به گزارش «پرشین خودرو»، زمانی که نخستین اتومبیل از سوی «فخرالدوله» در خیابان‌های تهران همین وظیفه را انجام می‌داد، نام تاکسی را به خود گرفت، گرچه پیش از آن نیز وسایل نقلیه مردم را از گذرگاه‌های مختلف درون شهری و برون شهری جابه‌جا می‌کردند، با این حال در آن زمان این وسایل بیشتر کالسکه یا درشکه بودند که با اسم «فرماندی» به معنی اسب کرایه‌ای معروف بودند.
روایت‌ها و اسناد و مدارک نشان می‌دهد، نخستین اسب‌ها و کالسکه و درشکه کرایه‌ای در سال ۱۵۸۸ میلادی وارد عرصه مسافرکشی شدند. به گونه‌ای که شخصی به نام «کاپیتان بیلی» یک سرباز قدیمی را با ۴ کالسکه برای انجام مراسمی خاص در کنار دریا مستقر کرد. این روند رو به رشد حمل‌ونقل همچنان ادامه داشت، به طوری که در دهه ۱۷۶۰ میلادی بیش از هزار گاری و درشکه با سر و صدا، خیابان‌های لندن را زیر چرخ‌های خود طی می‌کردند.
در سال ۱۷۸۰ میلادی محصول جدیدی وارد بازار شد که این وسیله ۲ صندلی و ۲ چرخ داشت و درشکه دو چرخ نام گرفت. این وسیله برای مردم، وسیله‌ای سریع و راحت بود و به معنای واقعی، نخستین تاکسی‌های شهر لندن همین وسیله بود. درواقع اواسط قرن نوزدهم میلادی ۲ نوع تاکسی در شهر لندن در تردد بود. یکی از این تاکسی‌ها، درشکه دوچرخه‌ای بود که سرعت و زیبایی را باهم داشت و مدل دیگر تاکسی که در ایستگاه‌های راه‌آهن خدمات می‌دادند، ۴چرخه‌هایی سنگین به نام «گرولر» بودند و بیشتر برای حمل بار از آنها استفاده می‌شد. در واقع تاکسی‌های اسبی که در سوم آوریل ۱۹۷۴ و در زمان جنگ جهانی اول فعالیت خود را شروع کرده بودند، دیگر جایی در شهر نداشتند و مجوز آنها به عنوان تاکسی‌ها لغو شد و بعد از آن تاکسی‌های موتوری به خیابان‌های اروپا راه
یافتند.
تاکسی «فخرالدوله»
«عذرا دژم» در کتابی با عنوان «نخستین زنان» به شرح نخستین زنان خلاق و تاثیرگذار، به سرنوشت زنان ایرانی پرداخته و در آن از «اشرف‌الملوک» ملقب به «فخرالدوله» یاد کرده است که گویا نهمین دختر مظفرالدین شاه قاجار بوده است. این زن قاجاری با بهره‌گیری از ارثیه پدری و مدیریت زنانه خود، در زمره ثروتمندترین زنان ایران قرار داشت و نخستین کسی بود که در ایران به فکر ترویج فرهنگ استفاده از تاکسی در میان مردم افتاد. گرچه او به این نکته اشاره کرده که فخرالدوله نخستین واردکننده تاکسی به ایران نبوده و گفته می‌شود «علی امینی» پسر فخرالدوله نخستین تاکسی را به کشور وارد کرده است. با این حال نام او در تاریخ ایران مترادف با نخستین مروج تاکسی در کشور آمده است.
با توجه به برخی اسناد تا سال‌های ۱۳۲۴ و ۱۳۲۵ تعدادی از اتومبیل‌های شخصی با عنوان «کرایه‌کش» در خیابان‌های خلوت تهران آن زمان به مسافرکشی می‌پرداخته‌اند، در حالی که هنوز هم حرف اول را درشکه‌ها می‌زدند و همچنان به عنوان وسیله نقلیه ارزان در شهر تهران بی‌رقیب بودند. با ورود نخستین تاکسی‌های «فخرالدوله» در تهران، ۱۰ دستگاه فورد از یک شرکت خارجی به نام «ب.ب» خریداری و در اختیار کسانی که رانندگی بلد بودند، قرار گرفت. این راننده‌ها با دریافت کرایه ۵ قرانی مسافران را در تهران به هر مقصدی که می‌خواستند، می‌رساندند و به این دلیل گفته می‌شود، نخستین سری تاکسی‌های رسمی ایران از فورد امریکا وارد شد و به نام نخستین نسل تاکسی‌های رسمی ایران نام گرفتند.
تاکسی‌های «فخرالدوله» خیلی زود جای خود را در دل مردم ایران باز کردند. شاید دلیل استقبال آنها این بود که پاتوق بیشتر تاکسی‌ها جلو هتل‌ها، سینماها و تئاترها بود و مثل آژانس‌های امروزی، تک‌سرنشین یا خانوادگی بودند. بی‌آنکه مسافر دیگری را بین راه سوار و پیاده کنند، فقط یک مسافر را به مقصد می‌رساندند. استقبال از آنها تا آنجا ادامه داشت که در مدت چند ماه بر تعداد آنها افزوده شد و در پایان سال تعداد آنها به ۵۰ دستگاه رسید. در نهایت «فخرالدوله» مجبور شد، در سال ۱۳۲۶ با خرید ۱۰۰ دستگاه تاکسی و استخدام ۱۰۰ شوفر کم‌درآمد و عیال‌وار، تاکسیرانی تهران را در اختیار خود بگیرد.
یکی از نکات جالب درباره رانندگان سواری‌های کرایه این بود که تمام آنها هنگام رانندگی، باید کت و شوار می‌پوشیدند. همچنین آرمی فلزی به شکل مدال که تصویری از اتومبیل روی آن برجسته شده بود، روی یقه و سینه خود نصب می‌کردند.
اگر به عکس‌های گواهینامه راننده‌های آن دوره نگاهی بیندازید، آرم‌های فلزی روی یقه کت آنها به وضوح دیده می‌شود. رفته رفته با ورود اتومبیل‌های مختلف به ایران که بیشتر امریکایی و انگلیسی بودند، دیگر فقط فورد و فیات سیاه و سفید، تاکسی به شمار نمی‌آمدند، بلکه در آن زمان خودروهای مختلفی از فورد امریکایی گرفته تا بنزهای آلمانی در خیابان‌های پایتخت، در سطح شهر مسافرکشی می‌کردند.
در واقع مردمی هم که توان خرید این خودروها را نداشتند و مهم‌تر از آن رانندگی هم بلد نبودند، با سوار شدن به این تاکسی‌ها، ذوق‌زده می‌شدند؛ این موضوعی بود که رونق این خودروها را به همراه داشت. باید این مسئله را نیز مدنظر داشت که تا مدت‌ها استفاده از این تاکسی‌ها تنها به دلیل جابه‌جایی مسافر نبود، بلکه شبیه شهرهای فرنگی بود که مردم برای هیجان از آن استفاده می‌کردند.
تشکل‌های تاکسی‌داران
از همان سال‌های اولیه‌ای مجموعه‌ای از رانندگان به استخدام شرکت تاکسیرانی خانم فخرالدوله درآمدند و بعد از آن نیز تاکسیرانان تهران و حومه پاتوق‌های ویژه برای دور هم نشستن و درددل کردن پیدا کرده بودند که از جمله این پاتوق‌ها، قهوه‌خانه قنبر، قهوه‌خانه آیینه در چهارراه مولوی و بعدها قهوه‌خانه سیدخندان در جاده قدیم تهران بود. در واقع تاکسی‌های خطی که از خیابان اکباتان در حومه میدان توپخانه عازم شمیران بودند، در این نقطه می‌ایستادند و نفسی تازه می‌کردند. آنها کم‌کم با همین دور هم نشستن‌ها به فکر ایجاد و تشکیل یک صنف قانونی شدند، صنفی که در ظاهر چندان قوت نگرفت تا اینکه در نخستین سال‌های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی در یک راهپیمایی به سوی نخست‌وزیری خواستار سروسامان دادن جدی به وضع خود شدند. در همان روزها که زنده‌یاد مهندس بازرگان نخست‌وزیر موقت بود، دستور داد یک صنف قانونی برای آنها به ثبت برسد و نمایندگان تاکسیرانان را به وزارت کشور وقت معرفی کرد. نتیجه آن شد که یک سال بعد در تاریخ ۲۸/۳/۵۹ لایحه قانونی درباره ایجاد یک صنف برای تاکسیرانان به تصویب شورای انقلاب رسید و آنها صاحب یک سازمان تاکسیرانی زیر نظر شهرداری تهران شدند.
با داشتن این سازمان آنها البته تعاونی تاکسیرانی تهران را نیز که از سال‌ها قبل تشکیل داده بودند، همچنان در دست گرفتند تا آنکه در سال ۱۳۷۲ با تصویب مجلس شورای اسلامی تمام قوانین گذشته درباره تاکسیرانان لغو شد و قانون جدید فعالیت تاکسیرانی‌ها به تصویب رسید. براساس آن مصوبه مقرر شد اداره امور تاکسیرانی در شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر جمعیت با عنوان سازمان تاکسیرانی به شهرداری‌ها سپرده شود. از این‌رو سازمان‌های تاکسیرانی در شهرهای مختلف کشور پاگرفت. در سال‌های قبل از انقلاب انواع پژو۳۰۴، ۱۸۰ و ۱۹۰، فورد، فیات و حتی فولکس تاکسی بودند. همچنین در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، پیکان سفید رنگ تبدیل به تاکسی شد و یک خط نارنجی روی کاپوت کشیده شد تا نشانه تاکسی بودن آنها باشد. درحال حاضر نیز تاکسی‌هایی با همین نشانه در بعضی خیابان‌ها دیده می‌شود و امروز ما شاهد تاکسی‌های مختلف با رنگ‌های سبز و زرد و نارنجی هستیم.
تاکسی گردشی نوعی از خانواده بزرگ تاکسی‌ها بودند که بیشتر به رنگ زرد خورشیدی با نوار نارنجی (خودروهای پژو- سمند) دیده می‌شوند. نشان و علایم سازمان تاکسیرانی روی درهای جلویی خودرو دیده می‌شود و همه آنها دارای تابلوی سقفی نارنجی رنگ هستند. این تاکسی‌ها ایستگاه و مبدا و مقصد معینی ندارند و به‌صورت آزادانه در خیابان‌های اصلی و فرعی شهر تردد می‌کنند و با درخواست مسافر مقصد تقریبی آنها مشخص می‌شود.
تاکسی خطی نوع دیگری از خانواده تاکسی‌هاست که بیشتر به رنگ زرد خورشیدی یا تاکسی‌هایی با رنگ سبز فسفری هستند که شامل تاکسی‌های سواری و تاکسی‌های «ون» می‌شود. این تاکسی‌ها مبدا و مقصد و ایستگاه مشخص دارند و هزینه کرایه این تاکسی‌های خطی ثابت است و با برچسبی، روی سمت راست شیشه جلویی خودرو نصب می‌شود. تاکسی‌های زرد و سبز در قانونی که تاکسیرانی برای آنها وضع کرده حق ندارند به صورت «دربستی» مسافر سوار کنند.
تاکسی تلفنی یا «بی‌سیمی» هم یکی دیگر از انواع تاکسی است که رنگ زرد خورشیدی با نوار مشکی یا سبز فسفری با نوار شطرنجی مشکی دارد. همچنین در بدنه خودرو نشان و علایم سازمان تاکسیرانی یا شرکت ارائه‌دهنده خدمات روی درهای جلوی آن مشخص شده است؛ همه این تاکسی‌ها دارای تابلوی سقفی «تاکسی تلفنی» هستند. از دیگر امکانات آنها مجهزبودن به سیستم‌های کنترل هوشمند و بی‌سیم است که با تماس شهروندان با مرکز پیام و اعلام نشانی، خودروی مورد نظر در اختیار آنها قرار می‌گیرد. این تاکسی‌های تلفنی سرویس‌های ویژه بانوان هم دارند که تنها مجاز به ارائه خدمات به بانوان هستند.
تاکسی‌های دفاتر خاص (راه‌آهن، ترمینال و فرودگاه) هم از دیگر تاکسی‌ها هستند که تاکسی‌های فرودگاه به رنگ اکریل خردلی و بیشتر مدل آنها نه سمند بوده و نه پژو، بلکه مدل‌هایی مانند تویوتا کمری است که در فرودگاه دارای غرفه یا ایستگاه هستند.
تاکسی‌های ترمینال‌ها و راه‌آهن‌ها هم به صورت شبانه‌روزی در اختیار این بخش‌ها قرار دارند تا به مسافران سرویس بدهند.
تاکسی ویژه (مختص مراکز خاص)، خودروهای زرد رنگی هستند که بیشتر آنها را سمندتاکسی و پژوتاکسی‌ها تشکیل می‌دهند و در مقابل مراکز پرتردد از جمله مراکز خرید، مراکز درمانی، هتل‌ها، مراکز تفریحی و ورزشی، ایستگاه‌های مترو و... خدمات بهتر و سریع‌تر به شهروندان به‌صورت «دربستی» ارائه می‌دهند.
تاکسی‌های اروپا در پیچ و خم ۲ جنگ جهانی
بعد از پایان جنگ جهانی اول انواع مختلف تاکسی‌ها کم‌کم سروکله‌شان در پایتخت کشور های اروپایی پیدا شد و هر کمپانی تا آنجا که می‌توانست تلاش می‌کرد محصولات خود را به شکل تاکسی روانه خیابان‌ها کند. به‌طور مثال کمپانی «بردمور» یکی از آنها بود که بزرگترین شرکت مهندسی اسکاتلند در آن روزگار به شمار می‌آمد و نخستین تاکسی‌های بعد از جنگ جهانی را ارائه کرد. تاکسی‌های عرضه شده آن شرکت در سال ۱۹۱۹میلادی به دلیل استحکام و راحتی به عنوان تاکسی‌های «رولز رویس» شناخته شدند. بعد از آن در سال ۱۹۲۱میلادی تاکسی‌های شرکت سیتروئن فرانسه وارد میدان شدند. در سال ۱۹۲۵میلادی نیز تلاش شد تا نوع تاکسی با ۲ صندلی و البته با قیمتی نازل‌تر عرضه شود و به موازات این تلاش، تاکسی‌های ۴صندلی به تدریج وارد میدان شدند. ولی تغییر نکردن شرایط تولید تا سال ۱۹۲۷میلادی سبب شد شرکت‌های زیادی برای تولید خودروهای ویژه تاکسی بی‌انگیزه شوند، البته به‌جز شرکت «بردمور» که ساخت تاکسی را همچنان ادامه داد.
در این سال قوانین مربوط به تولید، عرضه و قیمت تاکسی‌ها بازنگری و تجدیدنظر شد که در چنین شرایطی تلاش‌های مضاعفی برای جذب سرمایه‌گذاران و سازندگان تاکسی آغاز شد. به طوری که پس از این تجدیدنظر در قوانین کمپانی «بردمور» خودرو تاکسی مدل «ام‌ک ۳» که مدلی بسیار عمومی و قابل ارائه برای تاکسی بود را عرضه کرد. در سال ۱۹۲۹میلادی نیز کمپانی دیگری در لندن مدل‌های مختلفی از تاکسی ارائه کرد و بعد هم مدل‌های فراوانی از خودرو ارائه شد. با این حال نه «بردمور» و نه بازرگانی «موریس» نتوانستند به اندازه کمپانی «آستین» تاکسی تولید و عرضه کنند. اما در جنگ جهانی دوم بیشتر تاکسی‌داران در زمان جنگ به ارتش فراخوانده شده بودند، بنابراین تولید تاکسی‌های جدید نیز متوقف شد. در عین حال بازار تاکسی‌ها در طول جنگ عرصه‌ای بود که توانست زنان را وارد این کار کند و زنان نیز اجازه نقش آفرینی به جای مردان را یافتند؛ در واقع آزمونی برای مشارکت گسترده زنان در لندن فراهم آمد.
در این میان تعداد زیادی تاکسی با رانندگان‌شان برای خدماتی چون آتش‌نشانی و یدک‌کشی پمپ ماشین‌های آتش‌نشانی به خدمت گرفته شدند، اما در طول جنگ بقیه تاکسی‌داران در بدترین شرایط ازجمله کمبود سوخت، در خیابان‌های تخریب شده از بمب‌های سرازیر شده به خیابان‌های لندن، به‌کار خود ادامه می‌دادند. بعد از پایان جنگ، نیاز شدیدی به تاکسی‌ها احساس شد ولی تولید مدل‌های مربوط به قبل از جنگ، پایان یافته بود. هرچند سازندگان تاکسی به‌ویژه کمپانی بازرگانی «موریس» نمونه اولیه‌ای از تاکسی به‌نام «نوفیلر» را در طول جنگ امتحان کرده بود ولی در سال ۱۹۴۷میلادی مدلی مثل «آلسفور» عرضه شد که به‌وسیله شرکت «بردمور» به فروش رفت، با این حال نتوانست بازاری برای خود به دست آورد. در سال ۱۹۴۸میلادی کمپانی «آستین» مدلی جدید به‌نام «اف‌اکس۳» را به‌وسیله کمپانی «کار آبادیس» با حمایت مالی شرکت «اورتون» وارد بازار کرد که به سرعت در بازار مصرف، جایگاه تعیین‌کننده‌ای برای خود یافت؛ با این حال نخستین محصول موتور بنزینی در سال ۱۹۵۲میلادی در دسترسی قرار گرفت.
همچنین کمپانی «آستین» نمونه لیموزین ۴در «اف‌اکس ۳» را ساخت و «بردمور» نیز مدل «ام‌ک۷» را در سال ۱۹۵۴میلادی تولید کرد که تعداد بسیار کمی از آن به فروش رفت. تاکسی بعدی در سال ۱۹۵۸ میلادی با مدل «اف‌اکس۴» عرضه شد و تولید این محصول در مدل‌های مختلف به مدت ۳۹ سال ادامه یافت. با این حال این مدل‌ها با وجود کاستی‌های فراوان، وسیله خارق‌العاده‌ای بودند. در سال ۱۹۸۲ میلادی شرکت‌هایی مثل «کاونتری» و... حقوق تولید «اف‌اکس۴» را از شرکت «آستین» خریداری کرده و شرکت بین‌المللی تاکسی لندن آخرین نمونه «اف‌اکس۴» را ساخت و وارد بازار کرد، اما تولید این مدل تاکسی تا سال ۱۹۹۷میلادی پس از تولید بیش از ۷۵ هزار دستگاه پایان یافت و متوقف شد. اما در سال ۱۹۷۲ میلادی تولید آخرین تاکسی «بردمور» بر مبنای جعبه دنده فورد به‌عنوان نمونه اولیه با شکست مواجه شد. اما آنها از نقشه ساخت تاکسی‌ها منصرف نشده و در سال ۱۹۸۷میلادی نمونه «متروکب» را روانه بازار کردند. آخرین نمونه‌های این تاکسی‌ها که از فایبرگلاس ساخته شده و به وسیله تویوتا تقویت شده بود از موتور دیزل فورد استفاده می‌کرد. در سال ۱۹۹۷میلادی شرکت بین‌المللی تاکسی لندن، نمونه «تی‌اکس۱» را جایگزین «اف‌اکس۴» کرد که با موتور فورد به روز شده بود و هنوز نیز از آنها استفاده می‌شود.
منبع: صمت
نظر شما