به گزارش پرشین خودرو به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی مهدی صفری مقدم در پنجمین کارگروه لجستیک با اشاره به طرح مکان‌یابی ‌هاب‌های لجستیک کشور اظهار داشت: با مدل ریاضی به‌دست‌آمده به مشکلات و چالش‌های موجود در مسیر توسعه مراکز لجستیک کشور پاسخ داده خواهد شد.

وی در ابتدا با اشاره به مشکلات اساسی حوزه لجستیک کشور گفت: دو مشکل اصلی؛ اول هزینه بالای حمل‌ونقل و لجستیک در قیمت تمام‌شده کالا به دلیل سهم پایین ریلی، حمل یکسرخالی و مشکلات حمل ترکیبی بار و مشکل دوم روان نبودن انجام فرایندها به خاطر به‌روز نبودن فنّاوری‌ها و عدم یكپارچگی فرآیندها و اسناد در لجستیك كشور است.

صفری مقدم افزود: درحالی‌که بر اساس مقیاس اقتصادی باید بارهای حجم در مسافت‌های طولانی از طریق حمل‌ونقل دریایی و ریلی حمل شود اما ۹۰ درصد بارهای کشور از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند که ناشی از بیماری‌های مزمن یارانه در اقتصاد کشور است.

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل­‌های حمل‌ونقل در ادامه به استراتژی‌های حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت: برای اولین بار، استراتژی‌های حمل‌ونقل کشور فراتر از وزارت راه و شهرسازی و شامل سایر دستگاه‌های ذی‌ربط تدوین و در شورای عالی ترابری به تصویب رسیده است.

به گفته این مقام مسئول استراتژی‌ها شامل هوشمند سازی حمل‌ونقل، ارتقای سطح کیفی خدمات حمل‌ونقل همگانی، افزایش سهم حمل ریلی بار، توسعه شبکه قطارهای پرسرعت، اصلاح ساختار حاکمیت و مدیریت بخش حمل‌ونقل، اصلاح الگوی مالی مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور و توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور می‌شود و اهداف استراتژیک بخش حمل‌ونقل نیز افزایش سهم حمل‌ونقل همگانی نسبت به خودرو شخصی، ارتقا ایمنی حمل‌ونقل، ایفای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت بین‌المللی، افزایش چابکی و کارآمدی حاکمیت در بخش حمل‌ونقل، کاهش اثرات مخرب زیست‌محیطی و ایجاد حمل‌ونقل سبز و افزایش کاریابی سیستم حمل‌ونقل هستند.

صفری مقدم با بیان اینکه «اقدامات استراتژیک جهت افزایش بهره‌وری و کارایی بخش لجستیک و حمل بار در کشور از طریق افزایش سهم ریلی حمل بار از اهمیت برجسته‌ای برخوردار است» گفت: بر اساس مشکلاتی که پیش‌تر اعلام شد، مدلی برای افزایش بهره‌وری بخش لجستیک و کاهش قیمت تمام‌شده کالا تهیه و دو راهکار ارائه‌شده است که در اولین مورد اتصال ریل به مراکز تولید بار مانند معادن صنعتی از سوی شرکت راه‌آهن در سال گذشته مورد پیگیری قرار گرفت.

وی افزود: راهکار دوم اتصال ریل به مراکز بارهای عمده (general cargo) مانند شهرک‌های صنعتی، ‌ بنادر خشک و فعالیت‌های تجاری بین انبار‌ها است که البته در دنیا فرایند جابجایی کالا بین این مراکز بار از طریق حمل‌ونقل ترکیبی انجام می‌شود که پنج اقدام به‌عنوان ستون‌های اصلی باید به‌صورت همگام مورد اقدام قرار گیرند که به شرح زیر است:

ایجاد مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار
به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل ترکیبی
تسهیل شكل‌گیری شركت‌های لجستیكی و حمل تركیبی
یكپارچه‌سازی فرایندها، سیستم‌های اطلاعاتی و اسناد حمل بار
هوشمند و مدرن سازی شبكه و زیرساخت‌ها
مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل­های حمل‌ونقل در ادامه به تشریح مدل مکان‌یابی مراکز لجستیک کشور پرداخت و گفت: مهم‌ترین اهداف ما از انجام این طرح کاهش قیمت تمام‌شده حمل بار، افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی از طریق تجمیع بار در مراكز لجستیك و اتصال آن‌ها به ریل، انتقال حمل بار در مسافت طولانی به ریل، فراهم‌سازی ایجاد قطار برنامه‌ای، افزایش كیفیت خدمات لجستیك از طریق تجمیع آن‌ها در مراكز، کاهش زمان حمل‌ونقل ترکیبی، کاهش تلفات جاده‌ای و افزایش سایر منافع اجتماعی و کاهش ضایعات بار و هزینه‌های لجستیکی است.

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل­های حمل‌ونقل بیان داشت: طبق مطالعات انجام‌شده از سوی UN ESCAP، یورو پلتفرم و برخی دیگر از مراجع بین­المللی، حمل بار در مسافت­های کمتر از ۳۰۰ کیلومتر با حمل‌ونقل جاده‌ای از توجیه اقتصادی بالاتری برخوردار است اما در مسافت­های بیش از ۳۰۰ کیلومتر استفاده از حمل‌ونقل ریلی و شیوه تركیبی واجد مزیت است.

وی افزود: این موضوع ناشی از برهم‌کنش و اثر تعادلی اقتصاد مقیاس و هزینه­‌های ترانشیپمنت در حمل‌ونقل تركیبی است كه با قیمت‌های اقتصاد آزاد و بازار غیر یارانه­‌ای، حمل بار در مسافت­‌های بالای ۳۰۰ كیلومتر توسط سامانه‌های ریلی و شیوه تركیبی را از مزیت و جذابیت بیشتری برخوردار می­‌نماید.

مدیرکل دفتر طرح جامع حمل‌ونقل با اشاره به پتانسیل‌های اسمی بهبود حاصل از اجرای طرح مکان‌یابی مراکز لجستیک کشور بیان داشت: در کل نتایج مدل طراحی‌شده پتانسیل افزایش سهم ریلی تن-كیلومتری از ۱۲ به ۶۳ درصد، افزایش سهم ریلی تناژی از ۸ به ۳۰ درصد، كاهش ۱۵ درصدی آلودگی محیط‌زیست ناشی از حمل‌ونقل، كاهش ۱۲ درصدی هزینه تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای و کاهش ۵۰ درصدی هزینه‌های ناشی از صرفه‌جویی سوخت، ترنشیپ و منفعت اجتماعی را نشان می­دهد.

صفری مقدم تصریح کرد: طبق نتایج به‌دست‌آمده از این مدل، اگر کشور به شرایط بهینه دست‌یابد به نتایج فوق نائل خواهیم شد. لذا برای دست‌یابی به حالت بهینه سیاست‌گذاری‌های اقتصادی پشتیبان حمل‌ونقل باید عملیاتی شوند و با توجه به تفاوت دیدگاه طراح و كاربر باید اقداماتی در راستای نزدیک شدن این دو دیدگاه برای دست‌یابی به نتایج بهینه انجام شود.

این مقام مسئول در خصوص جزئیات مدل بهینه‌سازی ریاضی مکان‌یابی مراکز لجستیک اظهار داشت: این مدل پارامتر‌های هزینه ثابت احداث (بهسازی) خطوط جاده‌ای و ریلی، هزینه عملیاتی (کرایه) مسیر جاده‌ای و ریلی، هزینه منفعت اجتماعی مسیر ریلی و جاده‌ای، هزینه ترنشیپ‌ مربوط به حمل ترکیبی و دوره استهلاک مسیر جاده و ریل در نظر گرفته‌شده است كه بر این اساس تعداد مراکز لجستیک، تعیین مسیر بهینه حمل‌ونقل، موقعیت بهینه مراكز لجستیك، شبكه مواصلاتی مراكز لجستیك، نوعمسیر حمل (ریل/جاده)، تعیین درصد بار عبوری بین‌المللی و داخلی هر مرکز، تعیین درصد بار عبوری از هر مرکز به‌ تفکیک گروه کالایی به‌دست‌آمده است.

وی با بیان اینکه «مدل ریاضی به‌صورت پارامتریک طراحی‌شده است» گفت: در شیوه انجام طرح تلاش شده است به‌جای حل یک‌باره مسئله و ارائه پاسخ با شرایط حاضر ابزاری توسعه داده شود كه به‌صورت دینامیكی و پویا بتواند همواره حالت بهینه را با تغییر شرایط ارائه نماید. همچنین از آنجا که سرمایه­‌گذاری و احداث هاب­‌ها و مراكز لجستیك فرآیندی بلندمدت است و همه این مراكز در یك مقطع زمانی احداث نخواهد شد، این مدل زین پس به­‌عنوان یك ابزار پشتیبان تصمیم­‌گیری و سیاست‌گذاری در توسعه مراكز لجستیك بکار گرفته خواهد شد.