به گزارش «پرشین خودرو»، محمد رضا نعمت زاده وزیر صنعت معدن و تجارت یازدهم بهمن ماه جاری با ارسال نامه های جداگانه به رئیس جمهور، معاون اول رئیس جمهور و رئیس سازمان مدیریت و برنامه ریزی، خواستار لغو مصوبه شورای اقتصاد مبنی بر انحصاری بودن خودرو شد و با ارسال گزارش کاملی، دلایل این وزارتخانه را مبنی بر انحصاری نبودن این کالا و خروج قیمت گذاری آن از شورای رقابت اعلام کرده است.

در این گزارش آمده است: قوانین مرتبط با انحصار ماده 5 و 6، دستورالعمل تبصره 1 بند (د) ماده 101 قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران، کالای انحصاری و فهرست کالاهای انحصاری در کشور را به شرح زیر تعیین می نماید.

ماده 5: کالاهای انحصاری کالاهایی هستند که سهم یک بنگاه یا چند بنگاه عادی یا شرکت تولیدکننده، خریدار و فروشنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار را در بازار داشته باشد و یا ورود بنگاههای جدید به بازار یا خروج از آن با محدودیت مواجه باشد.

همسان نبودن ماهیت تاثیرگذاری گروه خودروین سواری و تولید انحصاری

بر اساس مواد قانون برنامه پنجساله، برخی کالاها، اساسی به حساب می آیند که دولت قیمت آنها را تعیین می نماید اما در قیمت گذاری کالاهای غیر اساسی دولت نقش نظارتی خود را ایفا می نماید. خودرو کالایی اساسی و ضروری به شمار نمی آید و یارانه ای نیز به آن تعلق نمی گیرد که دولت بخواهد در قیمت گذاری آن دخالت داشته باشد. لذا باید اجازه داد که قیمت خودرو را عرضه و تقاضا یا همان بازار مشخص کند.

همچنین براساس ماده 6 دستورالعمل فوق، خودروی سواری در لیست مواردی نظیر دخانیات، آب، برق، گاز و ... قرار گرفته است که ماهیت خودروی سواری بر اساس تعریف ماده 5 این قانون و تعریف علمی انحصار، با این اقلام سنخیت ندارد. به عنوان مثال شرکت گاز، برق و ... به دلیل انحصاری و تک شرکتی بودن آنها، دولت کنترل کامل در بودجه بندی و قیمت گذاری آنها را در اختیار دارد. ولی در خصوص خودرو که چندین عرضه کننده و همچنین برندهای مختلف تولیدی در کشور وجود دارد، نمی توان آن را جزو کالاهای انحصاری به حساب آورد.

با توجه به موارد مذکور، خودرو کالایی غیر اساسی و غیر انحصاری محسوب می گردد. لذا قیمت آن را باید عرضه و تقاضا تعیین کند.

تعاریف انحصار در علم اقتصاد

بازار رقابت انحصاری

در شرایط بازار رقابت انحصاری، اگر چه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرف کنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شده توسط هر بنگاه با کالای تولید شده توسط بنگاه دیگر تفاوت دارد. به عبارت دیگر از دیدگاه مصرف کننده کالای تولید شده توسط بنگاهها نسبت به هم متمایز است.

بازار انحصار چند جانبه

بازاری است که تعداد اندکی از بنگاهها به تولید کالای معین مثل خودرو می پردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر می تواند یا همگن یا متمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است.

تعاریف انحصار در علم اقتصاد

بازار رقابت کامل

از جمله خصوصیات مهم شرایط رقابت کامل یا بازار رقابت کامل این است که تعداد تولید کنندگان و مصرف کنندگان برای کالای مورد بحث یا بازار مورد بحث به قدری زیاد است که یک تولید کننده یا یک مصرف کننده به تنهایی قادر نباشد بر قیمت کالا و بر بازار کالا تاثیر داشته باشد. از طرف دیگر در بازار رقابت کامل کالای تولید شده توسط بنگاههای مختلف از دیدگاه مصرف کننده، همگن است. مثلا از دیدگاه مصرف کننده تمایزی بین پیاز تولید شده توسط کشاورزان و تولیدکنندگان مختلف وجود ندارد. پس می گوییم این کالا همگن است. در بازار همه بنگاهها و تولید کنندگان کالای تولیدی خود را به قیمت تعیین شده توسط بازار به فروش می رسانند بنابراین هر تولید کننده، به تنهایی نقشی در تعیین قیمت کالای خود ندارند.

بازار انحصار کامل

در شرایط انحصار کامل که فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد بحث می پردازد.

در حال حاضر اگر چه به دلیل کنتر‌ل‌ها و دخالت‌های مستقیم دولت در صنعت خودرو، بازار خودرو در ایران ممکن است برخی مشابهت‌هایی با بازار انحصار کامل داشته باشد ولی با توجه به کاهش دخالت های مستقیم دولت در سال‌های اخیر و تعداد اندک بنگاههای خودروساز و تاثیرپذیری سود یک بنگاه از سطح تولید بنگاههای دیگر مشابهت های بازار خودرو در ایران، با بازار انحصار چند جانبه دارای محصولات متمایز، بیشتر است و به این بازار نزدیکتر است.

انحصار بازار خودرو در ایران و جهان

به دلیل تاثیرگذاری قیمت یک خودروساز بر روی محصولات خودروساز دیگر، بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار رقابت کامل و حتی بازار رقابت انحصاری نمی باشد، بلکه بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار انحصار چند جانبه می باشد.

بنابراین تحقق در مورد اینکه بازار خودرو بازار رقابت کامل نمی باشد موضوعیت ندارد. اگر چه دخالت های دولت در سایر بازارها به غیر از بازار رقابت کامل به مقدار بیشتری دارای توجیه اقتصادی می باشد. ولی در اغلب کشورها این دخالت ها به خصوص در بازار خودرو از نوع دخالت مستقیم برای قیمت گذاری محصولات خودروسازان نیست، بلکه این دخالت ها بیشتر به شکل کمک های مستقیم و بلاعوض برای پیشرفت تکنولوژی و توسعه محصول می باشد.

به دلایل زیر در بازار انحصار چند جانبه و بازار خودرو رقابت وجود دارد:

1: با فرض اینکه در بازار خودرو دو خودروساز عمده باشد، درآمد نهایی هر بنگاه با افزایش تولید بنگاه دیگر کاهش می یابد. یعنی مثلا با افزایش تولید 405 و پژو آر دی درآمد نهایی خودرو صبا و تیبا کاهش می یابد.

2: قیمت خودروا فقط تابع مقدار محصول بنگاه اول نخواهد بود، بلکه قیمت خودروا به کل تولید بنگاه اول و بنگاه دوم بستگی ندارد بلکه به سطح تولید خودروهای مشابه تولیدی ایران خودرو ( مشابه از نظر قیمت) مثل پژو آر دی و 405 نیز بستگی دارد.

3: افزایش سطح تولید یک بنگاه بر سودآوری و قیمت محصول بنگاه دیگر، دارای آثار نامطلوب می باشد.

4: با توجه به دلالت های مدل ها و نظریه های بازار نحصار چند جانبه، برای اینکه مثلا قیمت بازاری و سودآوری خودروهای تولیدی گروه سایپا، از ناحیه افزایش سطح محصول رقبای داخلی و خارجی در بازار ایران، مواجه با تاثیرات منفی کمتری شود. ضرورت دارد که این محصولات خصوصیات ویژه ای داشته باشد که نظر مصرف کننده را جلب کند. یا به عبارت دیگر محصولات هر خودرو ساز داخلی باید هر چه بیشتر متمایز بوده و رضایت مشتری را جلب کند.

5: در مورد خودروهای مشابه تولیدی دو بنگاه خودروساز، مدل های نظری و شواهد تجربی بیان می کنند برای دو محصولی که به لحاظ کیفی نزدیک به هم هستند مثل خودرو تندر 90، در قیمت یکسان برای دو محصول بازار به تعادل می رسد. در این حالت اگر چه بنگاهی که دارای محصول متمایزتر و با کیفیت بالاتر، سهم بیشتری از بازار را خواهد داشت ولی قیمت یکسان برای دو محصول به نفع هر دو بنگاه است.

6: بر اساس شاخص هرفیندال- هیرشمن ( HHI) افزایش رقابت در بازار خودرو ایران را نمی توان بر اساس کاهش سهم تعدادی ایران خودرو مطرح نمود چرا که اگر در ایران تنوع محصول افزایش پیدا نمی کرد و موانع واردات بیشتر می شد، علی رغم کاهش سهم تعدادی ایران خودرو، رقابت نمی توانست افزایش یابد.

7: در حال حاضر در ایران فاصله متوسط قیمت خودروهای تولیدی سایپا و ایران خودرو کاهش یافته و با توجه به نمودار مقابل در بازار داخلی گرایش به رقابت عمدتا در خودروهای حدود 35-30 میلیون تومان ( قیمت جهانی حدود 12000-10000 هزار دلار) می باشد، بنابراین دو خودروساز سایپا و ایران خودرو بازار جداگانه ای در اختیار ندارند.

جدول زیر وضعیت شاخص‌های انحصار به همراه شاخص‌های تولید ناخالص و آزادی اقتصاد در شش کشور مطرح صنعت خودروسازی را نشان می‌دهد:

شاخصCR4  (نسبت تمرکز) و شاخص HHI هر چه کمتر باشند نشان‌دهنده عدم وجود انحصار است.

شاخص E (آنتروپی) هر چه بیشتر باشد نشان‌دهنده عدم وجود انحصار است.

شورای رقابت در ایران و جهان

*در کشورهای کره و مالزی دولت بر واردات خودرو نظارت داشته و محدودیت‌هایی در این خصوص اتخاذ کرده است. در کنار این محدودیت‌ها برای حمایت صنعت خودرو اقداماتی نظیر تامین تسهیلات و سوبسیدهای دولتی، اعطای وام با بهره کم، اختصاص وام به صنعت قطعه‌سازی جهت مدرنیزه کردن تجهیزات خطوط تولید، کاهش کنترل مرکزی در قیمت‌گذاری و اعطای آزادی‌های بیشتر در بازار، توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی و ... را انجام داده‌اند.

*سهم بازار خودروهای داخلی کشورهای ژاپن، کره جنوبی، آمریکا، ایران، مالزی، آلمان و فرانسه به شرح زیر می‌باشد:

ـ ژاپن بیش از 80 درصد (سه شرکت اصلی 57 درصد)

ـ کره جنوبی بیش از 89 درصد (سه شرکت اصلی 75 درصد)

ـ آمریکا بیش از 85 درصد (سه شرکت اصلی 46 درصد)

ـ ایران بیش از 90 درصد (دو شرکت اصلی 82 درصد) ـ از لحاظ ارزشی 55 درصد

ـ مالزی بیش از 76 درصد (دو شرکت اصلی 58 درصد)

ـ آلمان بیش از 60 درصد (سه شرکت اصلی 60 درصد)

ـ فرانسه بیش از 49 درصد (سه شرکت اصلی 48 درصد)

همانطور که مشخص است سهم بازار خودروهای داخلی در ایران در مقایسه با سایر کشورهای مورد بررسی در حد وسط قرار گرفته است.

* در اکثر کشورهای مورد بررسی قیمت‌گذاری در اختیار خودروسازان بوده و دولت بر آن نظارت داشته است.

*بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که کشورهای فوق توجه ویژه‌ای به صنعت خودروسازی داشته و سعی بر این داشته‌اند که سهم بازار داخلی را حفظ کنند.

منبع: مهر