به گزارش پرشین خودرو، هر چند هنوز گزینه ای برای سکانداری وزارت صمت از سوی رئیس‌جمهور معرفی نشده اما در سه ماهه ای که مدرس خیابانی سرپرستی وزارت صمت را بر عهده داشت، ارتباط نسبتا مناسبی بین وی و مدیران عامل ایران خودرو و سایپا ایجاد و این گونه به نظر می‌رسید که فرشاد مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) و میرجواد سلیمانی (مدیرعامل سایپا) همسو با استراتژی و برنامه ریزی وی پیش می‌روند. در این بین، مقیمی پیش تر در وزارت صمت همکار مدرس خیابانی بود و بنابراین ماندگاری وی در ایران خودرو (در صورتی که مدرس خیابانی موفق به کسب رای اعتماد از مجلس می‌شد)، محتمل به نظر می‌رسید.

از آن سو سلیمانی نیز با توجه به اینکه دوران کم حاشیه ای را در سایپا می‌گذراند، صحبتی از تغییر وی در میان نبود. همانطور که عنوان شد هر دو مدیرعامل سیاست‌هایی همسو با وزارت صمت در دوران سرپرستی مدرس خیابانی داشتند و اتفاقا خیلی سعی کردند به واسطه اقداماتی مانند رونمایی از محصولات جدید، تحویل زودتر از موعد خودروهای ثبت‌نامی و کاهش محصولات ناقص، مسیر رای اعتماد به وی را هموار کنند. با این حال اما مجلس شورای اسلامی بر خلاف پیش بینی‌ها، به مدرس خیابانی رای اعتماد نداد تا رئیس‌جمهوری مجبور شود سرپرستی جدید برای وزارت صمت برگزیند.

جدا از اینکه در نهایت چه کسی موفق به عبور از فیلتر مجلس برای سکانداری یکی از بزرگ‌ترین وزارتخانه‌های کشور خواهد شد، پرسش مهم دیگری که این روزها مطرح می‌شود، سرنوشت استراتژی خودرویی رضا رحمانی وزیر پیشین صمت و مدرس خیابانی سرپرست این وزارتخانه و همچنین تغییرات مدیریتی پس از انتصاب وزیر جدید است. خودروسازی همواره برای وزرای صنعت از اهمیت خاصی برخوردار بوده، تا جایی که معمولا با تغییر سکانداران این وزارتخانه، شاهد تحولات اساسی از جمله تغییرات مدیریتی در خودروسازی بوده ایم. هرچند بیشتر تغییرات مدیریتی در ایران خودرو و سایپا معمولا چند سال یک‌بار رخ داده، با این حال نقش وزرای صنعت در تغییر و تحولات به حدی زیاد بوده که گاهی بازه تغییرات به چند ماه نیز محدود شده است. به‌عنوان مثال، طی سال 97، در عرض تنها سه ماه، مدیرعامل سایپا تغییر کرد و این موضوع ریشه در انتصاب وزیر جدید صمت در آن مقطع داشت.

هرچند روی کاغذ، این هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز است که نسبت به تغییر مدیران عامل اقدام می‌کند، با این حال بازیگر اصلی تغییرات، دولت و وزارت صمت هستند. در واقع با توجه به حساسیت بالای خودروسازی برای شهروندان و دولت و مجلس شورای اسلامی، وزرای صمت ترجیح می‌دهند افرادی همسو با سیاست‌های خود را در راس هرم مدیریتی ایران خودرو و سایپا قرار دهند. مرور تقویم خودروسازی ایران نشان می‌دهد مدیران خودروسازی معمولا با تغییر دولت‌ها و گاهی تغییر وزرا، عوض شده‌اند و این موضوع تبعات خاص خود را به‌دنبال داشته است. اصلی‌ترین مساله در ماجرای تغییرات مدیریتی خودروسازی، ابتر ماندن طرح‌ها و استراتژی‌ها است. هر مدیری (فارغ از اینکه سیاسی است یا متخصص و آیا صلاحیت و شایستگی دارد یا نه)، دارای طرح و برنامه و استراتژی مشخص خود در صنعت خودرو است و طبعا برای اجرای آنها نیاز به زمان دارد.

این در حالی است که تغییرات مدیریتی گاه سبب می‌شود طرح‌ها و استراتژی‌ها نیمه کاره باقی بمانند، آن هم در حالی که کلی وقت و هزینه صرف شان شده است. از این دست موارد در صنعت خودرو کشور کم نداشته ایم. به‌عنوان مثال، پیش آمده که خودروسازی کلی هزینه و وقت صرف طراحی یک محصول کرده، اما با تغییرات مدیریتی مواجه و مدیرعامل جدید، اجرای آن پروژه را به صلاح ندانسته است. در چنین فضایی،‌مدیران‌عامل خودروسازی ایران معمولا بیشتر به فکر آن هستند که کارنامه ای متناسب با آنچه بالادستی‌ها (به ویژه وزرای صنعت) انتظار دارند، ارائه دهند و این موضوع، تدوین استراتژی‌های بلندمدت را به چالش می‌کشاند. در واقع وقتی مدیران عامل ایران خودرو و سایپا از امنیت لازم برای ماندن در سمت خود برخوردار نبوده و همواره تنشان باید بابت تغییرات بلرزد، بیشتر ترجیح می‌دهند اقدامات کمی را انجام دهند و خیلی کم به‌دنبال مسائل زیرساختی می‌روند.

بروز چنین اتفاقاتی در خودروسازی ایران اما در حالی است که شرکت‌های خودروساز بزرگ دنیا خیلی کم با تغییرات مدیریتی مواجه می‌شوند و این گونه نیست که مدیران نسبت به آینده خود نگرانی خاصی داشته باشند. با توجه به این اطمینان نسبی مدیران در خودروسازی جهان، آنها طرح‌ها و برنامه‌های میان‌مدت و درازمدت خود را با خیال راحت پیش می‌برند، بی‌آنکه نگران تغییرات ناگهانی باشند. نکته دیگر اینجاست که حتی اگر تغییری هم رخ بدهد، استراتژی کلی شرکت‌ها درگیر مسائل حاشیه‌ای نخواهد شد و بر حسب فاکتورهای اقتصادی به روز می‌شود.

نگاهی به عملکرد خودروسازان جهان، این واقعیت را نشان می‌دهد که یکی از دلایل اصلی موفقیت آنها، ثبات مدیریت تا جایی که منافع شرکت (نه منافع دولت) به خطر نیفتد، بوده است. به‌عنوان مثال، کارلوس گوسن سال‌ها سکان هدایت رنو-نیسان را بر عهده داشت و کارنامه موفقی را نیز از خود به جا گذاشت و دست آخر به دلیل اتهامات مالی برکنار شد یا فیات-کرایسلر به دلیل فوت مدیرعامل فقید خود (مارچیونه) پس از سال‌ها تغییرات مدیریتی را تجربه کرد. در مقایسه مدیریت خودروسازی ایران با جهان البته این نکته مهم را نباید فراموش کرد که اینجا دولت اختیار شرکت‌های بزرگ را در دست دارد و آنجا، بخش خصوصی حکمرانی می‌کند. از همین رو، مدیرانی که در خودروسازی جهان به کار گرفته می‌شوند، بر مبنای تخصص و قدرت مدیریت شان منصوب می‌شوند، اما در صنعت خودرو ایران همیشه این طور نیست و گاه سیاسی کاری‌ها نقش اول را در انتصابات ایفا می‌کند.

هرچه هست، حالا خودروسازی کشور باید منتظر سکاندار جدید وزارت صمت بماند تا مشخص شود وی چه سرنوشتی برای این صنعت رقم خواهد زد.

منبع: دنیای اقتصاد