در گفت و گوی «پرشین خودرو» با نظام الدین برزگری (رئیس اسبق سازمان ملی استاندارد ایران) به موضوع تدوین استانداردهای 51 گانه و 85 گانه خودرویی و چالش های بنیادی اجرایی شدن آنها پرداخته شده است.

در بخش نخست این گفت و گو که پیش از این منتشر شد، برزگری از نحوه مطرح شدن ایده اولیه برای تهیه استاندارد در صنعت خودرو سخن گفت.

در بخش دوم و پایانی این گفت و گو که هم اکنون منتشر شده، او بر این نکته تاکید می کند که رعایت استاندارد نباید محدود به شرکت های خودرو سازی ایران شود و باید در تمام مراحل تولید تا عرضه در بازار، مشمول نظارت سازمان استاندارد باشد و دیگر این که شورای عالی استاندارد با ریاست رئیس جمهور، باید تصمیم بگیرد که بر اجری استانداردهای 85 گانه تاکید کند یا نه.

*****

*در سال 1389 استانداردهای 51 خودرو اجباری شد. در لیست خودروهایی که برابر با آن استانداردها تولید شده بودند و سازمان استاندارد این لیست را منتشر کرد اسم خودروهایی از جمله «وانت پیکان» و «پراید» درج نشده بود. مطرح نشدن اسم این خودروها به معنی این بود که این خودروها نتوانسته اند طبق استانداردهای 51 گانه تولید شوند.

با این حال، تولید پراید تا تابستان سال 1399 ادامه پیدا کرد و تولید وانت آن ادامه دارد. آیا سازمان ملی استاندارد نمی توانست در سال های اخیر اجازه ادامه تولید این نوع خودروها را ندهد یا این که دلیل ادامه تولید چنین خودرویی این بوده که کُل تیراژ تولید خودروهای داخلی در ایران پایین بوده، اجازه داده شده تولید خودرو با پلت فرم های قدیمی ادامه پیدا کند؟

-در زمانی که بنده مسئولیت سازمان استاندارد را به عهده داشتم، اعلام کردم که پلت فرم پژو 405 و پراید مربوط به بیست و چند سال قبل است و تولید آنها باید متوقف شود. در تولید این نوع خودروها، حتی حداقل های استانداردهای به سختی رعایت می شد.

در نتیجه، به عنوان رئیس سازمان استاندارد اعلام کردم که تولید این خودروها باید متوقف شود و پلت فرم های جدید و با استانداردهای پیشرفته تولید شود.

با این حال، تولید این خودروها متوقف نشد و خودرو سازان نسبت به اجرای همه استانداردهای 51 گانه بی توجهی کردند. در همان دوره، ما گفتیم حداقل دو کیسه هوا یا ایربگ را نصب کنند یا ترمز ای بی اس (ABS) را نصب کنند.

در آن دوره، خودروی پیکان وانت در تبریز تولید می شد. بنده در سال 1391 جلوی تولید آن خودرو را گرفتم و کارخانه آن را بستم. حتی کارگران آنجا دو روز در محوطه خارج از کارخانه اعتصاب کردند ولی من گفتم اگر شما می گویید این پیکان وانت یک سال یا دو سال دیگر تولید شود، باید الزامات را رعایت کند وگرنه من اجازه شماره گذاری خودرو را نمی دهم.

*یک مدت مشخص توسط موسسه استاندارد ایران، مهلت داده شده بود که خودرو سازان استانداردهای 51 گانه خودرو را رعایت کنند. شرکت های خودرو سازی برای رعایت استانداردهای 51 گانه، اقداماتی را در جهت ارتقاء انجام داده بودند تا تولیدات آنها بر اساس  این استانداردهای ایمنی باشد.

حتی خودروی پژو 405 که پلت فرم آن قدیمی است، با تغییراتی ارتقا پیدا کرده بود و شرکت ایران خودرو توانسته بود این خودرو را مجهز به ترمز ضد قفل (ABS) و کیسه هوا کند.

با این که پلت فرم پژو 405، مربوط به چند دهه قبل است، خودروساز چگونه توانسته بود این تغییرات و بهبود را در این خودرو اجرایی کند؟

-این نوع بهبودها قابل انجام بود چرا که پلت فرم خودروها با همدیگر چندان متفاوت نیستند. فرض کنید شاید پلت فرم خودروی سمند، مربوط به خودروهای «بی ام و» باشد. بنابراین، همه این کارها قابل انجام است.

*تعداد 51 استاندارد ایمنی برای اجرا در زمان مدیریت جنابعالی در سازمان ملی استاندارد تدوین شد. آیا این استانداردها، استانداردهای حداقلی بود یا این که سعی کردید فرضاً استانداردهای تولید خودرو در ایران به استانداردهای اروپا نزدیک شود؟

-اساساً در سال 1385 و در ایران، بحث استانداردهای خودرو مطرح نبود و فقط از سال 1389 اجرای این حداقل های استاندارد را به طور جدی پیگیری کردیم. هدف ما این بود که کم کم تعداد استانداردها را اضافه کنیم و این کار باعث ارتقای کیفیت خودروی کشور شود.

*آیا همان استانداردهای 51 گانه که بار اول در سال 1389 الزامی شد، اِشکالاتی هم داشت و خودتان تا چه حد از تدوین آن استانداردها و در زمان الزامی شدن آنها، رضایت داشتید؟

-استانداردها در همه کشورها و در چارچوب مقررات سازمان جهانی استاندارد (ISO)، باید حداقل هر پنج سال یکبار مورد بازنگری قرار بگیرند. بالاخره آن استانداردها در آن دوره که ما اجرا کردیم، شاید در زمان خودش خوب بود ولی بعداً وقتی که پنج سال یا چهار سال یا سه سال گذشت، این استانداردها باید بازنگری می شد.

به طور قطعی بعداً استانداردهای 51 گانه باید مورد بازنگری قرار می گرفت و من نمی گویم آن استانداردها، استانداردهای صد در صد قابل و کامل قبول بود. با این حال، در آن زمان، مناسب بود ولی فرضاً سه سال بعد، باید آن استانداردها مورد بازنگری قرار می گرفت.

الان فناوری های جدید، استانداردها را به طرف جلو هدایت می کند. ما نمی توانیم به مدت 10 سال، یک استاندارد را اجرا کنیم و بگوییم در سال 1390 این استانداردها الزامی شده و الان نیز، همین موارد بهترین استاندارد هستند.

در حال حاضر، هر روز یک فناوری جدید ایجاد می شود و این فناوری های جدید می توانند باعث شوند استانداردها ارتقاء پیدا کنند. بر این اساس، استانداردها باید تغییر کنند و مورد بازنگری قرار بگیرند. چرا که استانداردها، در زمان باقی نمی مانند و باید ارتقا پیدا کنند.

*یک مقدار از آلودگی هوا به خودروها و کیفیت آنها برمی گردد و یک مقدار هم به سوخت فسیلی ای که خودروها و سایل نقلیه استفاده می کنند.  بر اساس مقرراتی که تدوین شده بود در سال 1394 باید استاندارد آلایندگی یورو 4 اجرا می شد که گازهای سمی کمتری توسط خودروها تولید شود.

این در حالی است که تقریباً در همان زمان و از سال 2014 میلادی، استاندارد الایندگی یورو 6 در اروپا الزامی شده بود و ما از نظر اجباری شدن استاندارد سوخت، دو مرحله عقب بودیم.

به چه علت، از نظر تولید سوخت مصرفی خودروها و وسایل نقلیه نمی توانیم، یک سوخت با استاندارد بهتر و بالاتر و با ایجاد آلودگی کمتر تولید کنیم؟

-ادعایی که وزارتخانه تولیدی سوخت دارد، این است که می گوید بر اساس استانداردهای یورو 4 و حتی یورو 5، سوخت تولید می کنند. البته قبل از این که استانداردهای 51 گانه الزامی شود، بنزین با اُکتان 87 تولید می شد.

ما در آن دوره گفتیم که استانداردهای 51 گانه باید توسط شرکت های خودرو سازی اجرا شود و از طرف دیگر، پالایشگاه ها و تولید کنندگان سوخت هم، خودشان را ارتقاء بدهند و حداقل بنزین یورو 4 تولید کنند.

*اگر فرضاً یک خودرو مطابق با استاندارد آلایندگی یورو 4 یا یورو 5 تولید شود، باید سوخت مصرفی متناسب با آن خودرو هم تامین شود. الان چند سال است که اروپا استاندارد یورو 6 را در مورد سوخت الزامی کرده است.

فرضاً خودروهای تولید شده متناسب با استاندارد یورو 5، باید در سطح کشور کار کنند و مشتریان خارجی هم عملکرد آنها را ببینند. وقتی که ما نتوانیم سوخت مصرفی متناسب با این نوع خودروها را تولید کنیم، چه کار باید کرد و آیا از نظر تولید سوخت، ممکن نیست که همزمان با تولید خودرو بتوانیم بنزین و گازوئیل بهتری تولید کنیم؟

-ما همین بحث ها را در آن زمان، با مدیران شرکت های خودرو سازی ایران داشتیم. آنها می گفتند که اول باید بنزین یورو 4 در کشور تولید شود. وقتی با مقامات وزارت نفت برای تولید بنزین یورو 4 و یورو 5 صحبت می کردیم، آنها هم می گفتند این خودروهایی که تولید می شوند حتی یورو 3 نیستند اول سیستم سوخت خودروها ارتقاء پیدا کند و بعداً ما سوخت با استاندارد یورو 4 و یورو 5 تحویل می دهیم.

ما همیشه این بحث ها را با خودروسازان و مقامات پالایشگاه ها و وزارت نفت، داشتیم. خوشبختانه الان اطلاع دارم که در چندین پالایشگاه کشور از جمله در پالایشگاه شازند اراک، بهترین بنزین تولید می شود.

*فقط در بعضی پالایشگاه های ایران سوخت با استاندارد یورو 4 تولید می شود. اگر یک خودرو در یک شهر از بنزین یورو 4 استفاده کند و در شهر دیگری بنزین یورو 2 و با کیفیت پایین مصرف کند، در ادامه موتور خودرو دچار اِشکال شده و اتفاقاً آلودگی بیشتری ایجاد می کند.

-این موارد تاثیرگذار است ولی ما اعتقاد داریم که کلاً سوخت ما به استاندارد یورو 4 تبدیل شود و بعد به یورو 5. من این اعتقاد را دارم و به نظرم حرکت وزارت نفت به این طرف است. در مورد پالایشگاه هایی که بازسازی می کنند یا در ساخت پالایشگاه های جدید، هدف این است که بهترین بنزین را تولید کنند.

*تعداد 65 استاندارد از استانداردهای 85 گانه خودرویی، صرفاً مربوط به خودروی سواری بوده و بقیه مربوط به خودروهای تجاری است. آیا واقعاً ما امکانات و موقعیت لازم را داشتیم که استانداردهای 51 گانه سال 1389 به تعداد 85 استاندارد فعلی افزایش پیدا کرد و مقرر شد استانداردهای بهتر و سختگیرانه تری اِعمال شود؟

-این موضوع بستگی به خودرو سازان داشت ولی بالاخره از سال 1385 که بحث استاندارد خودرو مطرح شد 15 سال گذشته است. آیا 25 سال پیش، کشور چین خودروساز بود؟ کشور چین در درهه های قبل خودروساز نبود ولی با این حال، الان چین بهترین خودروها را تولید می کند.

به نظر بنده، واقعاً شرکت های خودرو سازی ایران در جا می زنند. خودرو سازان ما نتوانسته اند خودشان را ارتقاء بدهند و خودروهایی را ارائه کنند که در شأن مردم عزیز ایران باشد. در نتیجه، این موضوع بستگی به خودرو سازان دارد.

*آیا این وضع به خاطر وجود مدیریت دولتی و مداخله دولت در صنعت خودرو است یا این که تکنولوژی لازم را نمی توانیم کسب کنیم و محصولات تولیدی را ارتقاء بدهیم؟

-هر دو عامل نقش دارد و تاثیرگذار است. من اعتقاد دارم که دولت، نباید بیش از حد در صنعت خودرو دخالت کند. البته بحث حاکمیتی، یک بحث دیگر بوده و دولت باید سیاست ها را ابلاغ کند.

درست نیست که دولت، کارها را رها کند و بگوید خودرو سازان، هر چیزی تولید کردند به مردم تحویل بدهند. در عین حال، خودرو سازان، هم باید به فکر جذب تکنولوژی های جدید باشند و هم این که از پلت فرم های جدید استفاده کنند.

ما سی سال است که به یک پلت فرم «پژو 405» چسبیده و این خودرو را تولید می کنیم و بیست سال است که از پلت فرم «سمند» استفاده می کنیم.

در دنیا هر شرکت خودروسازی در هر دو یا سه سال، یک پلت فرم جدید ارائه می کند که برای دنیا شگفت آور است. بنابراین، هر دو عامل تاثیرگذار است و البته دولت نیز، بیش از حد در صنعت خودرو دخالت می کند.

بنابراین، دولت نمی تواند این صنعت را رها کند ولی این که دولت، برای شرکت خودرو سازی مدیر تعیین کند یا بگوید فلان فرد را در فلان شرکت منصوب کن و فلان کار را انجام بده، درست نیست.

این نوع کارها در حیطه کارهای مدیریتی است و سهامداران باید تصمیم بگیرند. از طرفی، مدیری هم که انتخاب می شود، باید به فکر تکنولوژی های جدید باشد. چرا ما در بعضی رشته ها جزو 5 کشور یا 10 کشور تولید کننده برتر دنیا هستیم ولی این که در خودرو نمی توانیم موفق باشیم، جای تعجب است.

*در سال 1395 خانم پیروزبخت، رئیس وقت سازمان ملی استاندارد ایران اعلام کردند که تا دی ماه 1397 باید همه استانداردهای 85 گانه اجرایی شوند. در آن سال ها، ایشان چند بار بر الزامی بودن اجرای استانداردهای 85 گانه تاکید کردند. با این حال، اجرایی شدن همه آن 85 استاندارد عملی نشد.

در بهمن 1399 خانم پیروزبخت از ریاست سازمان استاندارد برکنار شده و آقای شریعتی در اواخر دولت آقای روحانی، به عنوان رئیس این سازمان منصوب شدند.

آقای شریعتی هم تاکید بر اجرای استانداردهای 85 گانه داشت ولی در نهایت در اوایل سال 1400 گفت که خودرو سازان نمی توانند 4 یا 5 استاندارد از استانداردهای 85 گانه را اجرا کنند. الان هم در دولت آقای رئیسی، آقای اسلام پناه به عنوان رئیس جدید سازمان ملی استاندارد، تاکید قاطع بر اجرای استانداردهای 85 گانه دارد.

به هر حال، یکی از استانداردهای تعلیق شده «استاندارد عابر پیاده» است ولی وقتی خودرو سازان، امکانات لازم را ندارند که آزمایش های مربوط به استاندارد عابر پیاده را اجرایی کنند تا عابر پیاده موقع تصادف احتمالی آسیب نبیند، چگونه می توانیم خودروساز را قانع کنیم که همه استاندارهای 85 گانه را رعایت کند؟

-وظیفه سازمان ملی استاندارد ایران، حفظ ایمنی، سلامت و اقتصاد جامعه است. تحقق آن استانداردها مربوط به خودرو سازان می شود و آنها باید این تغییرات را ایجاد کنند. سازمان ملی استاندارد نمی تواند از استانداردهایی که شورای عالی استاندارد تدوین و تصویب کردهف صرف نظر کند.

شورای عالی استاندارد هم، متشکل از رئیس جمهور، چند وزیر کابینه، دادستان کل کشور، رئیس اتاق بازرگانی و صنایع ایران، رئیس سازمان بازرسی کل کشور و رئیس شورای رقابت است.

اعضای شورای عالی استاندارد برای اجرایی کردن استانداردهای 85 گانه تصمیم گرفته اند و بالاخره اعضای این شورا، با توجه به ملاحظات کشور، چنین تصمیمی اتخاذ  کرده اند. در نتیجه، این استانداردها باید اجرایی شود.

من اعتقاد دارم که کار آقای اسلام پناه درست است و در روزهای اخیر مصاحبه تلویزیونی ایشان پخش شد. ایشان به شرکت های خودرو سازی برای اجرای استانداردهای 85 گانه اولتیماتوم هم داده است. به هر حال، باید کمک شود که این استانداردها به اجرا در بیاید. البته همه باید کمک کنند تا این استانداردها رعایت شود.

*اولتیماتوم یک ماهه توسط رئیس فعلی سازمان ملی استاندارد داده شود و ایشان گفتند خودرو سازان تا اول بهمن فرصت دارند که استانداردهای مربوطه را رعایت کنند.

-بله. همین طور است و یک ماه به خودرو سازان مهلت داده شده.

*همچنین آقای اسلام پناه گفتند که تعلیق 9 استاندارد از استانداردهای 85 گانه به مردم آسیب زده.

-این موضوع باید در شورای عالی استاندارد مطرح شود و درباره آن تصمیم قطعی گرفته شود.

*در زمانی که جنابعالی رئیس سازمان استاندارد و دبیر شورای عالی استاندارد بودید، بنا به گفته خودتان سه بار مصوبه تجهیز خودروهای تولید داخلی به کیسه هوا توسط این شورا تمدید شد.

اگر الان هم شورای عالی استاندارد، تعلیق این 9 استاندارد را مجدداً تمدید کند و با قاطعیت تصمیم نگیرد، استانداردهای تعلیق شده، دوباره تعلیق می شوند تا فرضاً وضعیت جامعه مساعد شود.

-شورای عالی استاندارد تصویب کرده که این 8 استاندارد تعلیق شوند ولی اگر بخواهند اجرای این استانداردها را دوباره اجباری کنند، باید سازمان ملی استاندارد، این موضوع را به شورای عالی استاندارد پیشنهاد کند.

در شورای عالی استاندارد، دوباره راجع به این موضوع باید بحث شود. نماینده خودرو سازان و وزارت صنعت و معدن نیز در این شورا حضور دارند. نزدیک بیست و چند نفر، عضو شورای عالی استاندارد هستند.

اگر اعضای شورای عالی استاندارد تاکید کردند که این 9 استاندارد، در تعلیق بماند، این استانداردها لازم الاجرا نخواهند بود ولی اگر بر اجرای آنها تاکید کنند، آقای اسلام پناه (رئیس سازمان استاندارد) تقصیری ندارد و باید این استانداردها را برای اجرا پیگیری کند.

*تکنولوژی موجود در کشور و در اختیار خودرو سازان، به نحوی نیست که «استاندارد سیستم مانیتورینگ فشار باد تایر» یا «استاندارد عابر پیاده » و «استاندارد نشانگر تنظیم خودرو در خطور ترافیکی افقی جاده» را اجرایی کنند.

اگر مذاکرات مربوط به توافق هسته ای به نتیجه برسد و دوباره برجام به طور کامل اجرا شود، آیا شما فکر می کنید به سرعت امکان این هست که با همکاری شرکت های خودرو سازی خارجی، همه این استانداردهای 85 گانه خودرویی را اجرایی کنیم؟

-ما نباید همه چیز را به زمان رفع تحریم ها موکول کنیم. یک زمان، ما نمی توانستیم ماهواره داشته باشیم و ماهواره بر نداشتیم ولی الان می توانیم این نوع کارها را انجام بدهیم. همین طور، یک موقع نمی توانستیم موشک کروز با دقت زیاد و نقطه زن، تولید کنیم ولی در شرایط تحریم، این کارها انجام شده و این دستاوردها حاصل شده.

کارهای بزرگی در شرایط تحریم در جمهوری اسلامی ایران انجام شده ولی اگر اقتصاد ایران با اقتصاد جهانی، ارتباط بیش تری داشته باشد، قطعاً گشایش هایی نیز، در بعضی زمینه ها ایجاد خواهد شد از جمله در صنعت خودرو.

واقعیت این است که اگر مرزها باز شود و واردات خودرو آزاد شود، خودرو سازان ایرانی نمی تواننند کارهای فعلی خودشان را ادامه بدهند.

امروزه خودرو سازان ایرانی، خودروهای تولیدی را از طریق قرعه کشی، نوبت و پیش پرداخت می فروشند. در حالی که اگر واردات خودرو آزاد شود، شرکت های خودرو سازی ایران باید به مردم التماس کنند که خودروهای آنها را بخرند.

*اقای اسلام پناه، رئیس فعلی سازمان ملی استاندارد، اخیرا اعلام کردند که یک واحد بزرگ را کشف کرده اند که دیسک و صفحه های فرسوده را بازیافت می کرده و در ادامه مهر سازمان ملی استاندارد ایران را روی آنها نصب می کردند.

در خصوص این که برخی افراد از مهر جعلی سازمان ملی استاندارد ایران استفاده می کنند چه اقداماتی باید انجام داد که به طور غیر قانونی از مهر سازمان ملی استاندارد سوء استفاده نشود و حداقل این که اعتماد مردم و مصرف کنندگانی ایرانی از بین نرود؟

-البته قصد بنده، منیّت نیست و نباید به چنین موضوعی اشاره کنم ولی شما من را وادار می کنید که چنین نکاتی را مطرح کنم. در رابطه با مهر جعلی باید بگویم در سال 1385 که معاون نظارت موسسه استاندارد ایران بودم، گفتم که ما به عنوان موسسه استاندارد ایران، فقط از واحدهای تولیدی نمونه برداری می کنیم ولی چرا کالایی را که به دست مصرف کننده می رسد یا در زنجیره تولید را کنترل نمی کنیم.

آن موقع، بنده یک طرح با عنوان «طرح طاها» مطرح کردم. طرح طاها، در حقیقت «طرح اجرای هماهنگ استاندارد» در مراکز عرضه و تولید است. یادم هست که وقتی اجرای طرح طاها را شروع کردیم در کُل کشور، حدود 500 مورد جعل علامت استاندارد، روی کالاهای حساس پیدا کردیم.

حتی کالاهایی که ما استاندارد بودن آنها را در واحدهای تولیدی تایید کرده بودیم، در مراکز عرضه در بازار، کیفیت پایین پایین تری داشتند. به همین دلیل، پروانه فعالیت آن واحدهای تولیدی را تعلیق و در برخی موارد ابطال کردیم.

به نظرم برای این نوع موارد در سازمان ملی استاندارد ایران فکر شده و از جمله طرح طاها باید به صورت جدی پیگیری شود. وقتی کارگاه های زیرزمینی اقدام به تولید می کنند، تولیدات خودشان را در زنجیره به یک تولید کننده می دهند یا این که به طور مستقیم در بازار عرضه می کنند. در طرح طاها، همه این موارد قابل کنترل است.

*در حال حاضر، مذاکرات هسته ای در حال انجام است و اگر برای اجرای کامل برجام، توافقی حاصل شود، احتمالاً شرکت های خودرو سازی خارجی از جمله رنو و پژو تمایل خواهند داشت که دوباره به ایران برگردند و با شرکت های ایرانی همکاری کنند.

با این حال، آقای مسلم بیات (معاون سازمان ملی استاندارد) در شهریور 1400 گفتند که پلت فرم خودرهای داخلی قدیمی است و اگر بخواهیم استانداردهای 85 گانه را اجرا کنیم خودرو سازان ما مجبور می شوند تمام پلت فرم ها را جمع آوری کنند.

در وضعیت فعلی که اجرای کامل و دوباره توافق هسته ای برجام عملی نشده، انجام چه کارهایی بهتر است تا استانداردهای خودرویی رعایت شوند؟

-من اعتقاد ندارم که فعالیت خودرو سازان را تعلیق کنیم. بالاخره بیش از 50 هزار نفر به طور مستقیم در این صنعت کار می کنند.

*بر اساس آمارهای جدید، فقط در دو شرکت «ایران خودرو» و «سایپا» حدود 100 هزار نفر شاغل هستند. در سال های اخیر تعدادی نیروی سفارشی یه خودرو سازان معرفی شده اند.

-من آمار هشت سال پیش را گفتم ولی اعتقاد ندارم که باید شرکت های خودرو سازی را تعطیل کنیم. شرکت های خودرو سازی می توانند همکاری مشترک با شرکت های اروپایی داشته باشند و اگر تحریم برداشته شود و شرایط فراهم شود، خودروهای خودشان را ارتقاء بدهند.

این طور هم درست نیست که بگوییم شرکت های خارجی به ایران بیایند و ما شرکت های ایرانی را تعطیل کنیم. بنابراین، ما باید از تولید داخلی حمایت کنیم.

*شرکت های خودرو سازی چینی چطور و آیا آنها می توانند کمک کنند که ارتقای کیفیت خودروهای تولیدی ایران تحقق پیدا کند؟

-برخی خودروهای تولید شده توسط شرکت های چینی، جزو بهترین خودروهای دنیا هستند. بعضی از خودروهای خوب چینی به کشور ما آمده و بعضی از آنها نیامده اند. خوشبختانه در روزهای اخیر که وزیر امور خارجه ما در کشور چین حضور داشتند، اجرای قرارداد 25 ساله ایران و چین شروع شد.

شرکت های خودرو سازی چینی هم می توانند به صنعت خودروی ایران کمک کنند و بعضی از خودروهای چینی، طبق استانداردهای اروپایی تولید می شود و شرکت های خودرو سازی ایران می توانند برای تولید محصولات با کیفیت بالاتر، با شرکت های چینی همکاری کنند.