به گزارش «پرشین خودرو»، این در شرایطی است که نقش اصلی در این صعود پس از تحریم را قطعه‌سازان ایفا کردند، چه آنکه با تامین قطعات موردنیاز خودروسازها، پایه‌گذار رشد سه برابری تیراژ شدند. حالا برای خیلی‌ها محل پرسش شده که قطعه‌سازان با وجود آن همه مشکلات و حتی تعطیلی بیش از 100 واحد تولیدی‌شان، چطور توانستند روند تامین قطعات را تسریع کرده و پایه‌گذار رشد قابل توجه تیراژ شوند؟ و پرسش مهم‌تر اینکه اگر فردا روزی باز هم تحریم‌ها گلوی صنعت خودرو را فشرد، برنامه قطعه‌سازان برای تامین قطعات موردنیاز چیست؟ آیا در آن صورت باز هم شاهد کاهش تولید خودرو و تعطیلی واحدهای قطعه‌سازی خواهیم بود؛ یا اینکه آنها (قطعه‌سازان) فکر روز مبادا را کرده‌اند؟ نگاهی به آنچه طی دو سال گذشته (سال‌های تحریم مستقیم خودروسازی) بر زنجیره صنعت خودرو کشور (قطعه‌سازی و خودروسازی) رفته است، نشان می‌دهد که پس از تحریم مستقیم خودروسازی ایران از سوی غربی‌ها، تولید به شدت افت کرد و از آن سو قیمت نیز افزایش یافت. آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند، یکی از دلایل مهم افت تولید خودروها، کاهش شدید نقدینگی خودروسازان و در نتیجه ناتوانی آنها در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان بود، چه آنکه سبب شد شرکت‌های قطعه‌ساز نتوانند قطعات موردنیاز را تامین کنند. قطعه‌سازان نیز این موضوع را قبول دارند و عنوان می‌کنند آن زمان توانایی تامین قطعات موردنیاز صنعت خودرو را نداشتند؛ چراکه مشکلات زیادی گریبان آنها را گرفت و گلویشان را فشرد و از همین‌رو تامین قطعات و در نتیجه تولید خودروهای داخلی به مشکلی بزرگ برخورد کرد. در واقع مشکل اصلی اینجا بود که خودروسازان نتوانسته‌اند مطالبات مالی قطعه‌سازان را پرداخت کنند و این مساله کار را تا آنجا پیش برد که قطعه به اندازه نیاز، در اختیار خودروسازان قرار نمی‌گرفت. دلیل مهم دیگر اما ناتوانی تامین برخی قطعات (قطعات‌های تک) مانند سیستم ECU، ترمز ضدقفل، کیسه هوا و...، بود؛ به‌نحوی‌که همین موضوع سبب شد تولید خودروهایی مانند پراید و پژو 405 (خودروهایی که داخلی‌سازی بالای 95 درصد داشتند) نیز به مشکل بخورد. تحریم‌ها اما فقط بر کمیت خودروهای داخلی اثر نگذاشت و در سطحی قابل توجه، کیفیت را نیز نشانه رفت و سبب شد در دو سال گذشته نه تنها رشد کیفی چندانی نصیب صنعت خودرو کشور نشود؛ بلکه کیفیت سیری نزولی را به خود ببیند. برخی کارشناسان معتقدند تحریم‌های مستقیم علیه صنعت خودرو کشور سبب شد کیفیت قطعات، ناخواسته کاهش یابد و در نتیجه برخی خودروها نیز با افت کیفی روبه‌رو شدند. اگرچه برای بسیاری از مشتریان ایرانی کیفیت خودروهای تولید داخل قابل‌قبول نیست و بخش مهمی از این موضوع در صنعت قطعه ریشه دارد، اما روند صادرات قطعه‌سازان در سال‌های گذشته و اعتماد شرکت‌های معتبری مانند رنوی فرانسه به صنعت قطعه، نشان می‌دهد این صنعت توان و پتانسیل لازم برای تولید با کیفیت را دارد. حال اینکه چرا این پتانسیل در خودروسازی چندان نمود پیدا نکرده، بدون شک تا حد قابل توجهی به عملکرد خودروسازان مربوط می‌شود. خودروسازان البته در مساله کیفیت، توپ را به زمین قطعه‌سازها می‌اندازند و می‌گویند چون آنها برای توسعه و به‌روزرسانی خطوط تولید خود سرمایه‌گذاری لازم را انجام نداده‌اند، کیفیت قطعات نیز چندان رشد نکرده است. این در حالی است که قطعه‌سازان تاکید می‌کنند همه قطعات را مطابق سفارش خودروسازان می‌سازند؛ بنابراین اگر قطعه‌ای از کیفیت مناسبی برخوردار نیست، این مشکل از ناحیه شرکت‌های خودروساز است. به اعتقاد کارشناسان، معنای این حرف قطعه‌سازان این است که افت کیفی خودروها در دوران تحریم نیز به خودروسازها مربوط می‌شود، چه آنکه آنها (خودروسازان) در دوران تحریم به دنبال سرپا نگه داشتن تولید و کاستن از قیمت تمام‌شده محصولات شان بودند و از همین رو به کاهش کیفیت قطعات رضایت دادند. حالا هم آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، نه وزارت صنعت و نه خودروسازها هیچ‌کدام برنامه‌ای ضربتی (مانند آنچه در حوزه تولید رخ داد) برای رشد کیفی خودروهای داخلی ندارند و با این حساب، این پرسش پیش می‌آید که آینده صنعت خودرو کشور در حوزه کیفیت چه خواهد شد؟ بدون شک اگر قرار به رشد کیفی خودروهای داخلی باشد، راه آن از مسیر قطعه‌سازی می‌گذرد، اما گویا این راه چندان هموار نیست و نه قطعه‌سازان برنامه خاصی برای عبور از موانع و مشکلات کیفی دارند و نه خودروسازها. از طرفی، ظاهرا خودروسازها بنا را بر لغو تحریم‌های باقیمانده علیه کشور گذاشته‌اند و در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که اگر تحریم‌ها لغو نشدند چه؟ اصلا اگر فردا روزی صنعت خودرو کشور دوباره تحریم شد، تکلیف کیفیت خودروهای داخلی چیست؟ آیا باز هم باید افت کیفیت را شاهد باشیم؟ آیا خودروسازان، قطعه‌سازان و البته وزارت صنعت نباید آینده‌نگری لازم را در این مورد داشته باشند و برای روز مبادا، توشه‌ای مهیا کنند، تا خودروهای داخلی بیش از اینها دستخوش افت کیفیت نشوند؟ به نظر می‌رسد این وسط باید وزارت صنعت، معدن و تجارت دست به کار شود و همان طور که با فشار زیاد سبب افزایش تیراژ و تا حدی کنترل قیمت‌ها شد، کیفیت را هم به اصطلاح دریابد و خودروسازان و قطعه‌سازان را نیز بابت رشد کیفی تولیدات شان تحت فشار بگذارد. فرهاد به‌نیا عضو انجمن قطعه‌سازان: در تامین مواد اولیه مانده‌ایم دلیل اصلی رشد تیراژ، پرداخت نقدینگی از سوی خودروسازان بود؛ در واقع در دوران تحریم، خودروسازان نمی‌توانستند نقدینگی لازم را در اختیار قطعه‌سازها بگذارند؛ اما تحریم علیه صنعت خودرو که لغو شد، پرداخت‌ها نیز در مسیر قابل‌قبولی افتاد. ما الان 120 روزه مطالباتمان را دریافت می‌کنیم و اگرچه هنوز هم با روند طبیعی (پرداخت 45 روزه) فاصله داریم، اما در کل اوضاع بهتر از دوران تحریم شده است. الان هم برای حفظ تیراژ، مساله اصلی نقدینگی است؛ قطعا وقتی تولید خودرو سرپا باشد، نقدینگی نیز وجود دارد، منتها یک سری مشکلات بر سر راه تولید هست که باید فکری به حال آنها کرد، از جمله تسهیلات و بهره بانکی. در حال حاضر با در نظر گرفتن جریمه‌ها، سودی 33 درصد به بانک می‌دهیم و این خود هزینه گزافی بر دوش تولید می‌گذارد. با این حساب اگر می‌خواهیم تیراژ همچنان صعودی باشد و دوباره در دام افت تولید نیفتیم، باید وام‌های کم‌بهره در اختیار خودروسازان قرار بگیرد. مساله دیگر، گشایش اعتبار (LC) است که هنوز هم مشکلات آن پابرجا است و در جای خود سبب شده هزینه تولید خودرو افزایش پیدا کند. درست است که در ابتدای حرف‌هایم، پرداخت نقدینگی از سوی خودروسازان را دلیل اصلی رشد تیراژ عنوان کردم، اما این را هم بگویم که قطعه‌سازان برای تامین قطعات مورد نیاز خودروسازها، مجبور به خرید نسیه مواد اولیه هم شده‌اند. در واقع یک سری مواد اولیه را به‌صورت نسیه خریداری کرده‌ایم که اگر پرداخت نکنیم، روند تامین قطعه و در نتیجه تولید خودرو دوباره مختل خواهد شد. یک بحث دیگر، به کیفیت قطعات مربوط می‌شود و این در حالی است که قطعات تولیدی، از پنج - شش صافی عبور می‌کند و خود شرکت‌های خودروساز نیز کیفیت آنها را به‌طور مستقیم مورد بررسی قرار می‌دهند؛ بنابراین ما هرچه می‌سازیم، طبق سفارش خودروسازان است. با این حساب وزارت صنعت باید برای افزایش کیفیت نیز برنامه‌های فشرده‌ای را در نظر بگیرد. ما به وزارت صنعت اعلام کرده‌ایم که برای مقابله با تحریم‌های احتمالی، باید بابت ساخت و تامین قطعات‌های‌تک، سرمایه‌گذاری لازم را انجام بدهیم، وگرنه دوباره به مشکل تولید بر خواهیم خورد. از طرفی خودروسازان نیز بنا را بر این گذاشته‌اند اگر دوباره تحریم شدیم، محصولاتی را که ساخت داخل بالاتری دارند در اولویت تولید قرار بدهند تا دوباره با مشکلات سال‌های تحریم مواجه نشوند. بهرام شهریاری، عضو پیشین انجمن قطعه سازان ادغام قطعه سازان خرد بحران صنعت قطعه به تحریم‌های بین‌المللی یا مشكلات دو سال قبل باز نمی‌گردد؛ بلكه ریشه مشكلات این صنعت را باید در سال 88 جستجو كرد؛ یعنی زمانی كه خودروسازان از مسیر اصلی خود منحرف شدند و به نام قطعه‌سازی اقدام به واردات قطعه كردند. به این ترتیب تولیدكنندگان داخلی به مرور از چرخه حذف شدند تا اینكه قیمت ارز در سال 91 با جهشی ناگهانی همراه شد. در این زمان چالش اصلی برای خودروسازان كه به قطعات وارداتی برای تولید تكیه كرده بودند ایجاد شد و آنها با رشد هزینه‌های تولید مواجه شدند. در واقع با افزایش نرخ ارز میزان وابستگی صنعت به ارز مشخص شد. اما با بحران‌هایی همچون خواب طولانی‌مدت سرمایه‌ها، ركود در تولید و به خطر افتادن اشتغال در صنعت خودرو، نگاه مدیران خودروساز نسبت به قطعه سازان نیز با تغییراتی همراه شد، اما اینكه از این پس چه اتفاقی در انتظار صنعت خودرو است مساله حساسی است كه باید به‌خوبی از آن عبور كرد. ما در حال حاضر مذاكرت هسته‌ای را در پیش داریم كه ممكن است در نهایت به تمدید تحریم‌ها منجر شود كه به عقیده من در این صورت باید عمق داخلی‌سازی تولیدات و تنوع تولید در داخل را برای ادامه راه مد نظر داشته باشیم. از سویی اطلاعات صنعتی ما به چین رفته است و چینی‌ها حالا برای خودشان در ایران سهم قائل هستند، در واقع این خود ما بودیم كه حوزه اشتغال و ارزش افزوده را به آنها دادیم؛ بنابراین در مقابل چینی‌ها كاری كه می‌توان كرد این است كه قطعه‌سازان خرد با یكدیگر تجمیع شوند تا از طریق بزرگ شدن، دست‌كم از نظر تیراژ از رقبای خود كه گوی میدان را ربوده‌اند عقب نمانند. از سویی بحث كیفیت نیز مطرح است، برای رشد كیفیت مهم‌ترین مساله رسیدن به تیراژی اقتصادی است، تیراژ ما در بهترین حالت یك میلیون و 650 هزار دستگاه در سال 90 بود كه با توجه به استانداردهای دنیا تیراژی اقتصادی به شمار نمی‌رود؛ بنابراین خودروسازان باید برای رسیدن به كیفیت و كمیت لازم، تولید محصولاتی جدید را در دستور کار قرار دهند یا یك همكاری جدی با شریكی خارجی داشته باشند تا در سایه این تغییرات صنعت قطعه نیز با رشد همراه شود. محمدرضا نجفی‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان ایران نقش کمرنگ تحریم‌ها می‌توان گفت یكی از مهم‌ترین مشكلات صنعت قطعه‌سازی كمبود نقدینگی است؛ در واقع جریان نقدینگی مانند جریان خون در رگ‌های تولید است. به این ترتیب می‌توان به خوبی مشاهده كرد كه از ابتدای امسال با تزریق نقدینگی به قطعه‌سازان از سوی خودروسازان، تولید خودرو با رشدی 74 درصدی همراه شده است. به عقیده من تحریم‌های بین‌المللی نقش كمرنگی در مشكلات صنعت خودرو و قطعه داشتند همان‌طور كه با تغییر اندكی در شرایط داخلی، شاهد بهبود تولید در صنعت خودرو بودیم. اگرچه با رفع تحریم‌ها برخی كشورها كه ارتباط خود را با ما قطع كرده بودند بار دیگر حاضر به فروش قطعه به ما شدند، اما می‌توان گفت بخش زیادی از تغییرات در صنعت خودرو را مدیون بهبود نسبی شرایط داخلی هستیم. اما مشكل اصلی از آنجایی شروع شد كه خودروسازان پس از اینكه در غیاب بانك‌ها و شركت‌های لیزینگ، در سال 90 مجبور به فروش اقساطی و لیزینگ محصولات خود شدند، با مشكل نقدینگی مواجه شدند؛ زیرا به‌واسطه فروش شرایطی خودروها، بیش از 4هزار میلیارد تومان از سرمایه‌های خودروسازان در دست مردم باقی ماند. به این ترتیب پرداخت‌های آنان به قطعه‌سازان نیز با تاخیر همراه شد و در این میان قطعه‌سازانی بودند كه حتی تا یك سال هیچ دریافتی از خودروسازان نداشتند، اما با تغییر دولت و ورود مهندس نعمت‌زاده به وزارتخانه، خودروسازان برای فروش اموال مازاد خود از سوی وزیر ترغیب شدند. به این ترتیب خودروسازان تا كنون موفق به فروش بیش از 2 هزار و 200 میلیارد تومان از اموال مازاد خود شدند تا با تزریق آن به قطعه‌سازان، جان تازه‌ای به این صنعت بدهند. در كنار تزریق نقدینگی، كاهش گشایش ال.سی به 30درصد نیز از دیگر اتفاقاتی بود كه تولید را با مشكلات كمتری همراه كرد. هرچند هنوز برخی بانك‌ها در كنار ال.سی 30 درصدی 25 تا 35 درصد نقدینگی به‌عنوان ضمانت از تولیدكننده می‌خواهند، اما می‌توان گفت، همكاری بانك‌ها نیز با بهبود همراه شده است زیرا برخی بانك‌ها حاضر به پذیرش سفته به جای پول نقد هستند. منبع: دنیای اقتصاد