به گزارش پرشین خودرو، به نقل از آنا،  خاورمیانه و ایران همواره جایگاهی استراتژیک در مناسبات جهانی داشته‌اند زیرا اتصال شرق و غرب در دنیا از طریق این منطقه در زمانی کوتاه و با هزینه اقتصادی به مراتب پایین‌تر امکان‌پذیر بوده است.
از همین روست که یکی از مهمترین بخش‌های جاده ابریشم در دوران کهن از مسیر ایران عبور می‌کرد. جاده‌ای که هنوز هم می‌تواند یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیت آسیای دور با اروپا باشد. اقتصادی بودن این جاده برای حمل ونقل کالا سبب شده تا چند سال پیش کشورهایی که در این مسیر قرار داشتند به فکر احیای آن بیافتند تا چین به قلب اروپا متصل شود.

در طرح احیای این جاده، به جای آنکه جاده‌ای برای عبور و مرور در نظر گرفته شود اینبار ریل‌های راه‌آهن بستر حمل کالا خواهند بود به این صورت که خط‌ آهنی از چین آغاز و پس از گذشتن از کشورهای آسیای میانه به ایران می‌رسد و پس از آن از طریق ترکیه به اروپا می‌رود.
برای رسیدن خط آهن چین تا ایران سه مسیر طراحی شده است. درمسیر اول خط‌ آهن از چین آغاز و بعد از گذشتن از قزاقستان، ‌قرقیزستان، ‌ازبکستان و ترکمنستان به ایران می‌رسد.
در مسیر کوتاه‌تر خط آهن چین با اتصال به قزاقستان و ترکمنستان به ایران وصل می‌شود.

اما اقتصادی‌ترین مسیر خط‌ آهنی است که از شهر کاشغر چین آغاز و با عبور از قرقیزستان، تاجیکستان،‌ افغانستان به شهر خواف در ایران می رسد. با توجه به اینکه عرض خط‌ آهن کشورهای آسیای میانه با استانداردهای بین‌المللی متفاوت است از همین رو تکمیل خط آهن چین تا افغانستان حلقه مفقوده راه‌آهن با استانداردهای بین‌المللی اروپاست.

این مسیر بخشی از مسیر ریلی پکن- پاریس است که علاوه بر اتصال چین به اروپا، ‌دسترسی اژدهای زرد را به آب‌های دریای عمان را فراهم می‌کند. البته چین برای رسیدن به دریای عمان مسیر دیگری را نیز در پیش رو دارد اما به دلیل مخالفت هند در خصوص گذشتن خط آهن از کشمیر فعلا پیشرفتی نداشته است.
علاوه بر آنکه اتصال خط‌ آهن افغانستان به ایران نخستین قدم برای احیای جاده ابریشم خواهد بود‌ همچنین می‌تواند نیاز افغانستان برای دسترسی به دریا را تامین کند.
از سوی دیگر افغانستان از طریق ایران به 11 کریدور بین‌المللی وصل خواهد شد.

اگرچه مسیر افغانستان اقتصادی‌ترین کریدور زمینی بین چین تا ایران خواهد بود اما تا زمان تکمیل این خط، ایران از طریق مرز اینچه برون و سرخس تجارت ریلی خود را با چین پی می‌گیرد.
در همین زمینه نخستین قطار کانتینری چین ازمرز اینچه برون 6 مهرماه به کشور وارد شد و تا کنون دو محموله از این طریق از چین به ایران رسیده است.
اما مشکل اساسی که بر سر راه این خط‌ آهن وجود دارد این است که به دلیل تفاوت عرض خط و متفاوت‌بودن استانداردهای ریلی ایران با کشورهای آسیای میانه،‌ واگن‌ها با تعویض بوژی به خط آهن ایران منتقل می‌شوند و ادامه مسیر واگن‌ها بدون تغییر در خطوط ریلی ایران امکان‌پذیر نیست.
نکته مهمی که برای عملیاتی‌کردن اتصال ایران به چین وجود دارد این است که با تعلل در بهره‌برداری از این طرح‌ها، ‌مسیرهای رقیب می‌توانند نقش مهمتری را در مناسبات بین‌المللی بازی کنند و جایگزین ایران شوند.
به طور مثال خط آهن باکو- تفلیس به عنوان رقیبی جدی برای ایران به شمار می‌رود و اگرچه هزینه بیشتری را برای ترانزیت دارد اما به دلیل کامل شدن، ‌در حال قدرت گرفتن است.
این می‌تواند زنگ خطری برای ایران باشد تا هرچه سریعتر با دیپلماسی فعال،‌ شرکای تجاری خود را حفظ کند.

نورالله بیرانوند،‌ معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن،  در این خصوص گفت:‌ مسیرهای مختلف می‌توانند رقیب تلقی شوند. واقعیت این است که در دنیای امروز هر کشوری باید به دنبال ایجاد ‌مزیت‌های رقابتی باشد.
وی ادامه داد: ‌در خصوص اتصال چین به اروپا، کریدورهای عبوری از ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی، مزیت رقابتی بالایی دارند و می‌توانند با مسیرهای رقیب مانند باکو- تفلیس رقابت خوب و موثری داشته باشند.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن با اشاره به اینکه بحث اتصال چین به اروپا از سال 2013 مطرح شد،‌ افزود:‌ این طرح تحت عنوان "OBOR" با هدف احیای موقعیت اقتصادی چین متناسب با جاده ابریشم طراحی شده است.
وی گفت: این طرح،‌63 کشور که شامل دوسوم جمعیت جهان می‌شوند را شامل می‌شود.
بیرانوند با بیان این مطلب که چین به دنبال احیای نقش خود در نظام اقتصاد جهانی است،‌ ادامه داد: ‌یکی از کریدورهای اصلی برای رونق تجارت چین،‌ دستیابی به بازار کشورهای حوزه خلیج فارس و شمال آفریقا و همچنین اروپاست که ایران در این بین می‌تواند نقش موثری داشته باشد.
به گفته معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن در حال حاضر ارتباط ایران با چین از طریق سرخس و اینچه برون در جریان است و تا کنون دو قطار از مسیر چین به ایران رسیده است.
وی افزود:‌ اکنون در حال مذاکره با فعالین اقتصادی چین و ایران برای توسعه ارتباط ریلی دو کشور هستیم.
بیرانوند با اشاره به اینکه چین به دنبال توسعه صنعتی در استان‌های غربی خود است،‌ گفت:‌ بنابراین از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر است تا از طریق راه‌آهن کالاهای خود را صادر کند.
وی ادامه داد: ‌مسیر افغانستان برای رسیدن به ایران از نظر اقتصادی مسیر بهتری است و از آنجا که برای کشورمان نیز صرفه اقتصادی دارد، ایران در احداث خط آهن سراسری افغانستان فعالیت می‌کند.
بیرانوند تاکید کرد:‌ در همین زمینه فاز اول خط‌ آهن خواف- هرات در خاک افغانستان توسط ایران ساخته شده و فاز دوم نیز با تامین مالی افغان‌ها و توسط پیمانکاران ایرانی احداث می‌شود.
وی افزود:‌ برای تامین مالی ساخت ادامه خط‌ آهن از هرات تا مزار‌شریف نیز مذاکراتی با بانک جهانی صورت گرفته که در صورت تامین اعتبار، ساخت آن آغاز خواهد شد.

معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن با اشاره به تبادل کالا در مرز اینچه برون گفت: در حال حاضر این مرز فعال است و توسعه فعالیت‌ها مستلزم همکاری کشورهای پیرامونی در زمینه بازار، ترانزیت کالا و اقتصادی کردن مسیر است.
وی با اشاره به تامین مالی روس‌ها برای برقی‌کردن مسیر گرمسار- اینچه برون ادامه داد:‌ با اینکار ظرفیت خط ارتقا پیدا می‌کند. همچنین برای ایجاد سردخانه و سیلو در اینچه برون با سرمایه‌گذاران توافقاتی انجام شده است.
بیرانوند افزود:‌ در سایر بخش‌ها مانند توسعه بندر خشک اینچه برون با محوریت ریل در حال مذاکره هستیم.

وی با اشاره به تفاوت عرض خط آهن ایران با کشورهای آسیای میانه مانند ترکمنستان،‌ گفت‌: خط‌ آهن کشورهای آسیای میانه عریض است بنابراین واگن‌ها در مرز تعویض بوژی می‌شوند. اما از آنجا که خط‌ آهن عریض ترکمنستان تا خاک ایران ادامه ندارد، ‌اینکار در ترکمنستان انجام می‌شود.

معاون مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران افزود: در تلاشیم تا با ادامه این خط‌ آهن، عملیات تخلیه و بارگیری در خاک کشور صورت گیرد.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن به توافق برای ایجاد کریدور جنوب به شمال از ایران تا روسیه اشاره کرد و ادامه داد: هدف اصلی از ایجاد این کریدور مدیریت حمل و نقل کالا از هند به روسیه و سایر کشورهای اروپایی است اما در بین راه چند کریدور دیگر نیز به آن متصل خواهند شد.

وی حلقه مفقوده این کریدور را احداث خط آهن رشت تا آستارا عنوان کرد و افزود:‌ طی هفته‌های گذشته توافقات لازم برای احداث این بخش صورت گرفته اما تا زمان احداث خط رشت - آستارا از حمل و نقل ترکیبی استفاده خواهد شد و کالا بین این دو شهر به وسیله کامیون جا به جا می‌شود.