به گزارش «پرشین خودرو»، روزنامه دنیای خودرو نوشت: بازار خودروی ایران بازیگران متعددی داشته است. ایرانی‌ها تولید خودرو را با آمریکایی‌ها شروع کردند و اولین خودروی تولیدی در ایران جیپ ویلیز بود که در اوایل دهه 30 شمسی در ایران به تولید رسید. در ادامه فیات در ایران مونتاژ شد که البته تولید آن در ایران ادامه نیافت و بعد از مدتی تعطیل شد؛ غیبتی که تا امروز نیز ادامه داشته است.

در دهه 40 شمسی همزمان با مستحکم شدن جای پای آمریکایی‌ها در بازار ایران با برند‌های جیپ و امریکن موتورز، بریتانیایی‌ها هم به ایران وارد شدند. اولین خودروی تولید انبوه ایران یعنی همان پیکان معروف یا هیلمن هانتر خودرویی انگلیسی بود که بعد‌ها شرکت آن به تملک کرایسلر آمریکا در آمد و سپس در اواخر دهه 50 شمسی در تملک تالبوت فرانسه قرار گرفت. تالبوت نیز از شرکت‌های در تملک پژو بود و پس از آن پای پژو به بازار ایران باز شد.

اما اولین فرانسوی بازار ایران سیتروئن بود که با مدل ژیان یا 2CV به ایران آمد. سیتروئن و ژیان اساس شرکت سایپا را تشکیل می‌دادند. همکاری این دو تا امروز البته با وقفه‌های طولانی ادامه داشته و قرار است از سال آینده دوباره آغاز شود.

اما رنو شرکت دولتی فرانسه به‌عنوان جایگزین سیتروئن و مدل ژیان به ایران وارد شد. رنو 5 در شرکت سایپا جایگزین ژیان شد؛ خودروی نوستالژیک برای قشر روشنفکر و جوانان دهه 60 شمسی ایران. اما این روزها بحث بر سر حضور فرانسوی‌ها در بازار ایران بسیار بالا گرفته است. در این نوشتار سعی می‌کنیم به این مطلب بپردازیم که دلیل علاقه شرکت‌های فرانسوی به بازار ایران چیست و از طرف دیگر چرا صنعت خودروی ایران به سمت فرانسوی‌ها کشش دارد؟

سبقت رنو از پژو و سیتروئن در بازار ایران؟

از سال ١٣٦٩ كه قرار‌داد مونتاژ پژو ٤٠٥ بسته شد تا امروز فرانسوی‌ها حضور بسیار پر‌رنگی در بازار ایران داشته‌اند، البته كمی تفاوت در رفتار دو گروه خودروسازی اصلی فرانسه یعنی رنو و پژو - سیتروئن وجود داشته است.

رنو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز فرانسه و یكی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان بعد از عدم توفیق رنو ٢١ در بازار ایران و جایگزینی خط تولید رنو ٥ با كیا پراید در اوایل دهه ٧٠ شمسی بار خود را بست و از بازار ایران رفت اما رنو خیلی زود متوجه شد كه تصمیمی عجولانه گرفته است به همین خاطر مجددا كمی بیش از 10سال بعد به بازار ایران بازگشت.

این بار خودروساز دولتی فرانسه بسیار مصمم و با برنامه به ایران ورود كرد و با آوردن سرمایه 500میلیون یورویی شركت رنو پارس را در ایران بنیان نهاد. اولین ثمره قرار‌داد جدید خودروسازان دولتی ایران با رنو در سال ١٣٨٥ به بازار راه یافت؛ داچیا لوگان یا همان تندر ٩٠ در همان سال به بازار ایران عرضه شد. رنو مگان نیز در همان سال به‌طور وارداتی به بازار ایران راه یافت.

این حضور تا امروز هم به‌طور پیوسته ادامه یافته است و رنو علاوه بر همكاری با ایران خودرو و سایپا قصد تولید خودرو به‌طور مستقل را هم دارد، در ضمن واردات خودروهای آن هم توسط یكی از شركت‌های وارد‌كننده خودرو به ایران صورت می‌گیرد.

اما پژو مسیر متفاوتی را طی كرد. آنها برخلاف رنو و در اوایل دهه ٧٠شمسی، بازار ایران را ترك نكردند هر‌چند در حد فاصل سال‌های ١٣٧٠ تا ٧٣ فروش مناسبی را تجربه نمی‌كردند اما این صبر آنها نتیجه داد و در سال ١٣٧٤ دولت با قانون خودرو جلوی واردات را بست و پژو سود سرشاری را در ایران کسب کرد.

در واقع در بسیاری از این سال‌ها ایران بزرگ‌ترین بازار پژو بود. اما با آغاز تحریم‌ها در سال ١٣٩٠ پژو تحت تاثیرشریك جدیدش یعنی جنرال موتورز، بازار ایران را ترك كرد تا بار دیگر بعد از یك وقفه ٤ ساله بعد از اجرایی شدن برجام به بازار ایران بازگردد.

این بار شركت رنو را به‌عنوان مرجع و راهنمای خود در بازار ایران قرار داده است و با ایجاد یك شركت جدید مشترك سعی می‌كند از استراتژی رنو در بازار ایران استفاده كند. حال با اجرایی شدن قرار‌داد ایران خودرو با پژو و سیتروئن با سایپا در سال آینده شاهد حضور محصولات این دو برند در بازار ایران خواهیم بود.

دلیل اشتیاق فرانسوی‌ها به بازار ایران

حال که دلیل اشتیاق فرانسوی‌ها به بازار ایران را بررسی کردیم، باید ببینیم در این طرف دلیل علاقه خودروسازان وطنی به فرانسوی‌ها در چیست؟

این کشش متقابل دلایل سیاسی و اقتصادی و تکنیکی دارد. در اولین بحث باید گفت خودروسازان بزرگ ایران در 20 تا 25 سال گذشته بیشتر سرمایه‌گذاری خود را بر اساس تکنولوژی و پلت‌فرم خودروهای فرانسوی انجام داده‌اند. سمند، 206 اس‌دی و رانا همگی بر اساس محصولات پژو یعنی 405 و 206 بنا نهاده شده‌اند.

بنابراین خودروسازان بزرگ دولتی ما علاقه ندارند که سرمایه‌گذاری‌های انجام شده را دور بریزند زیرا هنوز در تولید این خودروها تا حدی به شریک فرانسوی خود وابسته هستند؛ اقدامی که منطقی و عقلایی به نظر می‌رسد اما دومین دلیل اقتصادی است. ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ایران به غیر از سمند، رانا بیشترین تیراژ تولیدش هنوز مربوط به 405، 206 و پارس است.

لذا این شرکت دوست ندارد بازاری را که با این محصولات کسب کرده است، به خطر بیندازد. زیرا ورود یک برند جدید مستلزم سرمایه‌گذاری زیادی برای قطعه‌سازی، شبکه خدمات بعد از فروش و آموزش است. در ضمن احتیاج به برنامه‌ریزی درازمدت و صرف وقت برای جا انداختن برند جدید و برندینگ است، لذا از لحاظ مسائل مالی نیز حفظ مدل‌های موجود با برند‌های فرانسوی اقتصادی به نظر می‌رسد.

در ضمن باید به این نکته هم اشاره کرد که صنعت خودروی کشور این روزها از لحاظ نقدینگی در وضعیت خوبی به سر نمی‌برد و سرمایه‌گذاری‌های بی‌دلیل در دولت قبل برای احداث سایت‌های متعدد تولیدی فشار مضاعفی را بر آن وارد کرده است و در شرایطی که شما نقدینگی مناسبی در دست ندارید، رنو سیمبل سرمایه‌گذاری برای جایگزین کردن شریک جدید اقدامی سخت و غیرعقلانی است.

اما در آخرین گام به تاثیر تصمیمات سیاسی می‌رسیم. در حقیقت عدم حضور فرانسوی‌ها در بازار آمریکا برای خودروسازان ایرانی یک مزیت محسوب می‌شود. زیرا به‌دلیل عدم حضور در بازار آمریکا این شرکت‌ها برای امضای قرارداد و حضور در بازار ایران منتظر چراغ سبز اداره خزانه‌داری آمریکا نمی‌مانند و وابستگی به بازار آمریکا ندارند.

در‌حالی‌که آلمانی‌ها، کره‌ای‌ها، ژاپنی‌ها و حتی ایتالیایی‌ها وابستگی زیادی به بازار امریکا دارند و حضورشان در ایران یا امضای قرارداد با شرکت‌های ایرانی را منوط به موافقت ضمنی آمریکا می‌دانند.

هر چند شاید به‌طور مستقیم به این موضوع اشاره نمی‌کنند اما در نحوه رفتارشان برای امضای قرارداد یا اعلام رسمی آن به خوبی می‌توان به این نکته پی برد. در نهایت این موضوع باعث می‌شود خودروسازان داخلی بتوانند خیلی سریع‌تر با فرانسوی‌ها به نتیجه برسند و پای میز امضای قرارداد بنشینند. بدین ترتیب یک کشش دوطرفه در میان خودروسازان بزرگ جاده مخصوص و فرانسوی‌ها وجود دارد.

پژو - سیتروئن با برنامه قوی در ایران

محصولات جدید پژو در بازه قیمتی ٦٠ تا ٩٠ میلیون تومان به تولید خواهد رسید و محصولات سیتروئن هم در بازه قیمتی ٩٠ تا ١٢٠ میلیون تومان در ایران تولید خواهند شد. بدین ترتیب پژو – سیتروئن سعی دارد با تولید خودروهای این دو برند بازه قیمتی ٦٠ تا ١٢٠ میلیون تومان را در بازار ایران در اختیار بگیرد.

بخشی كه مورد غفلت خودروسازان جاده مخصوص قرار گرفته بود و خودروسازان خصوصی تولیدكننده محصولات چینی با استفاده از این غفلت ایران‌خودرو چند سالی سود سرشاری را از فروش خودرو در این اقیانوس آبی بازار ایران، كه هر روز هم بر تعداد مشتریان آن افزوده می‌شود، می‌برند.

اما فارغ از بحث تولید خودرو، خودروسازان فرانسوی قصد دارند به‌طور جدی وارد مقوله واردات خودرو نیز بشوند. در این میان رنو و پژو – سیتروئن علاقه زیادی برای ورود به بازار خودروهای بالاتر از ١٠٠ میلیون تومان ایران دارند؛ بازه قیمتی كه عملا در اختیار برند‌های وارداتی است و این دو شركت فرانسوی هم علاقه زیادی دارند تا با واردات محصولاتشان به این بازار ورود پیدا كنند.

حقیقت این است كه در طول 20سال گذشته خودروسازان فرانسوی در بازار خودروهای لوكس و نیمه‌لوكس توفیقی نداشته‌اند و در موارد متعددی هم چون پژو ٤٠٧، ٦٠٧، رنو ولساتیس، رنو سفران، رنو لاگونا شكست‌های سنگینی را هم متحمل شده‌اند.

فرانسوی‌ها سَرخورده از بازار آمریکا و کشورهای منطقه

در حقیقت فرانسوی‌ها در طول 20سال گذشته خودروهای ارزان و نسبتا ارزان بسیار موفقی را به بازار جهانی معرفی کرده‌اند اما هر چقدر آنها در عرضه خودروهای كوچك و اقتصادی و جمع‌وجور موفق عمل كرده‌اند، در زمینه طراحی و تولید خودروهای كلاس‌متوسط و لوكس ناموفق بوده‌اند.

دلیل این مساله نیز در دو نكته کلیدی نهفته است. اولین نکته خصوصیات جامعه سوسیالیستی فرانسه است كه با توجه به توان خرید، مخارج زندگی، هزینه‌های نگهداری، سوخت و ... علاقه چندانی به خرید خودروهای متوسط و بزرگ ندارد و خودروهای كوچك یا جمع‌و‌جور یعنی سگمنت‌های کوچک را ترجیح می‌دهد.

دومین دلیل عدم عرضه خودروهای فرانسوی در بازار‌های بزرگ تراز اول خارج از اتحادیه اروپاست یعنی بازار آمریكای شمالی، كشورهای حاشیه خلیج فارس و چین. عدم حضور در بازار آمریكا و ضعیف بودن در بازار كشورهای عربی خلیج فارس و تازه‌كاری در بازار چین باعث شده است فرانسوی‌ها قاعده بازی در بازار خودروهای كلاس‌متوسط و لوكس را نیاموزند و در ارائه محصولات در سگمنت‌های سایزمتوسط و بزرگ، ضعیف عمل كنند.

حال خودروسازان فرانسوی در افق بلندمدت خود می‌دانند كه بازار خودروهای ارزان‌قیمت نیز توسط چینی‌ها به شدت در حال تهدید شدن است و شاید تا چند سال آینده چینی‌ها بتوانند كنترل اعظم بازار خودروهای ارزان‌قیمت را از آن خود كنند، حال فرانسوی‌ها برای بقای خود احتیاج به دو نقشه راه دارند.

یكی تولید خودروهای ارزان هم قیمت با خودروهای چینی، ماموریتی كه برند داچیا برای رنو (‌سمیبل، داستر، ساندرو و تندر‌) و خودروهایی ‌مانند ٣٠١ برای پژو بر عهده دارند و دوم تولید خودروهای متوسط و لوكس؛ سگمنتی كه چینی‌ها توان ورود به آن را ندارند اما برای تولید خودروهای متوسط و لوكس موفق، فرانسوی‌ها احتیاج به بازاری دارند كه در آن نسل جدید خودروهای لوكس‌شان را بیازمایند، ایرادات آنها را كشف كنند و در ضمن بتوانند بدون دردسر و هزینه زیاد آنها را به‌فروش برسانند تا راه برای عرضه مدل‌های موفق‌تر در نسل‌های بعدی فراهم شود.

با توجه به عدم حضور در بازار آمریكای شمالی، بی‌علاقگی كشورهای حاشیه خلیج فارس به خودروهای فرانسوی و اشباع شدن بازار خودروهای لوكس در چین و عدم توانایی مالی كافی در بازار هند برای خرید چنین خودروهایی، تنها یك گزینه برای امتحان نسل جدید خودروهای لوكس فرانسوی و آماده‌سازی آنها برای حضور در بازار جهانی باقی می‌ماند و آن گزینه بازار ایران است، بازاری كه همانند بازار چین اشباع نشده، همانند بازار كشورهای حاشیه خلیج فارس به چند برند خاص تعصب ندارد و همانند بازار هند فقیر نیست و توانایی خوبی برای خرید خودروهای نیمه‌لوكس و لوكس دارد.