به گزارش پرشین خودرو به نقل از مهر، گفتگو درباره خودروها و موتورسیکلت‌های برقی عمری به اندازه معضل آلودگی هوا دارد. معضلی که تنها در شهر تهران سالانه ۱.۸ میلیارد دلار خسارت در پی دارد اما نهادهای متولی برای رفع این معضل تن به سرمایه‌گذاری‌های بسیار کوچکتر از این نیز نمی‌دهند.

جایگزینی خودروهای آلاینده با خودروهای پاک همواره یکی از نخستین راه‌حل‌های پیشنهادی برای رفع آلودگی هوا بوده است اماعلیرغم اینکه این راه حل حتی به قانون نیز بدل شده همواره بیش از هر راه حل دیگری با مانع روبه رو بوده است.

طبق مصوبه هیات وزیران در خصوص الزام دستگاه‌های اجرایی برای مقابله موثر با آلودگی هوا در تاریخ ۲۴ فروردین سال ۹۳، وزارت صنعت و معدن و معاونت راهنمایی و رانندگی تکلیف شده بود تا ظرف ۶ ماه برنامه جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی به جای بنزینی را ارایه دهند و دستگاه ناظر نیز سازمان حفاظت محیط زیست تعیین شده است. از مصوبه منع تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری نیز نزدیک به دو سال می‌گذرد اما تا امروز سهمیه موتورسیکلت‌های برقی در میان موتورسیکلت‌های دیگر ناچیز بوده است. این در حالی است که طبق برآوردهای شرکت کنترل کیفیت هوا موتورسیکلت‌ها سهمی ۱۸ درصدی در میان آلاینده‌های متحرک شهر تهران دارند.

برنامه ناقص وزارت صنعت مورد تایید ما نبود

دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا درباره اجرایی نشدن مصوبات مربوط به خودروها و موتورسیکلت‌های برقی و هیبریدی در تهران می‌گوید: بحث تاکسی‌های هیبرید تا حد زیادی اجرایی شده است و همین الان هم تاکسی‌های هیبرید زیادی در سطح تهران جا به جا می‌شوند اما این پروژه‌ به خاطر شرایط کنونی ارز و واردات در کشور متوقف شده است.

وحید حسینی افزود: زمانی شهرداری از ورود خودروهای هیبرید حمایت می‌کرد و قیمت یک خودروی هیبرید خوب حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان تمام می‌شد. اما برای اینکه الان تصمیم بگیری که ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان بدهی و تاکسی هیبرید بگیری یا به همین سمند قانع باشی و نهایتاً بروی کاتالیستش را هم درست کنی باید تحلیل اقتصادی درستی هم کنارش داشته باشد.

وی ادامه داد: الان همه دنیا جهت‌گیری‌شان به همین سمت است. هیبریدها به لحاظ آلایندگی به ویژه در سیکل رانندگی تهران که عمدتا توقف و چراغ قرمز است خودروی بسیار خوبی است. البته قطعاً خودروی پلاگین از هیبرید بهتر است. این یک تکامل فناوری است که از هیبرید معمولی به پلاگین و بعد به EV رسیده و به همین ترتیب هم پیچیده‌تر و گران‌تر می‌شود. برای آلودگی هوا هم به همین سمت رفتن بهتر است. بنابراین اگر زورمان به برقی نمی‌رسد، پلاگین بهتر است و اگر پلاگین هم نمی‌توانیم بگیریم هیبرید از عادی بهتر است.

دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا درباره عدم استقبال از موتورسیکلت‌های برقی نیز گفت: مساله موتورسیکلت‌های برقی هم به همین شکل بود. یعنی به دلیل قیمت زیاد و البته اینکه تولید کننده‌های ما عمدتا آدم‌های اهل تحقیق و توسعه و مهندسی نیستند.

حسینی تصریح کرد: حتی مصوبه هم داشتیم که وزارت صنعت برنامه بدهد اما برنامه نداده و کاری هم نکرده است. جلساتی در سازمان محیط زیست برگزار شد و جلساتی هم ما به آنجا رفتیم اما نهایتاً گفتند همین است که هست و امروز همین موضوع یکی از بندهای قانونی مرتبط با آلودگی هواست که توسط وزارت صنعت معدن و تجارت انجام نشده است.

وی توضیح داد: در این بند آمده وزارت صنعت معدن تجارت موظف است برنامه‌ای بگذارد که موتورسیکلت برقی توسعه پیدا کند نه اینکه یک جدول به من بدهد و بگوید شما روی این جدول به من یارانه بده! وقتی قانون می‌گوید برنامه بگذار یعنی ابعاد اقتصادی اجتماعی فنی مهندسی و همه را ببین. مثلاً در مورد موتورسیکلت برقی سؤال اولش می‌شود ایستگاه شاٰرژ اما وزارت صنعت می‌گوید من مسئول ایستگاه شارژ نیستم و وزارت نیرو باید آن را راه بیاندازد. این در حالی است که دولت او را موظف کرده و اوست که باید وزارت نیرو را صدا کند و بگوید برنامه‌ات برای راه‌اندازی ایستگاه شارژ چیست و چه کار می‌خواهی بکنی.

دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا تأکید کرد: برنامه موضوع این مصوبه اصلاً ارائه نشد. در واقع یک برنامه خیلی ناقصی ارائه شد که اصلاً مورد تأیید ما نبود. در آیین نامه ماده ۲ قانون هوای پاک این بند را گنجاندیم که ۱۰ درصد موتورسیکلت‌های تولید کشور باید برقی باشد و اگر برقی نباشد موتورسیکلت‌ساز باید اسقاط زیادی بکند. به این ترتیب کاری کردیم که به لحاظ مالی تولید موتورهای برقی هم قابل تأمل باشد.

بانک‌ها از صنعت سبز حمایت نمی‌کنند

معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست درباره دلایل مقاومت وزارت صنعت  گفت: در موارد این چنینی دو نکته مهم است. یکی آن که نهاد متولی در بسته‌های سیاست‌گذاری‌اش آن را ببیند و دوم اینکه کسی که تولیدکننده‌است احساس کند این یک بسته اقتصادی است. ما الان در هر دوی این‌ها مشکل داریم.

مسعود تجریشی افزود: در مورد موتورسیکلت‌ها در ماده ۲ قانون هوای پاک وزارت صنعت معدن تجارت را متقاعد و موظف کرده‌ایم ۱۰ درصد موتورسیکلت‌های تولیدی‌اش برقی شود. قانوناً هم موظفش کرده‌ایم. اما این‌ها به راحتی زیر بار نمی‌روند و می‌گویند این موتورها قیمتش گران‌تر است و چه کسی باید آن را بخرد. به هر حال ما با یک صنعت رو به رو هستیم که مقابل هر تغییری مقاومت می‌کند.

وی ادامه داد: از سوی دیگر وزارت صنعت معدن تجارت باید به این صنعت یارانه بدهد و از آن حمایت مالی کند اما نمی‌تواند این را فراهم کند و به جای اینکه جانب محیط زیست را بگیرد به سمت صنعت‌کار می‌رود.

معاون سازمان محیط زیست تصریح کرد: ما کلاً در این که بتوانیم تولیدکنندگان را به سمت تولید سبز بیاوریم مشکل داریم و این مستلزم آن است تشویق‌هایی وجود داشته باشد. الان در کشور ما همه تشویق را پولی می‌بینند، یعنی می‌گویند من باید بتوانم یک کارمزد ۱۰ درصد یا مثلاً یک وام کم‌بهره بگیرم. ما هم این را سپرده‌ایم به دولت و بانک‌ها اما وقتی به سراغ بانک‌ها می‌رویم بانک‌ها هم در این موضوع همراهی نمی‌کنند.

تجریشی تأکید کرد: مثلاً الان کارمزد بانک‌ها ۱۶ درصد است اما یک بانک که آمده و پیشنهاد حمایت کرده، می‌گوید من حاضرم وام تاکسی‌ها را تعهد کنم اما با سود ۲۳ درصد. مگر سود بانکی ۱۶ درصد نیست؟ پس این مابه‌التفاوت از کجا می‌آید؟ به این ترتیب وزارت صنعت معدن تجارت هم وقتی می‌خواهد به سراغ بانک برود و وام بگیرد مشکل دارد.

وی درباره راه حل این مشکل نیز گفت: این مساله واقعاً یک عزم می‌خواهد همان‌طور که می‌بینیم همه جا مغازه‌ها آب می‌فروشند و مردم نسبت به آب حساس شده‌اند؛ درباره هوا هم که اهمیتش به مراتب بالاتر از آب است باید این حساسیت شکل بگیرد. ما الان سالانه ۱/۸ میلیارد دلار به خاطر آلودگی هوای تهران خسارت می‌دهیم. من شاید بتوانم روزی ۱۲ ساعت کار کنم اما ۱۰ ساعت که کار می‌کنم سردرد می‌گیرم. یا به خاطر آلودگی هوا یک کاری‌ام را تعطیل می‌کنم، بیماری‌ها هم هست. اگر کسی این‌ها را کنار هم بگذارد متوجه می‌شود که ما چنین خسارتی می‌دهیم پس کاش دولت به جای اینکه آن خسارت را بدهد بیاید در این حوزه سرمایه‌گذاری کند اما متأسفانه این مساله هنوز در کشور ما جا نیافتاده است.

به جای خودروها شهر را اصلاح کنیم

محمد درویش با بیان اینکه اگر همه خودروها هم پلاگین یا حتی برقی صد در صد باشند مشکل تهران حل نمی‌شود گفت: روزانه بیش از ۲۰ میلیون ساعت از وقت تهرانی‌ها در ترافیک تلف می‌شود. خود این ترافیک و کندی حرکت مشکلات مختلف اجتماعی ایجاد کرده است. الان اگر دنیا به جای اینکه به سمت خودروهای برقی برود به سمت تغییر رفتار شهروندان می‌رود تا آن‌ها داوطلبانه اصولاً استفاده از خودروهای شخصی را در رفت و آمدهای درون شهری کنار بگذارند و از دوچرخه استفاده کنند، پیاده بروند یا از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند به خاطر همین مساله است. به خاطر این است که اصولاً ما با خودرو نمی‌توانیم تردد ایمن و آسان در شهرها را حل کنیم و مدام هم این مساله هزینه‌های بیشتری را ایجاد می‌کند از بحث پارکینگ گرفته تا بحث‌های دیگری که وجود دارد.

این کارشناس و فعال محیط زیست یادآور شد: در کشوری مثل ما که برقش از نیروگاه‌های حرارتی و سدهای برق‌آبی تأمین می‌شود که به شدت آلوده‌کننده محیط زیست و مصرف‌کننده آب و انتشاردهنده گازهای گلخانه‌ای هستند ما اگر حتی تمام خودروهایمان را هم برقی کنیم مشکلی را رفع نمی‌کند و فقط آلودگی‌ها را از درون شهرها به بیرون شهرها برده‌ایم و برق همچنان در نیروگاه حرارتی تأمین می‌شود.

درویش تصریح کرد: ما در صورتی می‌توانیم به سمت استفاده از خودروهای برقی برویم که برقمان هم خورشیدی باشد یا از طریق انرژی بادی، زمین‌گرمایی یا جزر و مد باشد. تا موقعی که این اتفاق نیافتاده است این مساله هم مشکلی را حل نمی‌کند.

این فعال محیط زیست تافزود: بهتر است حالا که می‌خواهیم از خودروهای بنزین‌سوز و گازوییل‌سوز فاصله بگیریم گزینه بهتر را انتخاب بکنیم و شهرهایی بر مبنای آموزه‌ زیست‌محوری طراحی کنیم و یک بار برای همیشه به خودرومحوری چراغ قرمز نشان بدهیم، به گسترش حمل و نقل ریلی با کیفیت خوب در سطح زیرزمینی بپردازیم اتوبوس های بی آر تی را تقویت کنیم مسیرهای ایمن برای دوچرخه‌سواری طراحی بکنیم مسیرهای جذاب برای پیاده‌روی طراحی بکنیم و به این ترتیب مشکل زیستن در کلانشهرهای ایرانی را برای همیشه حل کنیم.

وی تأکید کرد: اگر قرار باشد سرمایه‌گذاری جدی انجام بشود بهتر است ریشه‌ای برخورد بکنیم. الان شما می‌بینید که در هلند، نروژ، دانمارک، سوئد و زوریخ سوییس و بسیاری دیگر از نقاط اتحادیه اروپا به جای تغییر شکل خودروها به سمت تغییر سبک رفتار شهروندان و تشویقشان به استفاده نکردن از خودروهای شخصی رفته‌اند و ما هم باید همین کار را بکنیم و نیاز نیست چرخ را از آغاز اختراع بکنیم.