به گزارش پرشین خودرو به نقل از سایپانیوز، به گفته ی فردیناند دادنهوفر Ferdinand Dudenhöffer رئیس مؤسسه تحقیقات خودروی دانشگاه دوئیس برگ می گوید: «برای صنعت خودرو، [آثار و پیامدهای] کوید-19 خیلی طولانی تر از خودِ ویروس دوام می آورد.» منظور او هم افزایش شدید بدهی های مردم به خاطر پاندمی [همه گیری جهانی] کروناویروس است و زمان زیادی طول می کشد که این بدهی ها پرداخت شوند و آثار و پیامدهای آن در بخش های مختلف اقتصاد و صنعت خود را نشان خواهد داد. به گفته ی او «صنعت خودرو در اروپا تا مدتی ضعیف باقی خواهد ماند.»

فشار به صنعت خودرو، خیلی پیش از شروع گسترش ویروس کرونا آغاز شده بود. خود برقی سازی خودروها و دیجیتالی شدن آن مستلزم سرمایه گذاری سنگین است. برای گذار از خودروهای بنزینی به برقی، خودروسازان مجبور شدند تعدیل نیرو و مدیریت کاهش هزینه را در دستور کار خود قرار دهند. از سویی دوره گذار همیشه همراه با تردید است و مردم هنوز نمی دانند چه خودروهایی جایگزین خودروهای بنزینی می شوند و همین عامل از اعتماد و اطمنیان آنان می کاهد. از همه بدتر، زیرساخت های آن هنوز آماده نیست.

خودروهای برقی گران اند، فناوری باتری و زیرساخت های شارژ خیلی با آن چه باید باشد فاصله دارند. اما در عین حال، خودروهای بنزینی درون سوز، که به عنوان عامل اصلی گرمایش زمین معرفی می شوند، در حال خروج از عرصه زندگی هستند. مشکلات خودروسازان با این عرصه دشوار و نیاز به سرمایه گذاری هنگفت با کُندی شدید اقتصاد به خاطر کرونا همراه شد. بر اساس محاسبات مؤسسه تحقیقات خودروی یاد شده، سال 2020 با کاهش 20 درصدی تولید و فروش خودروی جهانی همراه بود.

معنی این رقم این نیست که مردم به دنبال مالکیت و داشتن خودروی شخصی نیستند. آمار سازمان حمل و نقل موتوری فدرال آلمان KBA‌ نشان می دهد که تا اول اکتبر 2020 تعداد خودروهای پلاک شده در آلمان 48.2 میلیون دستگاه بوده و نسبت به شروع سال 2020، حدود 460 هزار دستگاه بیشتر بوده است. معنی آمار سازمان یاد شده این است که طول عمر خودروها نسبت به پیش از بحران ویروس کرونا بیشتر شده و مردم خودروهای قدیمی را بیشتر نگه می دارند. حکومت آلمان این روند را خوشایند نمی داند ضمن آن که علاقه مند است دوره گذار به خودروهای برقی را با شتاب بیشتری سپری کند. هر چه باشد، در آلمان، صنعت خودرو، مهمترین بخش اقتصاد به حساب می آید که در آن بیش از 2 میلیون شغل با آن به طور مستقیم یا غیرمستقیم مرتبط هستند. با توجه به همین حقیقت است که مشوق های 9 هزار یورویی (11,000 دلاری) برای خرید خودروهای برقی جدید و هیبریدی تا سال 2025 ادامه می یابد.

نکته مهم دیگر این است که خیلی از خودروهای هیبریدی مثل ب ام و سری 5 با این که به موتور برقی هم مجهز هستند اما صاحبان آن کمتر پیش می آید از آن در حالت برقی استفاده کنند.

زنجیره تأمین قطعات هم در دوره گذار از بنزینی به برقی و در فرایند دگردیسی دچار آسیب جدی خواهند شد. از همین رو است که حکومت آلمان به دنبال اجرای برنامه های چند میلیون یورویی برای جبران این خسارت ها و گذار به سمت موتورهای دوست دار محیط زیست و استفاده از پردازشگرهای داده در خودروها برای بهینه سازی است.

یکی دیگر از مسائل اصلی در صنعت خودروی آلمان پیشبرد اهداف اتصال به شبکه و دیجیتالی کردن محصولات است. دولت آلمان هم قصد دارد یک میلیارد یورو سرمایه گذاری کند تا کمپانی های زنجیره تأمین که با کمبود نقدینگی رو به رو هستند را در مسیر آینده یاری کند.

استفان براتزل Stefan Bratzel مدیر مرکز مدیریت خودروسازی یا CAM (مخفف Center of Automotive Management) در برگیش گلادباخ می گوید: «ما در دوره گذار هستیم که در آن وسایل نقلیه برقی دیگر بازار خاص نخواهد بود. در سال 2021 حدود 15 درصد از خودروهایی که پلاک می شوند برقی خواهند بود که رقم قابل توجهی است.» براتزل اعتقاد دارد که حمایت های حکومت کمک می کند اعتماد مردم جلب شود و به پذیرش خودروهای برقی در میان عامه مردم کمک می کند و «به نوعی یک سیگنال سیاسی است که قوای محرکه بنزینی دیگر مورد حمایت نیستند و سوبسید دریافت نمی کنند و حمل و نقل برقی اولویت آینده است.»

بزرگترین مانع در این راه، رشد بسیار کُند زیرساخت ها و جایگاه های شارژ خودروهای برقی است. در حال حاضر دو سوم از 48 میلیون خودرویی که در جاده های آلمان درتردد هستند بنزین سوز و 31 درصد گازوئیل می سوزانند. تا 1 اکتبر 2020 فقط 223 هزار دستگاه تمام برقی در آلمان پلاک شده اند. [مقایسه کنید از 48 میلیون دستگاه فقط 223 هزار دستگاه!] با بیانی دیگر، به ازای هر یک از 30,000 جایگاه شارژ فقط 7 خودرو برقی موجود است. دادنهوفر می گوید با این تعداد خودرو برقی، داشتن جایگاه شارژ خودرو اصلاً سودآور نیست. اما از سویی اگر تعداد جایگاه های شارژ به اندازه کافی نباشد، اضطراب نرسیدن به جایگاه برای شارژ، مانع بزرگی برای رو آوردن مردم به خودروهای برقی باقی خواهد ماند.

دادنهوفر اعتقاد دارد که سوبسیدهای فراوان مانع اصلی توسعه سریع زیرساخت ها است. گسترش این جایگاه ها به هیچ عنوان بر اساس تنظیم فواصل مورد نیاز نیست بلکه قصد اصلی در شهرهای بزرگ به نمایش گذاشتن تصویری بهتر در افکار عمومی است. ممکن است در آلمان هم مثل بریتانیا،‌ از سال 2030 به بعد فروش خودروهای بنزینی ممنوع شود.

براتزل اعتقاد دارد که موضوع فقط جایگاه شارژ خودرو نیست بلکه باید نیروگاه های برق و ایستگاه ها و دکل های انتقال برق هم متناسب با شبکه جایگاه های شارژ خودرو، دگردیسی داشته باشند. از نظر براتزل به جای آن که هر کسی در گاراژ منزلش جعبه ی شارژ خودرو تعبیه کند باید در کل شهر به فاصله هر نیم ساعت یا به ازای پیمایش هر 150 کیلومتر (93 مایل) جایگاهی وجود داشته باشد که مردم در راه نمانند.

بحث خودران ها به سرعت گذار از خودروهای بنزینی به برقی کمک می کند هرچند که هنوز با مشکلات فنی و حقوقی پیچیده ای دست و پنجه نرم می کند. واضح ترین معضل فعلی این است که مقصر اصلی در تصادف خودران ها چه کسی است. مالک خودرو آن را به گردن خودروساز یا نرم افزار می اندازد در حالی که بسیاری از تصادف ها واقعاً تقصیر نرم افزار یا خودران نیست مخصوصاً که انسان ها جایز الخطا هستند [موضوع سوء مصرف مواد که بحثی طولانی و جداگانه است].

دادنهوفر می گوید «تسلا هم در بحث باتری به عنوان قوای محرکه خودرو،‌ جهان را به حرکت در آورده هم در خودران ها که نیازی به راننده ندارند.»

ایلان ماسک که اکنون دومین مرد ثروتمند دنیا است و ارزش کمپانی خودروسازی او دو برابر و نیم مجموع ارزش فولکس واگن،‌ مرسدس بنز و ب ام و است، رؤیاهایش در گذشته ای نه چندان دور مورد تمسخر قرار می گرفت. وی در مورد خودران ها به هفته نامه Welt am Sonntag گفته است: «مطمئن هستم تسلا تا سال آینده به سطح 5 خودران [بالاترین سطحی که خودرو هیچ نیازی به راننده ندارد] خواهد رسید. صددرصد اطمینان دارم.»