البته که اکنون محصولات متعددی با پسوند خودروی ملی از دو کارخانه بزرگ خودروسازی کشور وارد بازار شده‌اند و در انحصار نسبی، خرید و می‌شوند. اما در واقع این خودروها تا چه حد ملی محسوب می‌شوند؟ اصلاً خودروی ملی دارای چه خصوصیاتی است و این محصولات چند درصد این خصوصیات را دارند؟ به طور کلی واژه «خودروی ملی» از کجا متولد شده و آیا موضوعیت دارد؟ دست آخر اینکه خودروهای ملی ایران چه مسیری را برای تولید و عرضه در بازار طی کرده‌اند؟ می‌خواهیم تا حد امکان جامع و مفید به پاسخ تمامی این سوالات بپردازیم. با ما همراه باشید.

اولین خودرو با عنوان ملی در جهان

شاید باورش سخت باشد، اما واژه «خودروی ملی» اولین‌بار در مالزی و توسط ماهاتیر محمد، نخست وزیر وقت این کشور به وجود آمد. او این عنوان را به خودرویی داد که نشانی متعلق به کشور مالزی را بر پیشانی داشت. همین کافی بود تا آن خودروی مذکور تولیدی در مالزی فارغ از اینکه تا چه اندازه حاصل فکر، اندیشه، ایده و خلاقیت داخلی باشد عنوان ملی را بر دوش کشد.

ماهاتیر محمد عقیده داشت این خودرو مستقل از هر خودرویی که در کشورش مونتاژ می‌شود، ساخته شده، مهم نیست که قطعات آن کجا ساخته شده باشد، مهم این است که نمونه‌اش جای دیگری دیده نشده است. بنابراین او در سال ۱۹۸۱ میلادی با همکاری و شراکت میتسوبیشی ژاپن شرکتی به نام پروتون تأسیس کرد که محصول آن خودرویی اقتصادی در مالزی و کشورهای آسیایی به نام پروتون ساگا بود. خودرویی که بخش‌های بسیاری از آن، از جمله پلتفرمش عاریه بود، اما در نهایت خریدش برای كم درآمدهای مالزی به صرفه و اقتصادی.

پیش از این البته حزب کمونیست چین نیز بدش نمی‌آمد که خودرویی تولید داخل داشته باشد. اما از آنجا که تکنولوژی لازم برای یک محصول صد در صد چینی را نداشت، از پلتفرم و پیشرانه و جعبه دنده کرایسلر بهره برد و تنها با تغییر بخش‌هایی در طراحی بدنه، خودروی ملی خود با عنوان هونگچی را تولید کرد. با بررسی روند و پروسه تولید اولین خودروی ملی کره جنوبی هم به این نتیجه می‌رسیم که این عنوان به خودرویی اطلاق می‌شود که به صورت مستقل در یک کشور خاص تولید شود، اما این استقلال بدان معنا نیست که در پروسه تولید آن از مهندسان، طراحان و ایده‌پردازان کشورهای دیگر استفاده نگردد، همچنین می‌توان به منظور بهبود کیفیت نهایی، کاهش هزینه‌های تولید و تسریع در رسیدن به نتیجه مطلوب، سفارش ساخت برخی قطعات یا حتی طراحی خودرو را به شرکت‌هایی در کشورهای دیگر سپرد.

برای مثال هیوندای طراحی پونی را که اولین خودروی ملی کره جنوبی محسوب می‌شود به ایتال دیزاین سپرد و ساخت و طراحی موتور و گیربکسش را به میتسوبیشی. برخی قطعات دیگر پونی را هم فورد تأمین کرد. حتی مدیریت پروژه ساخت اولین خودروی ملی کره جنوبی توسط هیوندای به یک مهندس آمریکایی خوش‌سابقه در این حوزه یعنی جورج ترن‌بول سپرده شد.

درباره این موضوع در وب سایت دیوار و دیگر سایت‌های مرتبط با خرید و فروش و اطلاع‌رسانی خودرو بیشتر بخوانید.

اولین خودروی ملی ایران

اولین خودروی ملی ایران یعنی سمند که محصول بزرگترین خودروساز کشور بود و در سال ۸۰ شمسی رونمایی شد، مانند پروتون مالزی بر پلتفرم خودرویی از یک کشور دیگر یعنی ۴۰۵ ساخته شد. طرح اولیه بدنه‌اش هم از یک شرکت ورشکسته تایوانی خریداری و سپس در ایران بومی‌سازی شد. این خودرو که در ابتدا x7 نام داشت، با موتور XU7 و گیربکس ۵ سرعته دستی پژو پارس و ۴۰۵ تولید شد.

پژو پارس نیز فیس‌لیفتی از پژو ۴۰۵ و چیزی میانه پژو ۴۰۶ و پژو ۶۰۵ بود که در ایران مونتاژ می‌شد. طراحی داشبورد و بخش‌های از کابین آن با سیتروئن زانتیا همخوانی‌هایی داشت اما با تریم متفاوت. این نسخه از سمند که با پسوند EX شناخته می‌شد، نتیجه حدود شش سال انتظار مردم ایران برای دست یافتن به جایگزین ایرانی پیکان بود. قرار بود این خودروی ملی و مستقل با قیمت مناسب‌تر وارد بازار شود تا قشر متوسط که توان خرید خودروها مونتاژی مانند پرشیا و ۴۰۵ را ندارند، بتوانند از خودرویی به روزتر و باکیفیت‌تر از پیکان بهره‌مند شوند.

اما در نهایت عدم مدیریت صحیح و مناسب هزینه‌های تولید و در نتیجه پیدا کردن و درنظر گرفتن مسیرهای مقرون‌به‌صرفته‌تر در این پروژه، مبلغی حدود یک میلیارد دلار را در فاصله سال‌های ۷۵ تا ۸۰ بر دولت تحمیل کرد.

هزینه‌ای که در نهایت از جیب مردم تامین شد و سمند را با قیمتی معادل ۴۰۵ و بیش از دو برابر پیکان و گران‌تر از پراید روانه بازار کرد. بسیاری از منتقدان خودروهای ملی و ایران‌خودرو و سایپا در این زمینه، به این امر انتقاد دارند که کمتر از ۷۰ درصد از خودروهای ملی ایران تولید داخل است، اما با توجه به بررسی‌های انجام شده، بهتر بود در این پروژه نقش بیشتری به مهندسان و مدیران باتجربه از کمپانی‌های موفق دنیا می‌دادیم تا هم محصولی با قیمت تمام شده مناسب تولید کنیم و هم تجربهٔ منجر به موفقیت آن‌ها الگوی مناسبی برای مهندسان و مدیران داخلی شود.

روند افزایش اسامی خودروهای ملی ایران

دنا، دومین خودروی ملی ایران بود که در واقع فیس‌لیفتی از سمند می‌توانست باشد. تفاوت عمده دنا با سمند در بهره‌بردن از موتور ملی EF7 بود. این موتور که با مشارکت شرکت GMBH آلمان تولید شد، بر پایه سوخت گاز طبیعی طراحی گشت با قابلیت مصرف بنزین. پس از آن نسخه‌هایی از سمند نیز با این موتور به تولید رسیدند. نسخه جدید دنا با عنوان دنا پلاس نیز حامل این موتور است و دنا پلاس اتوماتیک هم قرار است از EF7 بهره‌مند شود.

دنا نیز مانند سمند بر پلتفرم ۴۰۵ ساخته شد و نقد وارد آمده بر این مورد نیز تکرار دوباره‌ای یک پلتفرم قدیمی و خسته کننده است. ناگفته نماند بحث تحریم‌های ایران و سخت شدن همکاری ما با کشورهای دیگر هم مانعی محکم بر استفاده از کارشناسی‌های آن‌ها بود. اما نمی‌توان گفت اگر این تحریم‌ها نبود ایران‌خودرویی‌ها تا چد حد حاضر به استفاده از چنین تجاربی بودند. همه نقدها به پلتفرم قدیمی دنا و سمند، ایران‌خودرو را به استفاده از پلتفرم قدیمی دیگری رساند. این بار رانا، با پلتفرم ۲۰۶ و موتور TU5 که باز متعلق به ۲۰۶ است، محصول نبوغ ایران‌خودرو بود.

البته با تعلیق ضعیف‌تر و امکانات مشابه، تقریباً هم قیمت با ۲۰۶. شرح این تولیدات، مقایسه فنی و قیمت نهایی آن‌ها در بازار یک سوال را بی‌پاسخ می‌گذارد که اساساً هدف از تولید این خودروی‌های به اصطلاح ملی چه بوده؟ اثبات توانایی‌های صنعت خودروسازی کشور؟ البته که این محصولات بیشتر اثبات مچ کردن قطعاتی از خودروهای مختلف و ساخت خودرویی لِگویی است. بررسی دقیق‌تر احتمال دریافت سود بیشتر در تولید آن‌ها برای کمپانی عرضه کننده نسبت به محصولات مونتاژی را تقویت می‌کند.

خودروهای ملی سایپا

خودروهای ملی ایران به این سه نام ایرانی خلاصه نمی‌شود. دومین خودروساز کشور گرچه دیرتر، اما با همان سبک ایران‌خودرو روند تولید خودروی ملی خود را آغاز کرد. استفاده از پلتفرم قدیمی مورد استفاده در خودروهای مونتاژی و البته موتور آن‌ها. نتیجه‌ای این تلاش! تولیداتی با نام‌های ایرانی تیبا، ساینا و کوییک بود که اولین آن‌ها یعنی تیبا در سال ۸۷ رونمایی شد. تیبا نیز مانند سمند در بخش‌های بسیاری مدیون تولیدات مونتاژی سایپا بود.

پلتفرم، موتور و گیربکسش متعلق به پراید، سیستم تعلیقش متعلق به ریو و طراحی داخلی‌اش مخلوطی از ال ۹۰ و ریو بود. ساینا نیز مانند دنا که فیس‌لیفت سمند محسوب می‌شد، نقش محصول بازطراحی شده تیبا را بازی می‌کند. کوییک را نیز نسخه تکامل یافتهٔ تیبا و ساینا می‌دانند. طراحی آن شباهت‌های زیادی با ساینا دارد. موتورش همان موتور قبلی ساینا و تیباست، اما گیربکسش به CVT ارتقا یافته است.

نکته مهم اینکه، تولیدات ملی سایپا نیز تاکنون نتوانسته‌اند جایگزین پراید، محصول اصلی و قدیمی این کمپانی که امتیاز تولید آن سال‌ها پیش از کره خریداری شده است شوند. چرا که هیچ یک از نظر قیمت مانند پراید در توان خرید قشر متوسط که اکثریت جامعه را نیز تشکیل می‌دهند نیستند. مشکلی که از مدیریت نادرست هزینهٔ تولید و قیمت تمام شدهٔ این محصولات نشات دارد.

خودروهای ملی ایران، چقدر ملی هستند؟

خودروهای ملی ایران، اعم از تولیدات ایران‌خودرو و سایپا، طی سال‌های عرضه تحولات زیادی را به خود دیده‌اند اما این تحولات هیچ‌یک منجر به بهبود کیفی یا پایین آمدن هزینه تمام شده تولیدشان نشده است. نکته دیگر اینکه، طی سال‌ها تجربه تولید، کمپانی‌های خودروساز داخلی اقدام به پیشرفت پایه‌ای در این کار نکردند. به این معنا که در مراحل مختلف، خط تولید قطعات این خودروها را در داخل فعال کنند تا برای تأمین هر قطعه وابسته یک کشور نباشند. نتیجه این انفعال، پس از اعمال هر دوره تحریم بیش از پیش خود را نشان داد. ناتوانی این کمپانی‌ها در تامین قطعات از کشورهای مبدا آن‌ها را به ناچار روانه چین کرد.

علاوه بر این، تلاش برای حفظ قیمت تمام شده خودروها در نرخ‌های قبلی (هرچند بی‌نتیجه) منجر به سفارش قطعات با کیفیت کمتر از کشور چین شد. آنچه در نهایت بازده فنی تولیدات ملی خودروسازی کشور را روز به روز و سال به سال کاهش داد و حتی در مواردی، نسخه‌ها و تیپ‌های پیشرفته‌تر را از خط تولید خارج کرد.

شاید یکی از دلایل این عدم پیشرفت و تلاش برای آن، نبود بازار رقابتی برای این تولید کنندگان است. انحصار این تولیدکنندگان، در شرایط تحریم و بالا رفتن نرخ دلار، افزایش هم داشته، به این ترتیب که با توقف واردات خودرو، فضا برای اعلام هر قیمت نامعقولی برای این محصولات بی‌کیفیت‌ فراهم شده است.

در نهایت اینکه شاید بتوانیم خودروهای ملی ایران را از این جهت که به صورت مستقل از کشورهای دیگر در ایران تولید شده اند (و بعضاً با برند خود صادر هم شده‌اند) ملی محسوب کرد، اما از این جهت که تولیدشان در راستای تامین منافع ملی ملت ایران است و برای رفع بخشی از مشکلات عدیدهٔ اقشار مختلف جامعهٔ ایرانی، نمی‌توان آن‌ها را چندان هم ملی دانست. آن هم در شرایطی که برخی تولیدات مونتاژی با مبدا کشور چین، بیشتر در این راستا قدم برمی‌دارند و نیازهای واقعی مردم ایران را با قیمت مناسب‌تر و معقول‌تر تأمین می‌کنند.