به گزارش پرشین خودرو، در بررسی این دلایل باید توجه داشت که مشکلات قطعه سازان ایرانی با هم یکی نیست و هر یک از آنها دغدغه های متفاوتی دارند. به عبارت دیگر اگر آنها را به قطعه سازان بزرگ، متوسط و کوچک دسته بندی کنیم، بزرگترین چالش قطعه سازان متوسط و کوچک، عدم توان و نابرابر موجود در زمینه کاری آنهاست.

قطعه سازان بزرگتر هم قدرت چانه زنی بیشتری دارند و هم اینکه دست آنها برای تامین مواد از خارج کشور و تعاملات بین الملی بازتر است. در نتیجه به راحتی می توانند سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند. هر چند که در یکی دو سال اخیر آنها نیز در حوزه تامین مواد اولیه و مراودات بین المللی با چالش اساسی مواجه شده اند.

این چالش میتواند با برنامه ریزی و نظارت حاکمیتی به توسعه بهتر قطعه سازان کوچک و متوسط بیانجامد. همانگونه که یک شرکت بزرگ قطعه سازی توانایی سرمایه گذاری کلان در هر قطعه ای دارد، در برنامه ریزی مربوط به توسعه صنایع در کشورهای پیشرو جهان تمهیدات ویژه ای جهت حمایت از این بخش دیده شده است که نه تنها امکان رقابت را فراهم می آورد بلکه به رشد قطعه سازان متوسط و کوچک می انجامد.

موضوع دیگر این است که یکی از چالش های قطعه سازان در سال های اخیر، دستوری بودن قیمت خودرو و تعیین غیرکارشناسانه قیمت محصولات است، زیرا به دلیل قیمت گذاری دستوری، خودروسازان در پراخت مطالبات قطعه سازان تاخیر فراوان دارند. این تاخیر وقتی با افزایش سرسام آور تورم و کاهش شدید ارزش پول ملی همراه می شود، فشار بیشتری به قطعه سازان وارد و آنها را به مرور ضعیف تر می کند.

در این بخش حتی اگر خودروسازان، قراردادها را نیز بازنگری و به روز کنند، فرصت از دست رفته و زمان حدود یک ساله برای اجرای این بازنگری، با توجه به افزایش تورم باعث می شود مطالبات قطعه سازان با ارزش کمتری به دست آنها برسد که این نوش دارو بعد از مرگ سهراب عملا تمامی افزایش قیمت ها را بلا اثر کرده و توان مالی قطعه سازان را ضعیف تر می کند.

از سوی دیگر، قطعه سازان ایرانی در سال های اخیر با چالش تامین مواد اولیه نیز رو به رو بوده اند که منشا اصلی این مشکل در مصوبه سال ۱۳۹۰ مجلس است. براساس این مصوبه مواد اولیه مورد نیاز به قیمت فوب خلیج فارس، با قیمت روز دلار به قطعه سازان نقدا فروخته می شود.

از آن سو، بهای قطعات تولیدی با این مواد اولیه با تاخیرهای چند ماهه از سوی خودروساز پرداخت می شود. بنابراین قطعه سازان مجبور هستند بار نقدینگی فاصله زمانی بین پرداخت قیمت مواد اولیه، تا دریافت بهای محصول نهائی را با همکاری بانک ها تحمل کنند. تسهیلات بانکی با بهره های بالا نیز به اقساط معوق با جریمه های دیرکرد مواجه شده و بارتورمی افزایش نرخ ارز و قیمت مواد اولیه از جیب قطعه سازان پرداخت می شود.

این پایان کار نیست و خروجی این چرخه ی نابسامان در جایی مهم تر خود را نشان می دهد. براساس آمارهای اعلام شده از سوی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور، کل مطالبات زنجیره تأمین داخلی از خودروسازان حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان است. این رقم زمانی قابل توجه می شود که بدانیم براساس صورت های مالی ارائه شده، رقم فروش خودروسازان کمی بیش از این بوده و در سال ۹۸ در حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان فروش شرکت های خودروسازی بوده است.

بی شک قطعه سازان می توانستند با دریافت این مبالغ، در سال های گذشته آن را در راه اندازی کارهای جدید و به کارگیری سیستم های مدرن سرمایه گذاری کنند. قطعه سازان ایرانی حتی می توانستند با استفاده از این سرمایه قابل توجه، دانش فنی لازم را از کشورهای صاحب فناوری تامین کرده و خطوط تولید و تجهیزات جدیدی را حتی در داخل راه اندازی کرده، علاوه بر ارتقاء کیفیت و کمیت تولیدات خود، به بهره وری بالاتری نیز دست پیدا کنند.

در حقیقت رسوب مطالبات قطعه سازی، باعث شده بهره وری در قطعه سازان به مرور کاهش پیدا کند، چراکه بهرحال زیان انباشته ناشی از تورم در دریافت دیرهنگام مطالبات باعث ضعف مالی قطعه سازان شده و در نهایت بودجه های تحقیق و توسعه و بهره وری قربانیان اول این مساله می شوند. این چالش اساسی باعث می شود روز به روز، فاصله فنی – مهندسی و تکنولوژیکی قطعه سازان ایرانی با همتایان جهانی بیشتر شده و به آستانه نقطه بدون بازگشت نزدیک می شویم.

آشکار آنکه در دنیای پرسرعت و رو به پیشرفت کنونی جبران هر قدم عقب افتادگی از سطح اول صنعت خودروسازی دنیا سال ها زمان و هزینه های بسیاری می طلبد که تا زیرساخت های اساسی آن که در بالا به صورت مختصر به آن اشاره شد فراهم نگردد اصولا سخن گفتن از بهره وری، توسعه، تکنولوژی روز و کاهش هزینه های تولید جایی نخواهد داشت.



ابراهیم احمدی عضو هیات مدیره انجمن همگن قطعه سازان خودرو کشور