به گزارش «پرشین خودرو»، در تعاریف طراحی صنعتی خودرو، دو تعریف برای اصطلاح کوپه آمده است؛ یکی خودروهایی که زاویه انتهایی بدنه‌‌شان به‌صورت منحنی شکل گرفته باشد. مانند مرسدس‌بنز CLS یا ب‌ام‌و X6. در نظر داشته باشید که اولی یک سدان فست‌بک و دومی یک شاسی‌بلند است. تعریف دیگر اشاره به خودروهای 2 در مسقف دارد. مانند فولکس‌واگن بیتل، آئودی A5، لکسوس RC، کادیلاک ATS و ب‌ام‌و سری 2 و خیلی مدل‌های دیگر.
اما راستش را بخواهید دو خودرویی که امروز می‌خواهیم درباره‌‌شان صحبت کنیم با این توصیفات، تعریف نمی‌شوند. ذات آتشین و ماهیت افسارگسیخته آنها درون چارچوب منطقی خسته‌کننده عبارت‌های فیزیکی جای نمی‌گیرد. آنها در ظاهر یک کوپه به معنای واقعی هستند. یعنی هم 2 درب هستند و با حالتی تخم‌مرغی، انحنای مد نظر را دارند. ولی کمتر شرکتی پیدا می‌شود که بتواند انبوهی از اسب‌بخارهای سرگردان را درون جثه ریز آنها بگنجاند. ب آخرین ویرایش پورشه کِیمن در مقابل جدیدترین نسخه از آئودی تی‌تی. این دو عصاره‌ای از پرچمداران اصلی شرکت‌هایشان هستند.
یعنی به وضوح معلوم است که آئودی تمام توانمندی‌های هیولای خود R8 را در قالبی ریزتر تبدیل به تی‌تی و پورشه نیز 911 اسطوره‌ای خود را در مقیاسی کوچک‌تر تبدیل به کیمن کرده است.
AUDI TT؛ کوپه به‌معنای واقعی
بعد از اینکه فولکس‌واگن در سال 1994 آئودی را خرید، مدیریت جدید برای زیرمجموعه جدید، مدام برنامه‌های ویژه‌ای تدارک می‌دید. بعد از موفقیت خیره‌کننده فولکس بیتل در بازارهای جهانی، ایده ساخت یک کوپه تخم‌مرغی می‌توانست برای آئودی نیز راهگشا باشد. اما محصول جدید باید برخلاف ذات فانتزی بیتل، کمی جدی‌تر می‌بود. نخستین طرح اجرایی آئودی در کالبد یک خودروی مفهومی در سال 1995 طی نمایشگاه فرانکفورت رونمایی شد و موجی از تحسین را برایش به ارمغان آورد. آن روزها پیتر شرایر هنوز در آئودی بود و تصور نمی‌کرد که روزی بتواند سرطراح گروه کیا-هیوندای کره جنوبی شود. هرچه بود، با انتخاب پلت‌فرم چهارمین نسل از گلف معروف، اولین نسخه از کوپه آئودی راهی بازار شد.
تاریخ خودروسازی کمتر نمونه‌ای به خود دیده که در همان روز اول با اقبال شدید روبه‌رو شده باشد. تی‌تی تعریف جدیدی از دنیای 2 درب‌های منحنی‌شکل ارائه کرده بود. درست همان‌گونه که سازنده و مالکش خواسته بود، این خودرو شاید در ظاهر مملو از زوایای گرد و نرم بود، ولی هرگز به سمت زبان فانتزی و به اصطلاح دخترانه گرایش پیدا نکرد. نکته عجیب درباره این خودرو آن است که یک کوپه اسپورت در آن دوره مجهز به سیستم کنترل پایداری ESP، سیستم ضدلغزش دیفرانسیل ASR و سیستم تعلیق سازگارپذیر بوده باشد. تغییراتی در سیستم آیرودینامیک آن به خصوص نصب یک بال عقب ساده کاری کرد که این خودرو تبدیل به بهترین خودروی بازار آمریکای شمالی شود. اولین ویرایش این آئودی از نظر قوای محرکه نیز حرف‌هایی برای گفتن داشت. استفاده از یک موتور 8/ 1 لیتری توربو با 20 سوپاپ (5 سوپاپ روی هر سیلندر) قدرت آن را به 222 اسب‌بخار رسانده بود.
غیر از سیستم پاشش منحصر به فرد سیلندرها، تک توربوشارژر آن با توان 7/ 0 واحد بار موجب دستیابی به این قدرت قابل توجه شده بود. در 2003 آئودی تصمیم گرفت ویرایش قوی‌تر تی‌تی با عنوان Sport را روانه بازار کند. این خودرو دارای یک قلب 2/ 3 لیتری تنفس طبیعی با قدرت 250 اسب‌بخار بود. کمتر خودرویی در آن زمان از جعبه‌دنده 6سرعته دو کلاچه استفاده می‌کرد ولی این کوپه سایز کوچک به راحتی از آن بهره برده بود. در همین دوره بود که شرکت از ویرایش Quattro که شامل دو دیفرانسیل می‌شد، رونمایی کرد. تی‌تی نسل اول بعد از یک بازه پرافتخار در سال 2006 از خط تولید پایین کشیده شد. نسل بعدی سریعا وارد بازی شد. خودرویی که با حفظ همان الگوی کوپه تخم‌مرغی، زبانی خشن‌تر و جسورتر پیدا کرده بود.
بهترین ویرایشی که آئودی در این دوره تولید کرد، نسخه RS با پیشرانه 5/ 2 لیتری 360 اسب‌بخاری بود. سرانجام در 2014 میلادی بود که سومین نسل از آئودی‌های تی‌تی رونمایی شد. محصول جدید روی جدیدترین پلت‌فرم فولکس اجرا شده بود. همان ساختاری که آئودی A3 و Q2 و همچنین سئات لئون و اشکودا اوکتاویا نیز روی آن اجرا شده بودند. باید اعتراف کرد که تی‌تی جدید دیگر آن حس و حال منحنی‌گونه قدیم را ندارد. گویی این همان R8 است که از تمام جهات فشرده شده است. حتی از جهت قیمت!
PORSCHE CAYMAN؛ تمساح اشتوتگارتی
احتمالا کمتر کسی می‌داند که عبارت کِیمن اشاره به نوع خاصی از تمساح‌های پوزه کوتاه با خواص جهش و حمله فوق‌العاده سریع دارد. داستان کیمن از سال 2006 آغاز می‌شود. البته پورشه طی 10 سال قبل از آن نسخه روباز آن را با نام باکستر روانه بازار می‌کرد.
در حقیقت بازار آنها را مجبور به ساخت نسخه مسقف کرده بود. محصول نه‌چندان جدید شرکت راه سختی برای تبدیل شدن به یک محصول موفق در پیش نداشت.
کیمن با استفاده از تجربیات باکستر و الهام از همان پلت‌فرم و ساختار طراحی، نیمی از مسیر را از پیش رفته بود. پورشه که خود نیز تجربه غنی در زمینه اسپورت‌سازی با 911 به دست آورده بود، برای ریزترین کوپه خود سنگ تمام گذاشته بود. از آنجا که شرکت می‌خواست با کیمن مقابل تمام انتقادها بایستد، مهندسی آن را به بخش اختصاصی خود در گراتز اتریش سپرد. همان جایی که شرکت‌هایی چون مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و نیز مراکز مهم تحقیقاتی دایر کرده بودند.
ساختار سبک شاسی این خودرو کاری کرد که حتی با نصب یک پیشرانه سبک 7/ 2 لیتری نیز، قدرتی 225 اسب‌بخاری حاصل می‌شد. در بهترین نمونه شاهد استفاده کیمن از یک قلب 2/ 3 لیتری با قدرتی 266 اسب‌بخاری بودیم. نسل دوم کیمن، با کمترین تغییرات ممکن سال 2005 رونمایی شد. از آنجا که این خودرو از نظر ظاهری و باطنی شبیه 911 بود و از سویی دیگر، قیمتی به مراتب ارزان‌تر از آن داشت، با استقبال گسترده مشتریان روبه‌رو شد. پورشه هیچ‌گاه خود را قانع به آنچه موجود بود، نکرد. به همین دلیل خیلی زود بعد از معرفی نسخه استاندارد، ویرایش S آن را و سپس ویرایش RS را به بازار معرفی کرد.
شرکت با این خودرو ابداعات بسیاری را امتحان کرد. استفاده از شاسی‌های یکپارچه آلومینیومی بعد از کوپه رویایی 550، دیگر در بخش مهندسی شرکت تکرار نشده بود. کیمن‌های اولیه اغلب به دلیل استفاده‌شان از جعبه‌دنده‌های دستی با اقبال حرفه‌ای‌ها مواجه می‌شدند.
در نسل دوم شاهد بهره‌گیری این پورشه از قلب‌های 7/ 2 لیتری 245 اسب‌بخاری یا 4/ 3 لیتری 295 اسب‌بخاری بودیم. کیمن‌های این نسل هیچ‌گاه به سرعت نهایی کمتر از 260 کیلومتر در ساعت بسنده نکردند. سومین نسل از کیمن، آن چیزی شد که مشتریان انتظارش را داشتند؛ یک ویرایش واقعا متفاوت که اگرچه سنت طراحی شرکت را زیر پا نگذاشته بود ولی تعریفی جدید از حال و هوای جوان‌گرایی را مطرح کرده بود. بنا به دلایل استراتژیک و مدیریتی، عبارت 718 به نام کیمن اضافه شد. کل ساختار پلت‌فرم و پیشرانه یک بار دیگر از ابتدا طراحی شد. بهترین ویرایش این خودرو نسخه‌ای بود که با قلب 8/ 3 لیتری‌اش می‌توانست 375 اسب‌بخار نیرو تولید کند.
رو‌در‌روی هم
آلمان‌ها همیشه عادت دارند هنر ناب مهندسی‌‌شان را ابتدا در طراحی پیشرانه‌های پیچیده به رخ رقبا بکشند. به‌طوری‌که آئودی برای تی‌تی آر.اس سراغ یک موتور 2.5 لیتری توربوشارژ با آرایش 5 سیلندر خطی رفته است. خروجی این بلوک نه‌چندان متعارف 5/ 394 اسب‌بخار نیرو در 5850 دور در دقیقه و گشتاورش 480 نیوتن‌متر در 1700 دور در دقیقه اعلام شده است.
این یعنی بازده پیشرانه تی‌تی به ازای هر لیتر از حجم موتور، 159 اسب‌بخار نیرو و 5/ 193 نیوتن‌متر گشتاور است. در سمت مقابل پورشه‌ای را می‌بینیم که درون سینه خود پیشرانه‌ای با همان حجم 5/ 2 لیتری ولی آرایش 4 سیلندر خوابیده رفته است. این پیشرانه توربوشارژ نیز می‌تواند 345 اسب‌بخار نیرو را در 6500 دور در دقیقه و 420 نیوتن‌متر گشتاور را در 1950 دور در دقیقه فراهم کند. کیمن به ازای هر لیتر از حجم موتورش می‌تواند 2/ 138 اسب‌بخار نیرو و 2/ 168 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.
آئودی با سیلندرهای 5/ 82 میلی‌متری که هر یک گنجایش 496 سی‌سی سوخت دارند، توانسته به ضریب تراکم 10 بر یک دست پیدا کند. در حالی که پورشه با سیلندرهای بزرگ‌تر 102 میلی‌متری و ظرفیت 624 سی‌سی، ضریب تراکم 5/ 9 بر یک را ثبت کرده است. کیمن اس با جرم 1355 کیلوگرمی‌اش نسبت قدرت به وزن 254 اسب‌بخار بر تن را به دست آورده است که البته عدد فوق‌العاده‌ای است. در مقابل، تی‌تی با جرم 1515 کیلوگرمی به نسبت 260 اسب‌بخار بر تن رسیده است. دلیل این اختلاف طبیعتا قدرت بیشتر آئودی بوده است. طول، عرض و ارتفاع این خودرو به ترتیب 4191، 1832 و 1344 میلی‌متر اعلام شده است. انتظار داریم که آئودی به دلیل تعداد بیشتر سرنشینانش ابعاد بزرگ‌تری نیز داشته باشد.
اما در اوج تعجب می‌بینیم که پورشه با ابعاد 4379، 1801 و 1284 حداقل از نظر طول بزرگ‌تر از رقیب شده است. تی‌تی آر.اس دارای یک باک 55 لیتری سوخت است که با در نظر گرفتن مصرف سوخت ترکیبی 2/ 8 لیتر در هر 100 کیلومتر، می‌توان روی مسافرت‌های طولانی با آن حساب باز کرد. باک پورشه فقط یک لیتر کم‌حجم‌تر از رقیب هموطن است. جالب آنکه مصرف میانگین سوخت آن نیز فقط 0/ 1 لیتر در هر صد کیلومتر از رقیب بهتر از آب درآمده است. این را در نظر داشته باشید که کیمن اس با پیشرانه ضعیف‌تر ولی وزن کمتر بوده است. مانند همیشه آئودی برای این فرزند خود از سیستم انتقال قدرت 4WD (چهار چرخ متحرک) استفاده کرده است. اما پورشه همچنان به‌صورت سنتی از همان دیفرانسیل عقب همیشگی بهره برده است. جعبه‌دنده هر دو خودرو از نوع 7 سرعته دو‌کلاچه اتوماتیک است.
یکی از اصلی‌ترین تفاوت‌های سلیقه‌ای دو خودروساز، استفاده از تایرهای خاص بوده است. مثلا آئودی برای تی‌تی آر.اس از لاستیک‌های شرکت پیرلی مدل P Zero با سایز 535/ 2 میلی‌متری 19 اینچی برای هر دو جفت چرخ عقب و جلو بهره گرفته است.
در مقابل پورشه را می‌بینیم که برای کیمن اس از تایرهای شرکت میشلین مدل Pilot Sport Cup 2 به اندازه 40/ 235 میلی‌متری در جلو و 45/ 265 میلی‌متری در عقب هر دو جفت 19 اینچی بهره گرفته است. جالب‌تر آنکه همین شرکت از دیسک ترمزهای 330 و 299 میلی‌متری برای چرخ‌های جلو و عقب استفاده کرده ولی رقیب سراغ دیسک‌های 370 و 310 میلی‌متری فوق عریض رفته است. در قسمت شتاب اولیه نباید گول قدرت بیشتر تی‌تی را خورد.
چراکه کیمن با وزن کمتر و آیرودینامیک بیشتر توانسته صفر تا صد را در 7/ 2 ثانیه طی کند. در حالی‌که رقیب هموطنش این پیمایش را در 4/ 4 ثانیه طی می‌کند. اما از آن‌سو کوپه زیبای آئودی می‌تواند به سرعت نهایی 285 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند در حالی که ریزاندام پورشه رکوردی بیش از 250 کیلومتر در ساعت ثبت نکرده است.
نظر نهایی
هر دو خودروساز برای تولید این سوپراسپورت‌های کوچک مسیر سختی را پیش رو نداشتند. پورشه و آئودی با الگوگیری از مدل‌های چشمگیری مانند 911 و آر.8 توانستند لذت ابرخودروسواری را در اِشل کوچک میسر کنند. گزارش دنیای ماشین می افزاید اما شرکت‌ها همیشه در این تبدیل ماکروسکوپ به میکروسکوپ با مشکلاتی مواجه بوده‌اند. در این شکی نیست که پورشه استاد مسلم اسپورت‌سازی است.
اما باید این را نیز اعتراف کرد که کیمن به دلیل ابعاد بسیار کوچکش، تحمل پیشرانه‌های حجیم را ندارد. بلایی که اسب‌بخارهای بیش از اندازه سر هندلینگ این خودرو می‌آورند، پیشرانه‌های V8 غول‌های آمریکایی انجام نمی‌دهند. کیمن یک اسپورت سایز کوچک دوست‌داشتنی است و پورشه باید این محبوبیت را در همین اندازه محافظت می‌کرد. البته آئودی نیز چندان بی‌عیب و نقص نیست.
با اینکه تی‌تی یکی از تاثیرگذارترین کوپه‌های واقعی صنعت خودرو است اما به طرزی عوام‌فریبانه خود را به‌عنوان یکی از چهاردرب‌های خانوادگی نشان می‌دهد. با تمام این تفاسیر، باید اعتراف کرد که در حال حاضر این دو خودرو، اولین و آخرین مدعیان دنیای سوپراسپورت‌های کوپه به شمار می‌آیند.
نظر شما