‌ای بودن خودرو بکاهد. اوضاع به شکلی پیش رفت که هم‌اکنون کمتر کسی سرمایه‌اش را به بازار خودرو می‌برد؛ زیرا به جز مواردی خاص، دیگر خبری از اختلاف قیمت‌های آنچنانی در بازار نیست. موضوع دیگری که به خروج نسبی خودرو از لیست کالاهای سرمایه‌ای دامن زده، مشخص نبودن قیمت خودروها است، چه آنکه کسی نمی‌داند خودرویی را که الان پیش خرید می‌کند، در نهایت با چه قیمتی تحویل خواهد گرفت و با این حساب نمی‌تواند به‌طور قطعی روی سودش حساب باز کند. آن طور که کارشناسان و فعالان بازار می‌گویند، در شرایط فعلی نمی‌توان روی خودرو به‌عنوان کالایی سرمایه‌ای و پولساز حساب باز کرد، زیرا سود چندانی در پی ندارد و قیمت نهایی خودروها نیز مشخص نیست. از طرفی، چون باید چند ماه برای دریافت خودروهای ثبت‌نامی انتظار کشید، برای خیلی‌ها نمی‌صرفد که پول خود را در حساب خودروسازان بخوابانند و در نهایت نیز فقط دو سه میلیون سود ببرند، تجربه‌ای که پبش از این برخی از مشتریان را با ضرر مواجه کرد. در حال حاضر تنها برخی خودروهای مونتاژی و بسیار کم تیراژ هستند که اختلاف شدیدی بین قیمت کارخانه و بازارشان به چشم می‌آید و آنها نیز آنقدر گرانند که فقط دلالان و واسطه‌گرها می‌توانند از پس پیش خریدشان بربیایند. به گفته فعالان بازار، در شرایط فعلی برای مشتریان عادی نمی‌صرفد که سرمایه خود را به قصد کسب سود به بازار خودرو بیاورند، هرچند همین شرایط برای دلالان و البته نمایشگاهداران خودرو که خرید و فروش عمده دارند، همچنان مناسب به نظر می‌رسد. کارشناسان بر این باورند که در صورت رشد تیراژ، از همین فاصله قیمتی فعلی کارخانه و بازار خودروها نیز کاسته خواهد شد و اگر تولید و تیراژ به شرایط عادی خود بازگردد، «خودرو» حتی برای دلالان نیز جذابیت خود را از دست خواهد داد. البته رشد تیراژ خودروهای داخلی منوط به حل شدن مسائل مختلفی از جمله لغو کامل تحریم‌های بین‌المللی، کمک مالی به صنعت خودرو، شراکت با خودروسازان خارجی و... است که طبعا اگر اینها حل نشوند، تیراژ نیز رشد قابل‌توجهی نخواهد کرد و به‌دلیل نبود تعادل میان عرضه و تقاضا، «خودرو» همچنان کالایی نسبتا سرمایه‌ای باقی خواهد ماند. با این شرایط باید منتظر ماند و دید روند تولید خودرو در کشور به چه شکل خواهد بود و آیا تیراژ رشد کرده و خودرو از لیست کالاهای سرمایه‌ای و نسبتا سرمایه‌ای خارج می‌شود یا همچنان حکم طلا را در بازار محصولات صنعتی خواهد داشت؟