به گزارش پرشین خودرو، اطلاعاتی که ارائه شده است بدن هر فرد توانایی پالایش 230 گرم ذرات معلق را دارد اما در تهران میزان ذرات معلق که وارد بدن هر فرد می شود دو برابر توان پالایش انسان است. بخشی از این مشکل به موقعیت جغرافیایی تهران برمی گردد که بین کوه ها محصور شده است و بخشی دیگر به استفاده از خودرو و موتورسیکلت. همچنین صنایع و کارخانجات و فرودگاه نیز در آلوده شدن هوای تهران نقش دارند.
دکتر حسین ایمانی جاجرمی، مولفه های ماشین محوری و پیاده محوری و انسان محوری را بررسی کرده است. این جامعه شناس پیش از این گفته بود که تهران به یک شهر بی اخلاق تبدیل شده و اگر حق دیگران را نگیریم به کارمان نمی رسیم.
گفت و گوی ما با این جامعه شناس و متخصص جامعه شناسی شهری در ادامه می آید.
*آقای دکتر ایمانی شما در حوزه جامعه شناسی شهری فعالیت و مطالعه دارید. از دید شما انسان محوری و ماشین محوری چه تفاوت هایی با همدیگر دارند؟
-یک مجموعه مقالاتی راجع به همین مسائل اجتماعی کشور توسط پژوهشگاه مطالعات اجتماعی و فرهنگی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی چاپ شده است و من مقاله ای که در آنجا دارم درباره همین مساله ترافیک و خودرو بود.
یک بحث خیلی جدی این است که ما شهر را برای کدام اهداف داریم می سازیم یا آن را تغییر می دهیم یا از آن استفاده می کنیم. آیا ما به دنبال اینم هستیم که یک شهر انسانی داشته باشیم که کیفیت زندگی آدم ها را بالا ببرد، روابط اجتماعی را تقویت کند و عدالت اجتماعی در آن باشد یا این که شهری که تکنولوژی زده است و تحت تاثیر جریانات ساخت و ساز و یا تحت تسلط خودرو است.
بنابراین، این یک سوال خیلی مهم است و هر مدیر شهری باید به این سوال جواب بدهد که در زندگی در شهر یا در بحث اداره شهر، چه ارزش ها و اهدافی را دنبال می کند. اپر به واقعیت شهرهای خودمان و به خصوص اگر به تهران نگاه کنیم، ما می توانیم ببینیم که سال های زیادی است که متاسفانه تهران و بقیه شهرهای ما، تحت تسلط خودرو هستند.
آن چیزی که از شهرهای ما حذف شده اند عنصر انسانی است. یعنی ما به راحتی حق آدم ها از جمله کُهنسالان، زنان، معلولان، کودکان و کلا عابر پیاده را پایمال کرده ایم به خاطر تسلط خودرو.
بحث دوم این است که ما بسیاری از میراث تاریخی شهرهای خودمان را هم قربانی حرکت خودرو و بازگشایی معابر یا باز کردن معابر یا عریض تر معابر شهری کرده ایم. در حالی که مثلا در شهرهای اروپایی که میراث تاریخی دارند، ما چنین چیزی را نمی بینیم.
اقدام ما در حد یک خراب کاری بزرگ است که ما به خاطر بحث ترافیک یا بحث تجاری سازی، بیاییم فرضا یک ساختمان 200 یا 300 ساله را خراب کنیم. این بحث اساسی است که ما در این حوزه داریم.
*در ماه های اخیر اعلام شده است که تعداد خودروهای موجود در ایران از مرز 19 میلیون دستگاه گذشته است و 12 میلیون هم موتورسیکلت در کل کشور داریم. به هر حال چه کسانی از این خودروها و موتورسیکلت ها استفاده می کنند و آیا مگر همین مردم نیستند که ترجیح می دهند از ماشین یا موتورسیکلت استفاده کنند؟
-بحث این است که ما باید به گونه ای شهرها را مدیریت کنیم و برنامه ریزی برای شهر داشته باشیم که در درجه اول، آدم ها بتوانند بدون استفاده از جا به جایی کار خودشان را انجام بدهند یا کمترین نیاز به حمل و نقل را برای انجام امورشان داشته باشند.
الان با توجه به پیشرفت های فنی که در حوزه ارتباطات پیش آمده و موضوع دولت الکترونیک را داریم، ما می توانیم بسیاری از کارها را در خانه انجام بدهیم. بنابراین نیاز نیست که حتما در سطح شهر جا به جا شویم.
دوم این که اگر لازم شد که به هر حال در سطح شهر حرکت کنیم به صورت پیاده این کار را انجام بدهیم. همان بحث محله گرایی با این موضوع ارتباط پیدا می کند. ما باید محله گرایی را در شهر سازی خودمان داشته باشیم که آدم ها عمده نیازشان را در همان سطح محله به شکل پیاده روی بتوانند برآورده کنند.
سوم این که اگر باز هم نیازهایی بود که احتیاج به جا به جایی داشت حمل و نقل عمومی باید در خدمت مردم باشد یعنی حمل و نقل عمومی کارآ، ارزان و سریع. این سه تا خصوصیت را باید داشته باشد.
ما اگر اینها را فراهم کنیم بعد می ماند آدم هایی که به هر دلیلی می خواهند از خودروی شخصی یا از موتورسیکلت استفاده کنند یا حتی از دوچرخه. چون پس از حمل و نقل عمومی، اولویت بعدی با دوچرخه است.
ما باید به دنبال راهکارهایی باشیم که کمترین نیاز به جا به جایی را داشته باشیم. بعد هم نیاز حمل و نقل را با استفاده از اولویت پیاده روی و دوچرخه سورای و حمل و نقل عمومی پاسخ بدهیم و در آخر مساله خودرو و موتورسیکلت شخصی مطرح باشد.
*شهر تهران به صورت افقی گسترش زیادی داشته است و از لحاظ عمودی ساخت و سازها به نحو مطلوبی انجام نشده است. آیا این وضع باعث نمی شود که توجه به ماشین بیش تر شود و ماشین محوری برجسته شود؟
-همین طور است. البته فقط مساله تهران هم نیست. تمام کلانشهرها، گسترش وسیعی دارند. تازه تهران در مقایسه با خیلی از کلانشهرهای دیگر، چندان هم گسترده نیست. مثلا شهری به نام «آوکلند» در کشور نیوزیلند وجود دارد که جمعیت آن حدود یک میلیون و 200 هزار نفر است اما به اندازه تهران وسعت زیادی دارد.
یا شهرهای آمریکایی عموما این حالت را دارند و اصطلاحا می گویند پراکندگی شهری. این یک خصلت شهرهای پس از جنگ جهانی دوم است یعنی شهر و حومه شهر.
شهر در قالب حومه خودش، گسترش پیدا می کند. اما مساله ما این است که اقلیم ما و نوع زندگی ما، با این نوع مسائل سازگار نیست. بنابراین ما نمی توانیم الگوی حمل و نقل مبتنی بر خودروی شخصی را بدون توجه به سایر عوامل در نظر بگیریم.
اشکال در اینجا هست که ما مساله خودروی شخصی را بدون توجه به اقلیم و نوع زندگی اجتماعی خودمان و نوع نیازهای حمل و نقلی خودمان، مطرح کرده ایم و تقریبا تمام شهر و منابع را قربانی کرده ایم. نمونه اش هم همین دو طبقه کردن اتوبان صدر است. این کار به نفع چه کسی تمام شده است. به نفع کسی که خودروی شخصی دارد.
در حالی که آدم های زیادی در این شهر هستند که خودرو ندارند یا اصلا مایلند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند. اتوبوس شرکت واحد نمی تواند روی پل دو طبقه صدر برود. اینها نشان می دهد که تحلیل و بینش دقیقی نسبت به حمل و نقل عمومی و استفاده از خودرو وجود ندارد.
ما شهر را قربانی خودرو می کنیم. وقتی شهر را قربانی خودرو کردیم آدم های آن شهر را نیز قربانی کرده ایم. جالب است که ضعیف ترین اقشار را قربانی می کنیم. مهمتر از همه این است که کودکان را قربانی می کنیم.
*شهر تهران از سه طرف میان کوه های اطراف آن محاصره شده است. این وضعیت ما را سوق می دهد به سمت این که عمدتا از حمل و نقل عمومی استفاده کنیم؟
-بله. حمل و نقل عمومی در شهرهای امروزی، یک ضرورت است. چون هر چقدر ما برای خودرو معبر باز کنیم آن فضا را اشغال می کنند.
ما فکر می کردیم وقتی اتوبان یادگار امام درست شود ترافیک تهران حل می شود اما عملا مشکل ترافیک حل نشد. فقط در همان دو هفته اول، تاثیر مثبت داشت. بعد هم بلافاصله این ظرفیت پُر شد.
ما فکر می کردیم اتوبان حکیم را افتتاح کنیم مشکل ترافیک تهران حل می شود. دوباره هیچ اتفاقی نیفتاد. همین طور بزرگراه صیاد شیرازی.
*در سال 1391 سردار مومنی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی گفته بود ساعتی 50 خودرو در تهران شماره گذاری می شود. این تعداد شماره گذاری و این که در سال 1395 فقط تعداد یک میلیون و 300 هزار خودرو در ایران تولید شده است هر چقدر هم خیابان یا بزرگراه ساخته شود جوابگو نخواهد بود.
-جوابگو نخواهد بود. تعداد خودروهای شخصی و نیاز به استفاده از این نوع خودرو در حد بالایی است. بنابراین اگر تمام شهر را به خیابان تبدیل کنیم باز هم کم می آوریم ولی یک سوال جدی این است که ما تا چه اندازه حق داریم بقیه نیازها را و بقیه کاربری های شهری را قربانی احداث بزرگراه و خیابان کنیم؟
ما اول باید به این سوال جواب بدهیم. بعد هم در همه جای دنیا، استفاده از خودروی شخصی هزینه بالایی دارد. یعنی هزینه ورود به قسمت مرکزی شهر دارد. هزینه پارکینگ بالایی دارد. عوارض خودرو در حد بالایی است.
مساله مدیریت ترافیک، کاملا در اختیار مدیریت شهری نیست. الان پلیس راهنمایی و رانندگی، بخشی از این مساله را به عهده دارد و شهرداری یک بخش دیگر را. وزارت کشور هم بخش دیگری را به عهده دارد. همه این سازمان ها و وزارتخانه ها مسئولیت دارند و پراکندگی وجود دارد.
شورای حمل و نقل و ترافیک هم خیلی اثرگذار نبوده است و عملا هم نمی تواند. برای این که همه این کارها را باید شهرداری انجام بدهد. در همه جای دنیا، همین طور است.
*شما نسبت به این تعداد تولید خودرو در کشور نقد دارید یا باید در برخی مواقع از این خودروهای شخصی استفاده شود و نه هر روز و هر ساعت؟
-بالاخره چرخ تولید باید بچرخد. ضمن این که ما می توانیم بگوییم که تولیدات ما باید صادرات محور باشد. چون بازار داخلی، اشباع می شود. هر چند که سرانه مالکیت خودرو در ایران بالا نیست.
اگر نسبت به جمعیت حساب کنیم درکشورهای آلمان، فرانسه و آمریکا خیلی بیشتر از ایران است.
*اما همین که همه افراد از خودرو استفاده می کنند سرعت خودروها به شد کاهش پیدا کرده و کل تهران انگار به یک پارکینگ تبدیل شده و وقت مردم در ترافیک هدر می رود.
-چون هزینه استفاده از خودرو در کشورهای دیگر در حد بالایی است و آدم ها ترجیح می دهند در موارد خاصی از خودروی شخصی استفاده کنند و نه این که بخواهند برای خریدن نان از سر کوچه ماشین خودشان را روشن کنند و ببرند.
این موضوع باید فرهنگ سازی شود و مسئولان و مردم باید بدانند که عصر طلایی خودروی شخصی تمام شده است و ما باید نیازهای حمل و نقلی را با استفاده از برنامه ریزی شهری پیاده محور و حمل و نقل عمومی پاسخ بدهیم.
هر فردی هم خواست از خودروی شخصی استفاده کند اشکالی ندارد و فقط باید هزینه هایش را بدهد. اگر این هزینه ها را با قیمت های روز دنیا حساب کنیم کمتر از 100 هزار تومان در روز نیست. ما اگر بتوانیم این سازوکار هزینه ای ایجاد کنیم و در کنار آن، امکانات حمل و نقلی را برای مردم فراهم کنیم خود به خود تقاضا برای استفاده از خودروی شخصی پایین می آید.
*مترو جزو وسایل حمل و نقلی است که کمترین آلودگی را ایجاد می کنند. خطوط مترو به نحو مطلوب در شهر تهران ایجاد نشده و قسمت های زیادی از شهر تهران ایستگاه مترو ندارند. در نتیجه نیاز به آن خودروی شخصی یا استفاده از تاکسی و امثال آن الزامی می شود؟
-بالاتر از آن مساله برنامه ریزی شهری است. ما باید به نوعی مساله اشتغال و سکونت را با همدیگر جلو می بردیم که آدم ها کمترین نیاز را به جا به جایی برای رفتن به محل کار و تامین نیازهای خودشان داشته باشند.
این موضوع در شهر تهران، یک مشکل عمده است. مساله بعد هم ارتباط دارد با کم بودن تعداد خطوط مترو و هم ناکافی بودن خدمات اتوبوس. در بسیاری از مسیرهای داخل شهر تهران، اتوبوس فعالیت نمی کند یا به تعداد کافی نیست.
*گفته شده که ماشین محوری در تهران غلبه کرده است. اگر بخواهیم پیاده محوری و انسان محوری تحقق پیدا کند چه مولفه های مشخص دارد؟
-اولا مساله تخصیص فضای شهری این موضوع باید مورد توجه قرار بگیرد. در حال حاضر درآمدزایی هدف است. این هدف را باید کنار بگذاریم. یعنی اول از همه مساله انسان ها و نیازهای انسان ها مطرح است و خصوصا گروه هایی مثل معلولان و کهنسالان و کودکان، اولویت دارند و باید این گروه ها را در اولویت قرار بدهیم.
کسانی که در جایگاه مدیریت شهری می نشینند نباید فقط از یک بُعد به مسائل نگاه کنند. سال های زیادی است که مشکل تهران و بقیه شهرهای بزرگ کشور این است که همه چیز معطوف به پول شده. همه تصمیمات گرفته می شود فقط برای کسب درآمد. خُب این روش غلط است.
ما شهر را می فروشیم و آدم ها را قربانی می کنیم برای کسب درآمد. بعد می بینیم از آن طرف مشکلات حل نشده و حتی بیش تر شده. این اتفاقی است که باید در فهم و درک مقامات شهری رخ بدهد که همه چیز به درآمد خلاصه نمی شود.
عصرایران
نظر شما