پس از خودروی سمند، خودروهای دیگری با نام «تیبا»، «رانا»، «دنا»، «ساینا»، «کوییک»، «تارا» و «شاهین» توسط دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران تولید شدند. خودروی «سمند» به عنوان اولین خودروی ملی، فراز و نشیب زیادی را در دوره پس از طراحی و تولید تجربه کرد.
به منظور رصد دائمی کیفیت خودروهای تولید داخلی که «خودروی ملی» نامیده شده اند، قصد داریم تحولات مربوط به خودروهای ملی قبلی، فعلی و احتمالاً آتی را زیر نظر بگیریم و تا حد امکان از منظر رسانه ای و اطلاع رسانی، برای ارتقای کیفیت آنها و تقویت صنعت خودروی ایران تلاش کنیم.
بر همین اساس و در اولین گام، «پرشین خودرو» با مهندس علی اصغر خسروشاهی، گفت و گو کرده است. خسرو شاهی، سابقه چند دهه فعالیت در عرصه مدیریتی در شرکت های دولتی و خصوصی خودرو سازی و قطعه سازی را در کارنامه حرفه ای خود دارد.
در بخش نخست گفت و گو با علی اصغر خسروشاهی که پیش از این انتشار یافت، به وضعیت خودروسازی و به طور ویژه وضعیت صنعت قطعه سازی ایران، در دوره قبل از تولید سمند و ضرورت های تولید سمند پرداخته شد.
در بخش دوم و پایانی این گفت و گو که هم اینک منتشر می شود، به دلیل امتناع از پراکنده گویی و متنوع نشدن مباحث، عمدتاً بر بررسی قابلیت های ایران در تولید خودروی ملی سمند، تمرکز شده است.
در همان چارچوب پیش گفته، با سایر کارشناسان صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی، موضوع تولید خودروی ملی را از زوایای دیگر هم بررسی خواهیم کرد. در این راستا، علاوه بر بررسی تجربه خودروی ملی سمند، تجربه طراحی و تولید خودروهای ملی دیگر و کیفیت آنها را نیز، مورد به مورد و با پرهیز از کُلی گویی، تحلیل می کنیم تا اطلاعات جامعی به دست آید.
*****
*آقای غروی تا اواسط سال 1381 مدیر عامل ایران خودرو بوده و بعد از او، آقای منطقی، به عنوان مدیر عامل این شرکت منصوب شد. اتفاقاً در سال 1385، آقای منطقی قول داده بود که همه اَشکالات سمند را برطرف کند.
به طور دقیق چه ایراداتی در خودروی سمند وجود داشت که چند سال بعد از کنار رفتن مدیر عامل قبلی و در اواسط دوره مدیریتی آقای منطقی، ایشان قول داده که این اشکالات را برطرف خواهد کرد؟
-تولید انبوه سمند در زمان مدیریت آقای غروی اتفاق افتاد و وقتی که آقای غروی در سال 81 از ایران خودرو رفت و آقای منطقی، مدیر عامل شد، سمند در حال تولید بود. من دقیقاً نمی دانم منظورتان از اِشکال چه چیزی است ولی هر کاری بخواهید انجام بدهید، به طور طبیعی دچار برخی مشکلات می شود.
در هر کاری ممکن است اِشکالاتی پیش بیاید اما در صنعت پیچیده خودرو، بروز اِشکال، دور از ذهن نیست. چرا که هزاران قطعه در تولید یک خودرو، مورد استفاده قرار می گیرد.
برخی افراد، ساده انگاری کرده و فکر می کنند تولید خودرو، یک کار ساده است. در حالی که صنعت خودرو، یکی از پیچیده ترین صنایع بوده و این صنعت، با تکنولوژی های مختلف سروکار دارد. در صنعت خودرو، از مکانیک و ریخته گری استفاده می شود و همچنین پلاستیک، پارچه و فولاد، در آن کاربرد دارد.
کشوری که صنعت خودرو دارد، می شود گفت یک کشور صنعتی شده، یعنی یک معیار سنجش برای آن کشور و جامعه است. اگر صنعت خودرو در یک کشور رشد کرده باشد، معلوم است که به فعالیت صنعتی توجه دارد.
ما وقتی می خواهیم پارچه، روی صندلی خودرو بکشیم، باید بهترین پارچه را انتخاب کنیم تا از نظر سایشی و رنگ و مولفه های دیگر، از بین نرود. همچنین ورق فولادی که در بدنه خودرو مورد استفاده قرار می گیرد، باید بهترین کیفیت را داشته باشد. یک کشور که می خواهد به صنعت خودرو ورود کرده و خودرو تولید کند، باید زیرساخت و پایه صنعتی قوی داشته باشد.
ما با توجه به تجربه ای که از ساخت داخل خودروهای پیکان و پژو 405 داشتیم و این که یک مقدار در کشور زیرساخت ایجاد شده بود، تولید سمند را شروع کردیم. در عین حال، از شرکت های مهندسی استفاده کردیم یعنی در جایی که ما دانش نداریم، باید از شرکت های مهندسی و مشاور خارجی استفاده کنیم.
شرکت های خودرو سازی دنیا نیز به همین صورت عمل می کنند و فرضاً شرکت بزرگ هیوندای کره با یک شرکت مهندسی آلمانی برای تولید خودروهای جدید همکاری می کند. چرا که هیوندای، می داند که آن شرکت آلمانی، قوی تر بوده و در نتیجه با آن همکاری می کند.
ما هم در ایران، همین کار را انجام دادیم و برای این که سمند را تولید کنیم، از تجربه شرکت های خارجی استفاده کردیم یعنی در ابتدا مرکز تحقیقات را در ایران خودرو ایجاد کرده و مهندسان جوان ایرانی را به کار گرفتیم.
ما در ایران، سابقه طراحی خودرو نداشتیم ولی در کنار استخدام مهندسان جوان برای مرکز تحقیقات ایران خودرو، با شرکت های مهندسی اروپایی قرارداد بستیم تا نیروهای ما را آموزش بدهند و بتوانیم خودروی جدید را طراحی کنیم.
در آن زمان، کشورهای دیگر بسیاری از نرم افزارهای مورد نیاز را به ما نمی دادند. به همین دلیل، ما یک دفتر مهندسی در انگلیس تاسیس کردیم و مهندسان شرکت ایران خودرو را به انگلیس می فرستادیم تا با نرم افزارهای مربوطه و کامپیوتر کار کنند و با کمک شرکت های مشاوره ای اروپایی، این خودرو را طراحی کنند.
می خواهم بگویم که در آن دوره، دیدگاه ما درست بوده که بتوانیم تکنولوژی را دریافت کنیم. به نظر می رسد که وقتی یک کار جدید را طراحی می کنیم، به طور طبیعی ممکن است فرضاً به چند مشکل فنی برخورد کنیم ولی قاعدتاً تلاش کرده آنها را رفع می کنیم.
رفع این نوع مشکلات، غیر ممکن نبود و اگر انجام کارها طول کشید، به خاطر بی تجربگی ما در طراحی خودرو بود. چرا که تولید خودروی سمند، اولین قدم ایران برای طراحی خودرو بود. در مجموع، در اولین قدم که خودروی سمند را طراحی کردیم، بسیار موفق بوده ایم.
کسانی که در این زمینه قضاوت می کنند و در خصوص تولید سمند ایراد می گیرند، قضاوت آنها عادلانه نیست. با توجه به زیرساخت محدودی که در دهه 70 داشتیم، با طراحی و تولید سمند، قدم بزرگی برداشتیم.
اگر همان روند طراحی و تولید ادامه پیدا می کرد، چه بسا ایران الان یک خودروساز مطرح در سطح جهان شده بود.
*شخص آقای منطقی، مدیر عامل وقت شرکت ایران خودرو گفته بود که طراحی بدنه سمند از طریق مهندسی معکوس انجام شده و قاعدتاً این کار باید اِشکالاتی داشته باشد.
-ایشان اشتباه کرده اند که چنین حرفی زده اند و مهندسی معکوس انجام نشده بود.
*تحصیلات جنابعالی در رشته مکانیک بوده. دقیقاً 17 مشکل اساسی سمند ناشی از چه بوده است؟
-اول به من بگویید سمند چه مشکلی داشته تا پاسخ بدهم. به طور کُلی نمی توانم جواب بدهم.
*به هر حال، مدیر عامل شرکت ایران خودرو گفته بود که سمند 17 مورد اِشکال اساسی داشته و 47 اِشکال جزئی داشته است.
-ما بعد از این که سال ها پژو 405 را تولید کرده بودیم خودروهای پژو 405 تولید شده در همان دوره مدیریت آقای منطقی، به خاطر نقص یک قطعه، آتش می گرفتند. بعداً آن مشکل را رفع کردند و دیگر آتنش سوزی اتفاق نمی افتاد.
ما در صنعت خودرو، در ابتدا تولید آزمایشی انجام داده و تست می کنیم. وقتی که نقص های موجود را برطرف کردیم شرایط نرمال شده و جواب می گیریم. در آن زمان و با بی تجربگی، اولین خودروی ملی تولید شد و بر این اساس، آن پروژه، پروژه موفقی بود. موفقیت آن، بیشتر از این بود که نواقص آن را بگوییم.
*تولید سمند در دوره مدیریت آقای غروی در ایران خودرو بوده ولی این مشکلات ادامه داشته که نسبت به آنها انتقاد شده و آقای منطقی هم به عنوان مدیر عامل بعدی نسبت به وجود این مشکلات پاسخگو بوده. چگونه آن اِشکالات به سرعت برطرف نشده؟
-من نمی دانم کدام مشکل وجود داشته و اگر بگویید چه مشکلی وجود داشته، می توانم جواب بدهم. من نمی دانم نظر آقای منطقی چه بوده و چه چه مشکلی وجود داشته است. ما وقتی یک خودرو را تولید می کنیم و حتی قطعات را به صورت منفصله (CKD) و تحت لیسانس شرکت خارجی وارد می کنیم، ممکن است محصول نهایی برخی اِشکالات داشته باشد.
*بالاخره مدیر عامل شرکت که واقعاً برای ارتقای آن سعی و تلاش کرده، گفته بود با روش مهندسی معکوس، طراحی بدنه سمند انجام شده و 17 اِشکال اساسی داشته است.
-این کار با روش مهندسی معکوس انجام نشده و من فکر نمی کنم آقای منطقی، چنین حرفی زده باشد. بنابراین، سمند، با مهندسی معکوس تولید نشده و بیس طراحی آن پلت فرم آن پژو 405 بوده ولی بدنه آن به طور کامل طراحی جدید بوده است.
*در خصوص همان پلت فرم پژو 405 که اشاره کردید برای سمند استفاده شده، چقدر تغییر و تحول در آن ایجاد شد؟
-وقتی که ما پلت فرم خودرو را تعریف می کنیم، مهمترین مجموعه پلت فرم، قوای محرکه آن شامل موتور، گیربکس، سیستم فرمان و اَکسِل است. این بخش های قوای محرکه، بخش های مهم خودرو هستند.
معمولاً شرکت هایی که می خواهند به صنعت خودرو ورود کنند، از بدنه خودرو شروع می کنند و بعد به مرور زمان، خودشان شروع به توسعه پلت فرم خودرو می کنند. البته پلت فرم، فقط کفی خودرو نیست و آن کفی، ارزش چندانی ندارد. چرا که کفی خودرو، صرفاً از قطعات فلزی تشکیل می شود.
عمده کار در صنعت خودرو سازی، این است که ما بتوانیم موتور و گیربکس یا فرمان و اَکسل را طراحی کنیم و توسعه بدهیم. روال طبیعی این است که بعد از این که در زمینه طراحی بدنه خودرو تخصص پیدا کردیم، به مرور وارد حوزه طراحی موتور و گیربکس هم می شویم.
در شرکت ایران خودرو، کار خوبی که انجام شد، این بود که یک مرکز تحقیقات موتور خودرو تاسیس شد. البته تاسیس این مرکز، بعد از مرکز تحقیقات ایران خودرو بود که در زمینه بدنه خودرو فعالیت می کرد. در ایران خودرو، مرکز تحقیقات موتور تاسیس شد که بتوانند موتور خودرو را تولید کنند.
*مدل های مختلفی از خودروی سمند تولید شد و صادرات آن هم تحقق پیدا کرد. با آن پلت فرم پژوی 405 و این بدنه ای که برای سمند طراحی شده، سمند چه جذابیتی برای بازار خودروی دنیا داشت که صادرات آن هم موفقیت آمیز بود؟
-در آن زمان که خودروی سمند را تولید کردیم، خودروی بدی نبود یعنی خودرویی بود که صادرات آن شروع شده بود و اگر بهبود پیدا می کرد، تولید آن به خوبی می توانست ادامه پیدا کند. امتیاز خودروی سمند، در قیمت بود. به غیر از این که سمند، یک خودروی تقریباً به روز بود و خیلی عقب افتاده نبود، امتیازاتی هم داشت.
من نمی خواهم بگویم که می توانستیم با خودروی سمند، از نظر تکنولوژی با کشورهای آلمان و فرانسه رقابت کنیم ولی با توجه به شرایط خودش، خودروی نسبتاً مناسبی بود.
سمند از نظر قیمت نیز جذابیت داشت و با توجه به این که ساخت داخلی بود، قیمت تمام شده آن می توانست با خودروهای کشورهای دیگر رقابت کند. به همین دلیل، سمند قدرت صادراتی داشت و صادرات آن انجام می شد.
*بنا به اطلاعاتی که وجود دارد برای پروژه سمند 400 میلیارد تومان سرمایه گذاری شده بود...
-اصلاً چنین چیزی درست نیست. این نوع بحث ها به خاطر همان تبلیغات غلطی است که علیه سمند انجام شده و می شود.
*در خصوص میزان سرمایه گذاری سمند، ارقام مختلفی حتی تا 500 میلیارد تومان اعلام شده ولی آقای میرخانی که در دهه 80 دبیر انجمن خودرو سازان ایران بوده، رقم سرمایه گذاری سمند را 400 میلیارد تومان اعلام کرده بود. به نظر شما، سرمایه گذاری کمتری برای تولید سمند انجام شده؟
-بله. خیلی کمتر از 400 میلیارد تومان بوده است.
*فکر می کنید چقدر سرمایه گذاری شده یا اگر اطلاعات خاصی دارید آن را بیان کنید؟
-من نمی خواهم عدد بگویم ولی مطمئن هستم کمتر از این رقم بوده است. در مورد هزینه تولید سمند، یک بحث این است که هزینه طراحی سمند چقدر بوده. یک موقع نیز، بحث این است که یک کارخانه تولید خودرو تاسیس کنیم.
*به هر حال اعلام شده بود که برای پروژه سمند 400 میلیارد تومان سرمایه گذاری شده.
-برای مثال، یک موقع گفته می شود که ظرفیت تولید ایران خودرو پایین است و باید یک خط رنگ، احداث کنیم. این کار، ربطی به پروژه سمند ندارد ولی یک موقع بحث ما، فقط راجع به پروژه سمند است که فرضاً می گوییم چقدر برای طراحی سمند هزینه شده.
اگر فقط بحث طراحی سمند باشد، من می توانم بگویم یک دهم آن 400 میلیارد تومان هم هزینه نشده است.
*چند سال پس از افتتاح خط تولید سمند در سال 1380، آقای نعمت بخش به عنوان دبیر فعلی انجمن خودرو سازان، در سال 1388 گفته بود که «ما موفق به طراحی خودروی ملی شدیم ولی به تیراژ مورد نظر نرسیده ایم و هزینه های سمند هنوز جبران نشده».
از طرف دیگر، در همان دوره بحث تولید سمند در کشورهای دیگر مطرح شده بود. در زمانی که موضوع تولید سمند در کشور ونزوئلا و در قالب یک شرکت مشترک مطرح شده، یک انتقاد این بوده که این کار توجیه اقتصادی ندارد. دقیقاً در همان زمان برخی کارشناسان، گفته بودند هزینه حمل قطعات هر سمند از ایران به ونزوئلا 3 هزار دلار است.
آیا این نوع همکاری و تولید در کشوری دوردست مثل ونزوئلا، در حقیقت به ضرر شرکت ایران خودرو به عنوان شرکت مادر تمام شد؟
-البته من در آن زمان در ایران خودرو فعالیت نمی کردم. من الان هم در کنار و حاشیه به عنوان یک کارشناس صنعت خودرو، اظهار نظر می کنم. به نظر می رسد تصمیماتی مثل تاسیس کارخانه در ونزوئلا یا سنگال، بیش تر تصمیمات سیاسی بوده و تصمیمات اقتصادی نبوده است.
این ایران خودرو نبوده که به سنگال و ونزوئلا رفته و بررسی کرده باشد و بعداً بگوید در سنگال یا ونزوئلا کارخانه تاسیس می کند، بلکه دولت ایران بوده که ایران خودرو را مجبور کرده که برای توسعه همکاری دو کشور، در ونزوئلا کارخانه تاسیس کند.
طبیعی است که در آن حالت، نگاه اقتصادی مطرح نبوده و اگر ایران خودرو ضرر و زیان هم دیده، به دلیل این بوده که تولید در آنجا اقتصادی نبوده است. تولید سمند در ونزوئلا، یک تصمیم سیاسی بوده و فردی که چنین تصمیمی می گیرد، باید خودش هزینه هایش را پرداخت کند ولی متاسفانه، در کشور ما این تصمیمات به صنعت خودرو تحمیل شده.
اگر دولت تصمیم گرفته بود روابط سیاسی ایران و ونزوئلا را توسعه بدهد وبه همین دلیل به مدیران ایران خودرو گفته کارخانه تاسیس کنید، همان موقع مدیران این شرکت باید می گفتند ما کارخانه تاسیس می کنیم ولی دولت باید هزینه آن را پرداخت کند و به نحوی جبران کند تا شرکت ضرر نکند. در حالی که این طور عمل نشده و دولت وقت ایران، این سرمایه گذاری ها را به خودرو سازان تحمیل کرده است.
*در آن زمان برزیل از کُل 2.7 میلیون خودروی تولید شده در منطقه آمریکای لاتین، تعداد 2.3 میلیون خودرو را تولید می کرده. بحث تاسیس کارخانه سمند در ونزوئلا در دوره ریاست جمهوری آقای خاتمی مطرح بوده که اجرایی نشده ولی در دوره آقای احمدی نژاد، اجرایی شده.
آقای چاوز، رئیس جمهور وقت ونزوئلا در سال 1385 گفته بود که شرکت مشترک تاسیس شده توسط ایران خودرو در ونزوئلا، به پایگاه صادرات خودروهای ایران در آمریکای لاتین تبدیل می شود.
آن شرکت مشترک تاسیس شده ولی الان به خاطر تحولات سیاسی و بحران سیاسی ونزوئلا تعطیل شده.
-طبیعی است وقتی که مبنای تصمیم گیری ما، اقتصادی و کارشناسی نباشد، فعالیت ها نمی تواند ادامه پیدا کند. به همین دلیل، سایت های ایجاد شده تولید خودروهای ایرانی در کشورهای ونزوئلا و سنگال فعال نیستند.
*در دهه 80، مدل های مختلفی از خودروی سمند تولید شد و جنابعالی هم به مشکلات ناشی از تغییرات مدیریتی در شرکت های خودرو سازی ایران اشاره کردید.
آیا همین عامل تغییرات مدیریتی، مساله ساز است یا این که در ادامه به سرمایه گذاری و بازاریابی نیاز وجود داشت یعنی به نظر شما مشکل اصلی در تداوم تولید خودروی ملی سمند و بهبود آن چه بود؟
-مهمترین مشکل صنعت خودروی ما، دولتی بودن آن بوده و تصمیمات آن، تصمیمات سیاسی است. به نظر من، در آن اوایل یعنی دهه های 60 و 70 مدیریت دولتی، حرفه ای تر بود.
مدیریت آن دوره، جوان تر بود ولی عملاً انگیزه های قوی و خوبی وجود داشت و حرفه ای تر بود. برای مثال، شرکت های ایران خودرو و سایپا، تحت مدیریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (وابسته به وزارت صنایع و معادن) بودند. این سازمان، یک سازمان پیشرفته برای توسعه صنعت کشور بود.
به مرور زمان و وقتی دولت به طرف خصوصی سازی شرکت های دولتی می رفت، باید خصوصی سازی واقعی در صنعت خودرو اتفاق می افتاد. متاسفانه خصوصی سازی واقعی عملی نشد و از طرفی، به دلیل کاهش سهام بخش دولتی از شرکت های خودرو سازی، مدیریت دولتی آنها تضعیف شد.
الان حدود 15 درصد از سهام شرکت های خودرو سازی، دولتی است. در نتیجه، دولت نمی توانست آن طور که ضروری است به صورت مداوم در شرکت های دولتی مداخله کند یا آنها را به صورت حرفه ای مدیریت کند.
از طرف دیگر، شرکت های بزرگ خودرو سازی ما، خصوصی هم نشدند. چیزی شد فی ما بین و در نتیجه، شرکت های خودرو سازی، نه خصوصی هستند و نه دولتی. حتی می توانم بگویم شرکت های بزرگ خودرو سازی، حالت بی صاحب پیدا کرده اند.
*به هر حال سمند، خودرویی بود که به نام اولین خودروی ملی ایران معرفی شد و بعد از سمند، دومین خودروی ملی در سایپا به نام «تیبا» تولید شد. در حال حاضر هم خودروهای تارا و شاهین به عنوان خودروهای ملی جدید در شرکت های ایران خودرو و سایپا طراحی و تولید شده اند.
با توجه به پیشینه تولید این نوع خودروها، جنابعالی چشم انداز تولید خودروی ملی را در ایران چگونه می بینید؟
-من اسم این نوع خودروها را «خودروی ملی» نمی گذارم و می گویم تولید خودرو در ایران و خودروساز شدن. زمانی خودروساز شدن تحقق پیدا می کند که همه کارها، اقتصادی باشد.
در حال حاضر که دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران، زیان می دهند، من هیچ چشم خوبی برای آینده نمی بینم. اگر در سال های قبل، ما سمند را طراحی و تولید کردیم و موفق شدیم تیراژ سالیانه 100 هزار خودروی شرکت ایران خودرو را به یک میلیون دستگاه در سال افزایش بدهیم، به خاطر این بود که این شرکت سود می داد.
شرکتی که زیان بدهد به هیچوجه آینده خوبی نخواهد داشت. حتی همه اقدامات جدیدی هم که انجام شده، به دلیل این بوده که مدیریت این شرکت ها تلاش می کنند خودروهایی را تولید کنند ولی بحث بر سر امکانپذیر بودن تولید است.
یک سوال است که شرکتی که زیان می دهد آیا می تواند پروژه های سنگین و سرمایه گذاری های سنگین را ادامه بدهد یا نه. اگر کسی می خواهد مشکل صنعت خودرو را حل کند، باید شرایطی را فراهم بیاورد که صنعت خودرو سازی ایران از زیاندِهی خارج شود. تا وقتی که پول و سرمایه نباشد، شرکت های خودرو سازی ما چگونه می توانند پروژه های مختلف خودرو سازی را اجرایی کنند.
نظر شما