به گزارش پرشین خودرو، نهضت داخلی‌سازی تعبیری بود از سوی وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت برای داخلی‌سازی قطعاتی که پیش از این وارداتی بود، مورد استفاده قرار می‌گرفت. اینکه چرا تا پیش از تحریم‌ها اراده‌ای بر داخلی‌سازی این قطعات نبوده و حالا خودروسازان با صرف هزینه‌های هنگفت، قطعه داخلی شده آن را می‌خواهند، سوالی است که پاسخ آن در هزینه تحریم خلاصه می‌شود. میز تخصصی تعمیق ساخت داخل، حالا بسیاری از قطعه‌سازان ریز و درشت را پای میز قرارداد کشانده است. با این حال برخی قطعه‌سازان با نگرانی پای میز آمده‌اند؛ نگرانی و دغدغه از تداوم و پایداری این قراردادها. اگر تحریم‌ها لغو شود و واردات قطعات جریان یابد خودروسازان به‌طور حتم به سراغ قطعاتی می‌روند که با صرف هزینه کمتر تولید و از کیفیت بهتری نیز برخوردار باشند. اما آیا قطعه‌سازی که در شرایط تحریم قرار است قطعه مورد نیاز خودروساز را تولید کند می‌تواند با هزینه کمتر و کیفیت بالاتر همچنان به رقابت با قطعه وارداتی بپردازد؟ چه تضمینی وجود دارد که پس از لغو تحریم‌ها خودروساز قرار داد با قطعه‌ساز داخلی را تمدید کند؟
این دغدغه‌ها حالا کمتر قطعه‌سازی را پای میز مذاکره کشانده است. دغدغه بی‌اعتمادی به خودروساز و قطعه‌سازان بزرگی که تامین برخی قطعات را به‌طور انحصاری در اختیار دارند. آنچه مشخص است وزارت صمت باید استراتژی مشخصی برای داخلی‌سازی قطعات خودرو پیش از راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی تعریف می‌کرد؛ استراتژی‌ای بر پایه اعتمادسازی میان خودروساز و قطعه‌ساز. با برگزاری چهار میز تخصصی تعمیق داخلی‌سازی هنوز مشخص نیست که وزارت صمت به دنبال رفع نیاز خودروسازان در تامین برخی قطعات داخلی، به‌طور موقتی است یا تحقق شعار خودکفایی در تولید قطعات وارداتی را دنبال می‌کند. به این ترتیب در این زمینه دو سناریو تعریف می‌شود؛ در سناریوی اول سیاست‌گذار صنعت خودرو استراتژی کوتاه‌مدت به واسطه تحریم‌ها و از سر ناچاری برای تداوم تولید خودرو را مدنظر دارد.
در این زمینه به نظر می‌رسد سیاست‌گذار کلان خودرو در شرایطی که راه واردات قطعات و مواداولیه موردنیاز را ناهموار می‌بیند تلاش می‌کند تا از این طریق اجازه ندهد خطوط تولید خودروسازان متوقف شود.
سناریوی یاد شده به نوعی می‌تواند یک راه‌حل کوتاه‌مدت باشد. (همانند همان اتفاقی که در دور اول تحریم‌ها افتاد).
همان‌طور که مشخص است در این هدف، کیفیت و هزینه تولید نادیده گرفته شده و هدف اصلی فقط ساخت قطعه از روی اجبار تا لغو تحریم‌ها و بازگشت شرکای خارجی قطعه و خودرو است. ظاهرا خودروساز نیز چاره‌ای جز تن دادن به این قراردادها ندارد. پیش از این تامین برخی قطعات برای خودروساز با داخلی‌سازی صرفه اقتصادی نداشت و تولیدکننده قطعه وارداتی را به دلیل هزینه کمتر و کیفیت بهتر ترجیح می‌داد این در شرایطی است که حالا قطعه‌ساز داخلی به واسطه تحریم همان قطعه را با هزینه بالاتر و با کیفیت نه‌چندان مطلوب قرار است به دست خودروساز برساند. آنچه مشخص است قطعه‌ساز تکنولوژی ساخت قطعه را در دسترس ندارد و با مهندسی معکوس آن را در اختیار خودروساز قرار می‌دهد پس هزینه بالا و کیفیت نسبت به قطعه اصلی پایین خواهد بود. بنابراین اگر استراتژی ساخت داخل، کوتاه‌مدت و به واسطه تحریم‌ها باشد نباید با لغو تحریم‌ها انتظار تداوم آن را از خودروساز داشته باشیم. اما در کنار سناریوی کوتاه‌مدت می‌توان یک سناریوی بلندمدت را نیز مطرح کرد.
همان‌طور که اشاره شد صنعت خودروی کشور تا کنون با دو تحریم مواجه بوده و هر بار این تحریم‌ها اثر نامطلوبی روی تیراژ تولید خودروسازان گذاشته است. با توجه به این مساله می‌توان بحث داخلی‌سازی را از منظر واکسینه کردن شرکت‌های خودروساز در برابر تحریم‌ها نیز ارزیابی کرد. در این هدف خودکفایی در صنعت خودرو و قطعه مدنظر است و سیاست‌گذار خودرویی قصد آن دارد که در تولید محصولات فعلی، خودکفایی ۱۰۰ درصدی را محقق کند. در این هدف سیاست‌گذار با توجه به استراتژی بلندمدت باید کیفیت و کمیت تولید را مدنظر داشته باشد چرا که با جدی گرفتن این دو بخش می‌تواند به تداوم نهضت داخلی‌سازی امیدوار باشد.
از سوی دیگر داخلی‌سازی قطعات خودرو نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین زنجیره خودروسازی دارد بنابراین اصرار به این مساله از سوی سیاست‌گذار خودرویی می‌تواند این نگاه بلندمدت مدیران ارشد وزارت صمت را در این زمینه تقویت کند.
در میزهای داخلی‌سازی چه گذشت؟
برگزاری میز داخلی‌سازی قطعات خودرو از جمله اقداماتی بود که استارت آن در سال ۹۸ توسط وزارت صمت خورد.
تامین قطعات خودروهای ناقص و همچنین حرکت به سمت کاهش قیمت تمام شده خودرو دو هدفی بود که مدیران ارشد وزارت صمت برای برگزاری داخلی‌سازی قطعات مدنظرشان بود. رضا رحمانی وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت وعده داده بود تا پایان سال ۹۸، پنج میز داخلی‌سازی در صنعت خودرو شکل گیرد.
سه میز از ۵ میز یاد شده برگزار شد و برنامه‌ریزی برای میزهای چهارم و پنجم نیز انجام گرفت اما شیوع ویروس کرونا سد راه برگزاری این میزها شد. با توجه به شیوع بیماری کووید- ۱۹ سیاست‌گذار خودرویی با برگزاری ۳ میز از ۵میز برنامه‌ریزی شده برای داخلی‌سازی قطعات خودرو کار خود را در سال ۹۸ به پایان برد.
اما در سه میز یاد شده در مجموع قرارداد داخلی‌سازی ۹۹ قطعه توسط ۸۹ قطعه‌ساز، به ارزش ۳ هزار و ۲۷۶ میلیارد تومان و کاهش ارزبری ۲۷۴ میلیون یورویی محقق شد.
در اولین میز تعمیق ساخت داخل قراردادهای داخلی‌سازی ۳۵ قطعه از قطعات خودرو به ارزش ۷۴۰ میلیارد تومان با ۳۲ شرکت قطعه‌ساز منعقد شد تا از این طریق بیش از ۸۵ میلیون یورو کاهش ارزبری طی یک سال ایجاد شود.
به فاصله سه ماه از برگزاری میز اول، در مهر ماه سال ۹۸ دومین میز داخلی‌سازی نیز برگزار شد و این بار وزارت صمت میزبان دومین میز داخلی‌سازی قطعات بود.
انعقاد قرارداد با ۳۶ شرکت قطعه‌ساز برای داخلی‌سازی ۴۲ قطعه، دومین گام برای کاهش ارزبری ۹۰ میلیون یورویی بود. بنابراین تا پایان میز دوم داخلی‌سازی در مهر ماه سال گذشته در مجموع قرارداد ۷۷ قطعه خودرویی برای داخلی‌سازی منعقد شد و ۱۷۵ میلیون یورو نیز کاهش ارزبری برای کشور اتفاق افتاد.
فاصله میان میزهای دوم و سوم کمتر از فاصله میان میزهای اول و دوم بود. در اواخر آبان ماه سال گذشته سومین میز تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو برگزار شد.
سومین میز داخلی‌سازی قطعات خودرو در استان آذربایجان شرقی برگزار شد.
در میز سوم ساخت داخل در حوزه خودرو، با ۲۱ شرکت سازنده برای ساخت ۲۲ قطعه به ارزش هزار و ۳۳۶ میلیارد تومان قرار بسته شد که طبق برآوردها، کاهش ارزبری ۹۹ میلیون یورویی پیش‌بینی شد.
بنابراین همان طور که اشاره شد در مجموع سه میز برگزار شده برای داخلی‌سازی قطعات خودرو، ۹۹ قطعه توسط ۸۹ قطعه‌ساز به ارزش ۳هزار و ۲۷۶ میلیارد تومان و کاهش ارزبری ۲۷۴ میلیون یورویی ساخته می‌شود.
مقایسه میز چهارم با سه میز برگزار شده نشان می‌دهد میز چهارم به لحاظ صرفه‌جویی ارزی پیش‌بینی شده (۶۶ میلیون یورو) از سه میز دیگر ارزش پایین‌تری دارد.
مسیر پرچالش نهضت داخلی‌سازی
داخلی‌سازی خودرو و قطعه شعار چند دهه سیاست‌گذار خودرویی کشور بوده است. هرچند این شعار هیچ گاه به‌طور واقعی مورد توجه قرار نگرفت؛ اما حالا نیز که در دستور کار قرار گرفته به‌نظر می‌رسد با تبعاتی همراه باشد. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری می‌گوید پیش از اینکه درباره داخلی‌سازی صحبت کنیم و به تبعات این سیاست بپردازیم، باید به یک سطح بالاتر برویم و ببینیم استراتژی صنعت خودروی کشور چیست؛ زیرا مبحثی تحت عنوان داخلی‌سازی قطعات باید ذیل استراتژی تعریف شود.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد در حال‌حاضر صنعت خودرو فاقد استراتژی مشخص است و به نوعی تکلیفش با خودش مشخص نیست. از یک طرف این صنعت دولتی محسوب می‌شود و مدیران خودروساز به وسیله دولت عزل و نصب می‌شوند. از سوی دیگر زنجیره تامین خودروسازان را شرکت‌های قطعه‌سازی تشکیل می‌دهند که توسط مدیران خصوصی اداره می‌شوند.
کریمی‌سنجری می‌گوید این بلاتکلیفی نشانی از نبود استراتژی مشخص برای این صنعت است.
او تاکید می‌کند بعد از مشخص شدن استراتژی، باید به سمت تدوین سند جامع در ارتباط با بحث داخلی‌سازی برویم.
این کارشناس درباره بحث داخلی‌سازی و نگاه سیاست‌گذار به این مساله می‌گوید در شرایط فعلی سیاست‌گذار خودرویی به‌دنبال این است که به هر شکل ممکن خطوط تولید خودروسازان را فعال نگه دارد. او ادامه می‌دهد از آنجا که مسیر واردات پر دست‌انداز است، سیاست‌گذار خودرویی به سمت اجرای سیاست داخلی‌سازی می‌چرخد. بنابراین این اتفاق بیش از اینکه از سر برنامه‌ریزی توسط سیاست‌گذار خودرویی باشد، بیشتر نشان‌دهنده نوعی اجبار است.
کریمی‌سنجری می‌گوید دولت باید در کنار برگزاری میزهای داخلی‌سازی (که به نوعی نیاز امروز محسوب می‌شود) نظارت حداکثری را نیز در تخصیص منابع در این میزها در دستور کار قرار دهد.
این کارشناس در پاسخ به این سوال که در کنار این نگاه کوتاه‌مدت (گذر از دوران تحریم) آیا سیاست‌گذار خودرویی برنامه بلند‌مدتی را برای واکسینه کردن صنعت خودرو در مقابل تحریم‌ها در آینده نیز مدنظر دارد، می‌گوید: به‌نظر می‌رسد بیشتر از اینکه وزارت صمت به‌دنبال واکسینه کردن صنعت خودرو در مقابل ویروس تحریم‌ها باشد به‌دنبال یک حرکت پوپولیستی است.
این کارشناس ادامه می‌دهد اگر شاهد این اتفاق نبودیم سیاست‌گذار خودرویی ابتدا تلاش می‌کرد تا یک استراتژی و سند جامع در ارتباط با صنعت خودرو تهیه کند.
نگاه شعارگونه‌ای که کریمی‌سنجری مطرح می‌کند، مدنظر فربد زاوه نیز قرار دارد.
زاوه در ارتباط با نوع نگاه سیاست‌گذار خودرویی به برگزاری میزهای داخلی‌سازی به خبرنگار ما می‌گوید باز کردن مبحث داخلی‌سازی از سوی سیاست‌گذار خودرویی یک حرکت شعار گونه و پوپولیستی است؛ زیرا در این حرکت به واقعیت‌های صنعت خودرو توجه چندانی نشده است.
این کارشناس خودرو در ارتباط با واقعیت‌های حاکم بر صنعت خودرو می‌گوید تولید همراه با کیفیت قابل قبول و همچنین قیمت تمام‌شده اقتصادی واقعیت‌های صنعت خودرو است که از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو مورد بی‌توجهی قرار گرفته است.
زاوه با طرح این سوال که جایگاه قیمت تمام‌شده اقتصادی در میزهای داخلی‌سازی کجا قرار دارد، می‌گوید سیاست‌گذار کلان خودرویی تنها به فکر گذراندن شرایط فعلی و عبور از پیچ تحریم‌ها است و اصلا به‌دنبال برنامه بلندمدت در این زمینه نیست.
او با اشاره به دوره اول تحریم‌ها و اتفاقاتی که در آن دوران برای داخلی‌سازی افتاد، می‌گوید به محض برداشته شدن تحریم‌ها به همان روال واردات باز خواهیم گشت و در این میان تنها بخشی از سرمایه‌های کشور به هدر می‌رود.
منبع: دنیای اقتصاد
نظر شما