به گزارش پرشین خودرو به نقل ازمهر،  صنعت حمل و نقل کشور دارای مشکلات فراوانی چه در بخش زیرساخت و چه در بخش های ناوگان و اجراست. به گفته کارشناسان برطرف کردن این نقاط ضعف اگرچه در حوزه زیرساخت نیازمند سرمایه گذاری کلانی است اما در حوزه اجرا می توان با مدیریت بهینه، بسیاری از مشکلات را برطرف کرد.

جاده ای: ناوگان باری قدیمی/ کمبود آزادراه ها/ ناتوانی در توزیع مناسب بار و مسافر

بیشترین بار ترافیک و ترانزیت بار و مسافر در کشور بر عهده جاده هاست. به گونه ای که بیشترین میزان مصرف سوخت را در بخش حمل و نقل جاده ای شاهد هستیم. بر اساس اعلام شرکت ملی پخش و پالایش نفت ایران، در زمستان امسال به طور متوسط روزانه ۹۵ میلیون لیتر گازوئیل در کشور مصرف می شود که کمتر از نیمی از آن (روزانه ۴۴ میلیون لیتر) به ناوگان بار جاده ای اختصاص دارد.

همین موضوع سبب شده تا میزان کشته های سوانح جاده ای در ایران نسبت به سایر کشورها بسیار به دلایلی همچون بالا بودن تردد کامیون ها و نیز بالا بودن سهم تردد خودروهای شخصی و کاهش سالانه تقاضای سفر با حمل و نقل عمومی، بسیار زیاد باشد.

همچنین از دیگر مشکلات حمل و نقل جاده ای، بالا بودن سن ناوگان باری است. با این حال تلاش های زیادی که برای نوسازی ناوگان شده، به دلیل آنچه غیراقتصادی بودن سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین سنگین بودن اقساط تسهیلات بانکی این حوزه برشمرده شده، این تلاش ها بارها با شکست مواجه شده است.

یکی از مهمترین مشکلات بخش حمل و نقل جاده ای بار، عدم توزیع مناسب در مراکز اصلی توزیع بار میان رانندگان کامیون هاست. این موضوع بیشترین نمود را در بندر شهید رجایی دارد که گفته می شود شرکت های حمل و نقل کالا پورسانت هایی که بابت توزیع بار میان کامیون ها از رانندگان اخذ می کنند بعضا ۶۰ تا ۷۰ درصد ارزش حمل و نقل بار است! اگرچه برای این موضوع بارها فرآیندهایی در نظر گرفته شده و حتی بخش خصوصی به خصوص استارت آپ ها اپذلیکیشن هایی برای جبران این کمبود طراحی و اجرا کرده و بعضا موفقیت هایی نسبی به دست آورده اند، اما تا زمانی که مدیریت و نظارت سازمان راهداری بر مراکز توزیع بار کامل نشود، این مشکل قابل حل نیست.

حوزه حمل و نقل جاده ای مشکلات متعددی نیز در حوزه زیرساخت ها دارد که از آن جمله کمبود کریدورهای آزادراهی برای توسعه حمل و نقل ترانزیتی است. علی رغم آنکه قانون اجازه داده تا آزادراه ها با استفاده از منابع مالی مختلف همچون سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و فاینانس خارجی و سپس مستهلک شدن سرمایه گذاری ها با استفاده از اخذ عوارض احداث شود، اما بالا بودن عوارض تعیین شده در پایان ساخت و ساز و در هنگام بهره برداری از پروژه، سبب نارضایتی عمومی می شود.

ریلی: بهره وری پایین/ زیان ده بودن ریلی مسافری/ سرعت پایین قطارها

در بخش ریلی نیز علی رغم آنکه در سال های اخیر تلاش های زیادی برای توسعه شبکه ریلی شده، اما آنچه مغفول مانده است، عدم اولویت بندی توسعه شبکه ریلی است. به عنوان مثال مهم ترین نیاز ریلی کشور در حال حاضر احداث خط ریلی چابهار ـ سرخس است که به دلیل داشتن مزیت نسبی ایران نسبت به سایر کشورها برای متصل شدن آسیای میانه به آب های آزاد از طریق شبکه ریلی کشورمان (ایران نزدیک ترین و امن ترین کشور نسبت به سای مسیرها برای دسترسی کشورهای آسیای میانه به جنوب و جنوب شرق آسیا محسوب می شود) می بایست این خط آهن در اسرع وقت احداث شود. ولی توسعه شبکه ریلی مسافری برای همدان، ارومیه، سنندج، کرمانشاه، خرم آباد و ... در دستور کار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور قرار دارد.

این در حالی است که حمل و نقل ریلی مسافر در ایران به دلایلی همچون عدم استقبال از ریل و گرایش مردم به جاده و سفر با خودروی شخصی که این موضوع خود از پایین بودن سرعت سیر قطارهای باری در کشور ناشی می شود، عمدتا برای شرکت های ریلی مسافری زیان ده است و این شرکت ها تنها با استفاده از یارانه های پنهان و آشکار دولتی همچون معافیت از مالیات بر ارزش افزوده و معافیت از پرداخت حق دسترسی به ریل به شرکت راه آهن خود را سرپا نگه دارند.

بهره وری پایین بخش ریلی از دیگر مشکلات این حوزه است. در حال حاضر تنها از ۳۰ درصد شبکه ریلی به منظور توسعه ترانزیت و حمل و نقل سودآور کالا استفاده می شود که عمدتا در مسیر بندر شهید رجایی به مرز سرخس است و در سایر مرزهایی که با کشورهای همسایه نقطه اتصال داریم، میزان ترانزیت ریلی ما بسیار پایین است. این در حالی است که به زعم بسیاری از کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی می توانیم با برنامه ریزی مناسب از همین ریل موجود نیز استفاده بهینه کرده و با مدیریت صحیح، بخش مهمی از بار را از جاده به ریل منتقل کنیم.

از دیگر مشکلات این بخش، ضعف شدید زیرساخت های ریلی است به خصوص در بخش هایی مانند خوزستان که شبکه ریلی کشور بسیار قدیمی است، همه ساله در فصول گرم سال شاهد از ریل خارج شدن قطارها به خصوص قطارهای باری هستیم. این در حالی است که وزارت راه و شهرسازی می توانست به جای توسعه شبکه ریلی جدید، شبکه موجود را بازسازی کند. ضمن اینکه ریل های موجود پاسخگوی تردد قطارها با اوزان بالا نیستند همین ضعف شبکه ریلی سبب شده تا قطارهای مسافری نیز در برخی خطوط نتوانند با سرعت بالا حرکت کنند.

ناوگان پیر و فرتوت حمل و نقل ریلی چه در حوزه مسافری و چه باری از دیگر مشکلاتی است که گریبان این صنعت را گرفته؛ علی رغم آنکه در کشور کارخانه های واگن سازی خوبی هم داریم، اما به دلیل آنکه شرکت های حمل و نقل ریلی سودده نیستند، توانایی سفارش دهی برای تولید واگن های جدید به این شرکت را ندارند همین موضوع سبب ورشکستگی برخی شرکت های واگن سازی داخل یا تولید با حداقل ظرفیت آنها شده است.

بالا بودن سن ناوگان ریلی در بخش کشنده ها (لوکوموتیو) به شکل گسترده تری نمود داشته و در طول سال های گذشته تلاش چندانی برای خرید کشنده های جدید که با استفاده از فناوری روز تولید شده اند، نشده است.

دریایی: ظرفیت خالی بنادر/ سرعت پایین تخلیه و بارگیری/ ضعف مفرط در برابر رقبای منطقه ای

در بخش حمل و نقل دریایی اگرچه این حوزه دروزاه ورود و خروج کالای کشور و هاب صادرات و واردات محسوب می شود، توانسته ایم به موفقیت هایی دست یابیم، اما در مقایسه با کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس تقریبا حرفی برای گفتن نداریم.

با توجه به گسترده بودن مرز آبی ایران با خلیج فارس و دریای عمان، بنادر بسیار زیادی در شهرهای جنوبی کشور احداث شده که تقریبا خالی از تردد شناورهای تجاری هستند و بیشتر به بنادر شیلاتی و تردد لنج های محلی تبدیل شده اند. سازمان بنادر و دریانوردی نیز نتوانسته به توسعه تجارت در این بنادر کوچک حتی برای لنج های محلی و کسب و کارهای کوچک کاری کند به نظر می رسد علت این موضوع، پویا نبودن قوانین بندری در ایران و اخذ تعرفه بندری به قیمت یکسان در همه بنادر است. آن هم در زمانه ای که بنادر بزرگ دنیا با یکدیگر بر سر کاهش هزینه ها و تعرفه های بندری رقابت شدید دارند. در حقیقت سازمان بنادر هیچ گونه استراتژی عملیاتی برای وارد چرخه کردن بنادر کوچک ندارد.

عدم اتصال بنادر به ریل و کامیون و حاده محور بودن بنادر اصلی کشور به خصوص بندر شهید رجایی از دیگر مشکلات این حوزه در راستای توسعه ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است. علی رغم آنکه هند و روسیه تبادلات تجاری گسترده ای دارند و ایران از این مزیت نسبی برخوردار است که نزدیکترین مسیر برای اتصال این دو کشور باشد، اما به دلیل کامل نبودن کریدور ریلی شمال ـ جنوب در بخش قزوین ـ رشت ـ آستارا، تبادلات تجاری هند و روسیه به صورت دریایی از طریق کانال دریای سیاه و دور زدن کل غرب آسیا و طی شدن مسیری یک ماهه پیگیری می شود حال آنکه از طریق ایران این مسیر می تواند به نصف کاهش یابد.

سازمان بنادر به یک دستگاهی که بنادر اصلی کشور را به محلی برای انبارداری و کسب درآمد از این محل تبدیل کرده است. این در حالی است که مزیت اصلی بنادر بزرگ دنیا و حتی رقبای منطقه ای بندر شهید رجایی همچون بندر جبل علی در امارات متحده عربی یا بنادر ضعیفی چون دوحه و منامه، لجستیکی بودن آنهاست. ما هیچ برنامه راهبردی در زمینه ترانشیپ و توزیع بار با کشتی های فیدری میان سایر بنادر منطقه ای یا حتی داخلی هم نداریم. این در حالی است که شناورهای بزرگ خطوط کشتیرانی و لاینرهای اصلی دنیا در بنادر جنوب خلیج پهلو می گیرند و سپس بار از این بنادر با استفاده از کشتی های کوچک و فیدری به ایران می آید. هرچند که در این موضوع، تحریم ۶ ساله گذشته بی تأثیر نیست.

از دیگر مشکلات بنادر ما، پایین بودن سرعت تخلیه و بارگیری کالاست که بیشتر از آنکه به کمبود زیرساخت های بندری به خصوص در حوزه تجهیزات و گنتری کرین ها و جرثقیل های مدرن مربوط شود، به ضعف مدیریت خصوصا عدم پویایی نرم افزاری پورت اپراتورهای داخلی مربوط می شود. متوسط سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر بزرگ دنیا به چند ساعت برای شناورهای ۱۸ تا ۲۰ هزار تنی رسیده اما تخلیه و بارگیری چنین شناورهایی در بندر شهید رجایی نزدیک به ۲۴ ساعت به طول می انجامد که سبب می شود تا شناورها در نزدیکی بندر منتظر رسیدن نوبت باشند و نهایتا نیز از صاحب بار و کالا خسارت دریافت کنند.

هوایی: عدم نظارت سازمان هواپیمایی بر ایرلاین ها/ مشکلات گسترده فرودگاه ها

مشکلات بخش هوانوردی و صنعت حمل و نقل هوایی کشور در سال های اخیر به قدری تکرار شده که تقریبا همه مردم می توانند این موضوعات را تحلیل کنند. به خصوص موضوعی همچون بالا بودن سن ناوگان هوایی در ایران که به آفت مهم این حوزه تبدیل شده است.

این در حالی است که در حوزه هوایی کارشناسان این صنعت بارها و بارها راه حل های راهبردی کوتاه، میان و بلندمدت برای نوسازی ناوگان ارائه داده اند اما شرکت های هواپیمایی به دلیل داشتن درآمدهای سرشار حتی با وجود ناوگان مسن خود که این مسأله از بالا بودن تقاضای سفر هوایی و مطمئن بودن شرکت های هواپیمایی از دائمی بودن بازار آنها نشأت می گیرد، هیچ گاه به موضوع نوسازی ناوگان خود اهمیت نداده اند.

وزیر راه و شهرسازی اگرچه توانست در نخستین روزها و ماه های پسابرجام قراردادهای خوبی با سازنده های بزرگ هواپیما (ایرباس، بوئینگ و ای تی آر) به امضا برساند، اما به دلیل مشکلات تأمین مالی تنها توانسته ۱۱ فروند هواپیما که ۸ فروند آن از نوع ای تی آر است را تحویل بگیرد. منابع مالی همین تعداد هواپیما نیز از محل مصوبه دولت دهم برای برداشت از صندوق توسعه ملی بوده و با اتمام ۳۰۰ میلیون دلار صندوق توسعه ملی، هیچ منبع مالی جدیدی برای خرید لیزینگی هواپیما با استفاده از تسهیلات ارزان قیمت بین المللی دولت نتوانسته بیاید.

فرودگاه های کشور نیز با مشکلات گسترده ای روبه رو هستند که مهمترین آنها نبود زیرساخت های لازم برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن پیکر و نیز جانمایی اشتباه تعدادی از آنها همچون فرودگاه های اردبیل، بجنورد، یاسوج و ... است. شاید همین جانمایی اشتباه است که فرودگاه یاسوج را ـ بنا به گفته رحمت الله مه آبادی در آخرین نشست خبری خود ـ به یک فرودگاه خاص ـ به جای استفاده از واژه فرودگاه بد (!) ـ تبدیل کرده است اگر فرودگاه این شهر در منطقه ای غیر کوهستانی بود، شاید شاهد سقوط ای تی آر آسمان در رشته کوه دنا و در فاصله کوتاهی از فرودگاه یاسوج نبودیم.

به نظر می رسد مهم ترین عاملی که سبب شده تا صنعت هوانوردی با مشکلاتی همچون سرپیچی شرکت های هواپیمایی از ممنوعیت فروش بلیت چارتری، عدم رعایت آیین نامه حقوق مسافر به خصوص در بخش مسافران مسیرهای داخلی، عدم پرداخت به موقع هزینه های فرودگاهی و شرکت ملی پخش و پالایش فرآورده های نفتی و بسیاری از کاستی ها و کمبودهای دیگر روبه رو باشد، نظارت بسیار ضعیف سازمان هواپیمایی بر فعالیت ایرلاین هاست.