در عین حال، شرکت های خودروسازی، بخش عمده ای از قطعات مورد نیاز برای تولید هر خودرو را از شرکت های قطعه سازی داخلی و خارجی تامین می کنند و خودشان، همه امکانات لازم را در حوزه تولید خودرو ندارند. در نتیجه، برنامه ریزی برای افزایش تولید خودرو، بدون توجه به مشکلات صنعت قطعه سازی ایران، کارساز نخواهد بود.

در گفت و گوی یوسف ناصری خبرنگار «پرشین خودرو» با مهندس فرهاد به نیا (سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو ایران)، همه چالش های صنعت قطعه سازی و همچنین میزان احتمال هدف گذاری مقامات ارشد و فعلی وزارت صنعت، معدن و تجارت، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*****

*بحث افزایش تولید خودرو در ابتدای سال 1400 و حتی در نیمه دوم سال گذشته توسط مقامات وزارت صنعت، معدن و تجارت مطرح شده بود. الان هم در دوره وزارت آقای فاطمی امین، این موضوع به طور جدی مطرح شده و وزیر صنعت و معدن تاکید بر افزایش تولید خودرو دارد.
در سال 1399 قرار بود که حداقل یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو تولید شود، اما نهایتاً حدود 992 هزار دستگاه تولید شد. با توجه به این مقدار عدم تحقق هدف، واقعاً چقدر از مشکلات به شرکت های خودرو سازی برمی گشت و چقدر از مشکلات به شرکت های قطعه سازی برمی گردد که در سال گذشته تیراژ تولید خودرو حتی به یک میلیون دستگاه هم نرسید؟

-این موضوع، نه به قطعه ساز ارتباط دارد و نه به خودروساز. وقتی یک برنامه تدوین می شود، باید به زیرساخت هایی از قبیل نقدینگی، منابع ارزی، مواد اولیه و واردات کالاهایی که در داخل کشور ساخته می شود، توجه شود.
با توجه به این مجموعه زیرساخت ها، یک برنامه تهیه شده و فرضاً هدف گذاری می شود که تیراژ تولید خودرو به یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد.
در سال 1390 تیراژ تولید خودرو به بیش از یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید و ایران رتبه یازدهم جهان را در تولید خودرو کسب کرد. بنابراین، این آمادگی در سال 1390 وجود داشته و الان آمادگی ما، دو برابر است یعنی صنعت قطعه سازی و خودرو سازی، حداقل می تواند بالای 2.5 میلیون خودرو در سال تولید کند اما زیرساخت های لازم باید فراهم شود.
متاسفانه چه در سال گذشته و چه امسال، افزایش بی رویّه قیمت مواد اولیه اتفاق افتاد ولی به هیچ عنوان از سوی شورای رقابت، کنترل نشد. در حقیقت، دست شرکت های تولید کننده مواد اولیه، برای افزایش قیمت باز گذاشته شد. در صورتی که این شرکت ها کاملاً غیر رقابتی هستند و شورای رقابت باید بر قیمت گذاری آنها نظارت کند.
راجع به تامین منابع ارزی نیز، باید بگویم که بانک مرکزی قرار بود تعهدات ارزی را اجرا کند ولی تامین ارز با نرخ نیمایی، به نرخ بازار آزاد تغییر داده شد. همچنین بحث تسهیلات بانکی و سودی که بانک ها از شرکت های قطعه سازی و خودرو سازی می گیرند، مطرح است.
به دلیل این که همه این زیرساخت ها محقق نشد، در تولید قطعه خودرو اثر گذاشت. در سال 1400 هم، با وجود این که وزیر، پیش بینی می کرد که اختیار تعیین قیمت خودرو به بورس، داده می شود و صنعت خودرو از زیان خارج می شود. تصور این بود که با افزایش قیمت خودرو، شرکت های خودرو سازی می توانند مطالبات معوقه صنعت قطعه سازی را پرداخت کنند.
بر این اساس، وزیر پیش بینی افزایش تیراز تولید و کاهش قیمت خودرو را ارائه کرد. با این حال، چون زیرساخت های لازم فراهم نشد و قیمت خودرو به قیمت های اولیه یعنی قیمت های مصوب شورای رقابت برگشت، کُل این پروژه متوقف شد.
تاثیر این اتفاقات بر تیراژ تولید خودرو و قطعه، قابل ردیابی است. چون خودرو سازان و قطعه سازان تعهد می دهند که محصولات خودشان را تحویل بدهند ولی وقتی نقدینگی و مواد اولیه تامین نمی شود، اهداف ما عملی نمی شود.

 

*در سال 1398 هم قرار بوده که یک میلیون و 200 هزار خودرو تولید شود و در سال 1399 باز همان مقدار هدفگذاری شد و این هدفگذاری ها محقق نشد. آیا مشکلات همه این سال ها یکسان بوده؟

-تقریباً مشکلات ما یکسان بوده ولی در مورد اتفاقات سال 1398 باید به یک نکته اشاره کنم. در زمانی که آقای رضا رحمانی وزیر صنعت و معدن بودند، تیراژ تولید خودرو به شدت کاهش پیدا کرد.
در دی ماه 1398 و با پیگیری آقای رحمانی قرار شد هر شرکت خودروساز حدود 3500 میلیارد تومان تسهیلات از سیستم بانکی دریافت کند. در اواخر آن سال، بخشی از کاهش تیراژ که اتفاق افتاده بود، جبران شد یعنی در ماه های پایانی سال 1398، هر یک از شرکت های بزرگ خودروساز، تولید روزانه خودشان را به سه هزار دستگاه رساندند.
در آن دوره، دو شرکت بزرگ خودروساز ایران حدود 5.5 تا شش هزار خودرو در روز تولید کردند. همان مقدار تسهیلات بانکی موجب شد کمبود تولید خودرو، در اواخر سال جبران شود و اگر تسهیلات پرداخت نمی شد، وضع تولید می توانست بدتر شود.
الان هم، همان شرایط و مشکلات وجود دارد. بر این اساس، اگر وزیر صنعت و معدن، قصد دارند که قیمت را پایین بیاورند و تیراژ تولید را بالا ببرند، باید زیرساخت های لازم را فراهم کنند.
اساساً افزایش تیراژ خودرو، عامل کاهش قیمت است. چون عرضه خودرو زیاد می شود و قاعدتاً تقاضا برای خودرو کم می شود. اصلی ترین مشکل، تامین نقدینگی خودرو سازان کشور و همچنین قطعه سازی است.
ما الان قطعه سازانی داریم که بنا به دلایلی که حتی برای انجمن قطعه سازان ایران روشن نشده، مطالبات 400 روزه و دو ساله از شرکت های خودرو سازی دارند. قرار بوده که این مطالبات، حداکثر در مدت چهار ماه پرداخت شود ولی به دلایلی، پرداخت نشده.
در نامه هایی که این شرکت های قطعه سازی به انجمن قطعه سازان ارسال کرده اند، اعلام شده که این شرکت ها در دریافت مطالبات خودشان با مشکل مواجه شده اند. در نتیجه، با این وضع، نمی توانیم افزایش تیراژ خودرو را محقق کنیم.

*اشاره کردید به این که اگر تیراژ تولید خودرو بالا برود، قیمت خودرو کاهش پیدا می کند. در ماه های اخیر، این ادعا مطرح شده که به اندازه یک سال تولید خودرو سازان، خودرو در پارکینگ منازل مردم دپو شده و مردم و خریداران، تمایلی به خرید و فروش این خودروهای انبار شده یا احتکار شده ندارند.
آیا جنابعالی اطمینان دارید که اگر تیراژ تولید خودرو بالا برود، احتمالاً این افزایش تولید بر کاهش قیمت خودرو در بازار تاثیر مثبت می گذارد؟

-خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه ای تبدیل شده. کسانی که برای خرید خودرو ثبت نام می کنند، به دنبال کسب پول ما به التفاوت قیمت بازار آزاد با قیمت فروش درب کارخانه هستند و شاید این افراد، به این خودروها نیاز نداشته باشند.
اولین کاری که باید انجام شود، این است که قیمت بازار با قیمت درب کارخانه منطبق شود. این اتفاق در حال رخ دادن بود ولی دولت، به دلایلی جلوی آن را گرفت. اگر قیمت بازار و قیمت درب کارخانه منطبق شود، بخشی از زیان خودروساز می تواند جبران شود، تولید خودرو سودآور شود و وضع قطعه ساز نیز به همین صورت تغییر کند.
وقتی که افزایش تیراژ تولید اتفاق می افتد، خودروساز به خواسته بازار پاسخ می دهد. با افزایش تولید خودرو توسط شرکت های خودرو سازی، کسانی که خودرو را در منازل خودشان به صورت کالای سرمایه ای نگهداری می کنند، به خاطر نگران شدن بابت ارزان شدن قیمت خودرو در بازار، خودروهای خودشان را عرضه می کنند.
به این صورت، یک دفعه سرازیر شدن خودرو به بازار کشور اتفاق می افتد و همین عامل، باعث کاهش قیمت می شود. این اتفاق در سال 1390 رخ داد و شرکت های خودرو سازی حاضر شدند خودرو را به صورت لیزینگ بفروشند ولی باز مردم نمی خریدند.
در آن دوره، عرضه خودرو، زیاد بود ولی مشتری برای خرید کم بود. به همین دلیل، شرکت های خودرو سازی دچار بحران شدند و همان سال با 20 درصد کاهش قیمت و با چک بانکی، خودرو تحویل مردم می دادند. همان اتفاق در صنعت خودرو، قابل تکرار است ولی به شرط این که زیرساخت آن آماده شود.

*آیا نمی شود بین خودرو سازان و قطعه سازان، همدلی کاملی ایجاد کرد که این نوع مشکلات پیش نیاید و هر بار اتفاق جدیدی رخ ندهد؟

-اساساً صنعت خودرو سازی کشور، یک صنعت خصوصی است. حدود 85 درصد سهام شرکت ایران خودرو، متعلق به بخش خصوصی است و 15 درصد سهام متعلق به دولت است. بنابراین مدیر عامل شرکت ایران خودرو و حتی شرکت سایپا، باید توسط مردم و سهامداران انتخاب شود ولی دولت در این زمینه، حاضر به عقب نشینی نیست.
دوم این که مدیری که دولتی باشد، در خیلی از مسائل باید همگام با دولت جلو برود و نمی تواند همگام با بخش خصوصی جلو برود. برای مثال، در روزهای اخیر، بحث بازگشت قیمت فروش خودرو به قیمت های قبل اتفاق افتاد ولی اگر مدیران شرکت های ایران خودرو و سایپا، خصوصی بودند قطعاً مقابل تصمیم دولت ایستادگی می کردند.
بنابراین، حضور دولت در صنعت خودرو باعث شده که مدیران شرکت های خودرو سازی، مدیران دولتی باشند و در نتیجه این مدیران، تابع دولت باشند. الان بزرگ ترین مشکل ما، تضاد با تصمیماتی است که دولت می گیرد. مدیران شرکت های خودرو سازی، در جریان این تضاد، ممکن است در مقابل بخش خصوصی قرار بگیرند.
با توجه به این که شرکت های قطعه سازی بخش خصوصی، برای خودرو سازی کشور و به طور خاص برای دو شرکت بزرگ خودرو سازی، قطعه می سازند، به دلایلی در هر شرایطی از شرکت های خودرو سازی دفاع خواهند کرد یعنی در زمینه قیمت گذاری دفاع خواهد کرد، در شورای رقابت دفاع خواهد کرد و در حوزه مواد اولیه دفاع خواهد کرد.
این همدلی، بیش تر از سمت بخش قطعه سازی کشور است. چون حتی اگر شرکت خودرو سازی تمایل داشته باشد که با بخش خصوصی کشور همگام شود، تحت فشار دولت و وزارت صنعت و معدن، چنین کاری انجام نمی دهد.
بنابراین، همدلی به آن صورتی که شما در نظر دارید، وجود ندارد ولی هر دو با یک بحران رو به رو هستند و آن هم، بحث آزاد سازی قیمت خودرو است.

*در سال 1390 تیراژ تولید خودرو به بیش از یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسیده بود و در سال گذشته فقط حدود 992 هزار خودرو در ایران تولید شد. از طرفی، شرکت های خودرو سازی، خودشان هم تعدادی شرکت های قطعه سازی دارند.
در سال هایی که کاهش تولید خودرو، اتفاق می افتد میزان خرید خودرو سازان از قطعه سازان بخش خصوصی، کمتر می شود و اصلاً نحوه خرید از قطعه سازان چگونه است؟

-در حال حاضر که کاهش تولید خودرو داشته ایم، کاهش خرید از قطعه سازان اتفاق افتاده است. به خاطر این که بخش عظیمی از تولیدات خودروساز، غیر تجاری می شوند. درست است که بحث مطالبات از خودرو سازان و بحث تامین نقدینگی مطرح بوده ولی یکی از مشکلات خودرو سازان، بحث تامین تراشه ها و نیمه هادی ها برای تولید خودرو است و تامین این قطعات به یک بحران جهانی تبدیل شده.
این وضع، باعث شده که بخش زیادی از خودروهای تولید شده، در کف کارخانه خودروساز بماند. در این حالت، خودروساز باید انرژی خودش را به تکمیل و فروش خودروهایی کف کارخانه معطوف کند.
حدود 99 درصد قطعات این نوع خودروها تامین شده اند ولی یک درصد از قطعات به دلیل مشکلات ارزی یا مشکلات دیگر، نمی تواند تامین شود. این وضع، باعث می شود تیراژ آن 99 درصد از قطعات نیز کاهش پیدا کند.
در حال حاضر، خودروساز بر اساس دستور وزارت صنعت و معدن، موظف شده برای جمع شدن خودروهای کف کارخانه که ناقص هستند، اقدام کند و این حالت موجب کاهش تیراژ تولید می شود.

*در سال 1398 برخی از مسئولان انجمن خودرو سازان ایران مطرح کردند که عامل ناقص ماندن خودروها در کف کارخانه، قطعه سازان هستند. آیا در حال حاضر، قطعه سازان به طور کامل قطعات مودر نیاز را تامین می کنند یا این که همچنان چالش هایی وجود دارد؟

-اگر در همان سال 1398، وزیر وقت صنعت و معدن از خودروساز سوال کرده که چرا ناقص تولید کرده ای، قاعدتاً خودروساز اعلام نمی کند که خودش مقصر است. به همین دلیل، خودرو سازان، باید جایی مثل قطعه سازان را به عنوان مقصر معرفی می کردند.
در حالی که واقعیت این است که عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه سازان و تاخیر در تعدیل قیمت قطعات شرکت های قطعه سازی، منجر به کاهش تولید بنگاه های قطعه سازی می شود.
قطعه ساز، اول پول قطعه تولید شده را دریافت نمی کند ولی بعداً دچار کاهش تیراژ تولید می شود. این نکته در مصاحبه مسئولان انجمن خودرو سازان مطرح نشده بود ولی آن بخش از موضوع را که با قطعه سازان ارتباط داشته، مطرح کردند. در حالی که این نوع اظهار نظر کردن، بی انصافی بوده و اگر الان هم، همین بحث مطرح شود بی انصافی است.

*جنابعالی در همان سال 1398 گفته بودید فقط بعضی از شرکت های قطعه ساز که بیش ترین ارز 4200 تومانی را برای واردات مواد اولیه دریافت کرده اند، مشکل ساز شده و کارشکنی می کنند ولی بقیه قطعه سازان مشکل ایجاد نکرده اند.

-من هیچ موقع اعلام نکردم که این شرکت های قطعه ساز مقصر هستند ولی گفته ام که این شرکت ها، بیش ترین سهم را دارند. چون این نوع شرکت ها، بیش ترین سهم مطالبات را داشته اند. اساساً بیش ترین سهم مطالبات از شرکت های خودرو سازی را همان شرکت های بزرگ قطعه ساز دارند.
موقعی که مطالبات این شرکت های قطعه ساز پرداخت نمی شود، این اتفاق رخ می دهد. برای بخش قطعه سازی کوچک یا متوسط، معمولاً این اتفاق کمتر رخ می دهد. در لایه های مختلف قطعه سازی، اگر پرداخت در تاخیرها اتفاق بیفتد، ضربه محکم یا مهلکی به کارخانه می زند.

*آن کارشکنی که در سال 1398 و در جواب دبیر انجمن خودرو سازان، به آن اشاره کرده بودید فقط از طرف شرکت های بزرگ قطعه ساز بوده؟

-کارشکنی نبوده و اگر شرکت های بزرگ و همچنین شرکت های کوچک و متوسط قطعه سازی، به موقع مطالبات خودشان را دریافت نکنند، آن شرکت های قطعه ساز که بزرگ تر هستند، بیش ترین سهم را در خواب خط تولید خواهند داشت. چرا که سهم بالاتری از تولید قطعات را در اختیار دارند.
این که گفته شود شرکت های قطعه ساز به طور عامدانه، این کار را انجام بدهند، اصلاً این طور نیست. اگر مطالبات قطعه سازان به موقع پرداخت شود، حتماً قطعات را به موقع تولید می دهند.
هر شرکت قطعه ساز چه بزرگ و چه کوچک، موقعی که با شرکت خودروساز قرارداد تنظیم می کند، خودروساز از آنها چک بانکی می گیرد. بنابراین، شرکت خودروساز به راحتی می تواند با اجرا گذاشتن چک بانکی، تمام خساراتش را از قطعه ساز بگیرد. به همین دلیل قطعه ساز، نمی تواند بدون دلیل و بدون این که مطالباتی نداشته باشد، کاری کند که خط تولید خودرو سازی را بخواباند.
به طور قطع، چنین شرکت قطعه سازی متحمل غرامت سنگینی خواهد شد و قطعه ساز، نه جرأت این کار را دارد و نه حاضر است این کار را انجام بدهد ولی به هر حال، بخش اعظم مطالبات قطعه سازان، معوق شده. وقتی به خودروساز هم مراجعه می کنیم، می گوید خودرو در کف کارخانه مانده و من هم پول ندارم و فروش خودرو هم نداریم.
البته سیستم بانکی، مکلف است 19 درصد سود تسهیلات بگیرد ولی الان سیستم بانکی 25 درصد از تسهیلاتی که به خودروساز و قطعه ساز می دهد، نزد خودش نگه می دارد. یعنی سود وام را می گیرد ولی فقط 75 درصد مبلغ آن را پرداخت می کند. در عمل، نرخ بهره و سود تسهیلات بانکی، در حد 25 درصد می شود.

*امکان این وجود ندارد که در شرایط حساس فعلی و التهاب بازار خودرو، از طریق رایزنی با مجلس و دولت، کُل مبلغ وام را از بانک دریافت کنید؟

-حدود یک 1.5 پیش، یک جلسه در سازمان بازرسی کُل کشور برگزار شد و آن موقع آقای درویشیان، رئیس وقت این سازمان، مشکلات بخش قطعه سازی را جویا شدند. در آن جلسه، نماینده بانک مرکزی نیز حضور داشت.
ما در آن جلسه گفتیم، بانک ها به جای این که با نرخ سود 19 درصد و مطابق مصوبه شورای پول و اعتبار تسهیلات پرداخت کنند، عملاً بیش تر دریافت کرده و بخشی از وام را بلوکه می کنند.
در همان زمان، سازمان بازرسی کُل کشور، دستور رسیدگی به بانک مرکزی داد ولی عملاً هیچ تغییری رخ نداد. این نوع مشکلات در سایر بخش ها نیز وجود دارد و بنابراین، اگر می بینیم تیراژ تولید خودرو کاهش پیدا می کند، اتفاقی خارج از حیطه تصمیم گیری بخش خصوصی قطعه سازی و حتی خودرو سازان بوده و مربوط به عوامل بیرونی و خارج از این صنعت است.

*برای سال گفته شد که 95 درصد قطعه سازان با بالاترین ظرفیت تولید در حال کار کردن هستند. در عمل ما می دانیم که در مجموع، تعداد 831 هزار دستگاه خودرو تولید شد و این تیراژ، کمترین تیراژ تولید خودرو در همه سال های اخیر است. در تیر ماه 1400 هم، برخی فعالان صنعت قطعه سازی گفته اند که قطعه سازان با 50 درصد ظرفیت کار می کنند.
آیا میزان فعالیت قطعه سازان، دقیقاً مشخص است و اگر گفته می شود فلان مقدار از ظرفیت به کار گرفته شده، سندیت خاصی دارد که دقیق باشد یا این که فقط بر اساس حدس، ارقام و درصدهایی اعلام می شود؟

-در سال 1398، حدود 9.5 ماه از سال صرف درگیری سیستم بانکی کشور و خصوصاً با خودروساز و قطعه ساز شد. البته عامل اصلی آن، شروع تحریم و موج دوم تحریم بود. در آن زمان، بانک مرکزی، خودش را کنار کشید و حاضر نشد هیچگونه به صنعت خودرو و قطعه کمک کند.
به همین دلیل، همه خودرو سازان و قطعه سازان، در 9.5 ماه اول سال 1398 با مشکل مواجه بودند.
با فشار آقای رحمانی، وزیر وقت صنعت و معدن که شجاعانه عمل کرد، تسهیلات بانکی پرداخت شد. در مدت حدود سه ماه آخر سال 1398، بالاترین تیراژ در خودرو سازی و قطعه سازی، اتفاق افتاد یعنی در 2.5 ماه پایانی سال 1398 توانستیم بالاترین تیراژ تولید را داشته باشیم وگرنه در کُل آن سال تیراژ بالایی نداشتیم.
در سال 1400 نیز، همان مشکلات وجود دارد و بنگاه های قطعه سازی، بحث تعدیل قیمت قطعات را مطرح می کنند. از طرف دیگر، تاکنون پنج میز خودکفایی قطعه خودرو برگزار شده و شرکت های قطعه سازی برای داخلی سازی قطعات سرمایه گذاری کرده اند ولی از این صنعت حمایت نشد.
داخلی سازی قطعات خودرو، نیاز به مواد اولیه و ارز داشته و نیاز به واردات ماشین آلات خاص و خطوط مونتاژ خاص داشته ولی همه این کارها رها شده و نیمه تمام مانده است. این اتفاقات باعث شده، طرح کاهش ارزبَری متوقف شود.
در حقیقت، یک مشکل شرکت های قطعه سازی، مطالبات آنها از خودرو سازان بوده و یک بحث دیگر این است که در سطح جهانی، تامین ریزتراشه ها با مشکل مواجه شده و حتی شرکت هایی مثل تویوتا با این مشکل درگیر هستند. این دو عامل اصلی، باعث شده که تیراژ تولید خودرو به شدت کاهش پیدا کند.
بخشی از قطعات مورد نیاز، وارداتی هستند و قطعه سازان نتوانسته اند آنها را برای خودروساز تامین کنند. به همین دلیل الان شاهد حدود 140 تا 150 هزار خودروی ناقص در کف کارخانجات هستیم.

*یک مشکل اصلی شرکت های قطعه سازی این است که طلب های زیادی از خودرو سازان دارند ولی به هر حال نمی توانند مطالبات خودشان را دریافت کنند تا تولیدشان را به راحتی انجام بدهند.
در تیر ماه 1400 بعضی از فعالان صنعت قطعه سازی گفته اند که مطالبات قطعه سازان 50 هزار میلیارد تومان است و 25 هزار میلیارد آن معوق شده. در مهر ماه امسال در اظهار نظر دیگری گفته شده که 70 هزار میلیارد تومان مطالبات قطعه سازان از خودرو سازان بوده و 15 هزار میلیارد تومان آن مطالبات معوق و طولانی مدت است.
هر کدام از اعداد مطالبات صحیح باشد باز رقم بزرگی است. اگر واقعاً شرکت های قطعه سازی، اینقدر طلب دارند چگونه باز می توانند فعالیت کنند و به کار خودشان ادامه بدهند؟

-مبلغ اصلی بدهی خودرو سازان، تا این حد نیست و 30 درصد مربوط به تعدیل قیمت قطعات است. بخشی از مطالبات، تعدیلات قیمتی بوده و قطعه سازان در سال گذشته و امسال، با خودرو سازان، به خاطر افزایش قیمت مواد اولیه، افزایش دستمزد، افزایش سربار و افزایش نرخ ارز توافق کرده اند.
در نتیجه این تعدیلات وارد مطالبات جاری شرکت های قطعه سازی از شرکت های خودرو سازی شده. بنابراین، حجم مطالبات قطعه سازان از خودرو سازان، به این شکل افزایش پیدا کرده است.
قاعدتاً خودروساز نیز، باید به همین شکل افزایش قیمت بدهد تا بتواند هم جواب تعدیلات مطالبات قطعه سازان را بدهد و هم این که خودش از زیان خارج شود. این حالت، اتفاق نیفتاد و شورای رقابت، موافقت نکرد که نگاه صحیح و مهندسی به قیمت خودرو سازی کشور داشته باشد.
از آن طرف هم، با وجود این که بخش قطعه سازی مطالبات زیادی دارد ولی این بخش، تعداد زیادی کارگر استخدام کرده است. تعداد زیادی از بنگاه های قطعه سازی کشور، هر کدام تعداد 100 یا 150 نیروی کار دارند و حتی بعضی از آنها 12 هزار نیروی انسانی در بخش تولیدشان دارند.
شرکت های قطعه سازی، نمی توانند نیروی کارشان را تعدیل کنند یا نمی توانند کارخانه را تعطیل کنند. این شرکت ها نمی توانند به کارگرشان بگویند بیکار بنشینید ولی حقوق بگیرید. در نتیجه، قطعه سازان مجبورند به هر شکل که شده و حتی با فروش خودروهای شخصی خودشان، حقوق کارگران و مهندسان خودشان را پرداخت کنند ولی در عین حال، بخش تولید را حفظ کنند.
این فشار روی بخش خصوصی قطعه سازی کشور وجود دارد ولی به خاطر عدم تامین برخی قطعات خاص که ریشه در مشکلات واردات و افزایش نرخ ارز دارد، خودروساز نیز دچار بحران شده و خودروهای زیادی به طور ناقص در کف کارخانه مانده است.
الان برای حل این مشکل، تنها راهی که وجود دارد، آزاد سازی قیمت خودرو یا استفاده از بورس کالا برای فروش خودرو است. البته ورود خودرو به بورس، پروژه سنگینی است.
اگر این اتفاق بیفتد حتی مصرف کننده هم، راضی خواهد بود. مصرف کننده، قیمت پراید را 180 میلیون تومان می داند ولی این 180 میلیون تومان قیمت بازار آزاد است. در حالی که در آخرین قیمت مصوب درب کارخانه که شورای رقابت تعیین کرد، پراید 60 میلیون تومان بود. البته نگاه مردم به قیمت خودرو، همان نگاهی است که در بازار وجود دارد.

*یک انتقاد این است که قطعه سازان می گویند مواد اولیه ای مثل فولاد که برای تولید قطعات خودرو باید از بورس خریداری کنند، در برخی موارد حتی 20 درصد بالاتر از قیمت جهانی عرضه می شود.
وقتی که قطعه سازان این طور ادعایی دارند، اگر خودرو هم برای فروش در بورس عرضه شود، مشکل جهش قیمت خودرو ممکن است اتفاق بیفتد.

-در زمانی که شورای رقابت به قیمت گذاری خودرو ورود کرد، قیمت مواد اولیه را رها کرد. و فقط خودرو سازی کشور را مشمول قیمت گذاری قرار داد. در حالی که شورای رقابت باید در جایی عمل کند که یک محصول، واقعاً غیر رقابتی است.
شرکت های فولاد سازی از قبیل شرکت فولاد مبارکه یا شرکت های پتروشیمی، کاملاً غیر رقابتی بوده ولی شورای رقابت به آنها کار ندارد و آنها را آزاد گذاشت. در نتیجه این شرکت ها، به بنگاه های قدرتمند تبدیل شدند.
برای مثال، شرکت فولاد مبارکه در سال 1399 در حد 40 هزار میلیارد تومان سود خالص داشت و همین اتفاق برای سایر فروشندگان مواد اولیه، رخ داد. در حالی که صنعت خودرو سرکوب قیمتی شد و دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، مجموعاً 80 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.
از طرفی حدود 15 درصد سهام شرکت ایران خودرو، دولتی بوده و 85 درصد آن مربوط به بخش خصوصی و متعلق به مردم است.
در روزهای گذشته که اعلام شد شورای رقابت از جریان قیمت گذاری خودرو حذف شده و قیمت تا حاشیه بازار افزایش پیدا می کند، قیمت سهام شرکت های خودرو سازی افزایش پیدا کرد ولی به محض این که دستور توقف افزایش قیمت صادر شد، اوضاع این سهام برعکس شد.
در مورد این بحث که اگر خودرو در بورس عرضه شود همان اتفاق قیمت فولاد رخ می دهد، بنده اعتقاد دارم که آن اتفاق رخ نخواهد داد.

*بر اساس آماری که وجود دارد 81 درصد شرکت های قطعه سازی، همان شرکت های کوچک و متوسط مقیاس هستند. از طرفی شرکت های کوچک قطعه سازی می گویند مواد اولیه ای که از طریق بورس کالا عرضه می شود در حجم زیاد است و دلالان می توانند آن را خریداری کرده و در حجم های کمتر با قیمت بالاتر به قطعه سازان بفروشند.
در وضعیت فعلی، آیا هیچ راهی وجود ندارد که قطعه سازان، حداقل مواد اولیه داخلی را راحت تر خریداری کنند یا فعلاً و همچنان تاکید بر عرضه مواد اولیه در بورس است؟

-در اواخر سال گذشته بود که یک مشکل بین وزارت صنعت و معدن و شرکت های فولاد سازی به وجود آمد. چرا که فولاد تولید ایران، بین 15 تا 20 درصد بالاتر از قیمت جهانی، در ایران فروش می رود.
وزارت صنعت و معدن، طرحی در قالب مچینگ داشت که به خودرو سازان و قطعه سازان، سهمیه فولاد پرداخت می کرد. آن روش باعث می شد یک بخش از کالا در بورس عرضه شود و بخشی هم که خریدار نداشت به طور سهمیه ای به بنگاه های تولیدی فروخته می شد.
در آن حالت، بازار نسبتاً ظرفیت بهتری نسبت به امسال داشت ولی طرح مچینگ را حذف کردند و تقریباً آن سهمیه ها را حذف کردند. در نهایت، سهم خودرو سازی را به یک هشتم یا یک دهم کاهش دادند.
ما الان باید مواد مورد نیاز را از دلال بخریم و دلال هم، پول دارد. شاید همین دلال، تعداد زیادی از خودروهای تولید داخلی را هم بخرد. ما مواد اولیه را از این نوع دلال ها و با نرخ بسیار بالاتر از قیمت بورس می خریم.
با دستور وزارت صنعت و معدن یا با دستور شورای رقابت یا با تصویب کمیسیون صنایع مجلس، فعالیت ما می تواند تسهیل شود ولی تا به امروز دریغ از یک دستور و مصوبه.

*در کُل شش ماهه اول سال 1400 تعداد 485 هزار خودرو تولید شده که رشد حدود 4 درصدی نسبت به همین مدت در سال 1399 اتفاق افتاده است. از طرف دیگر، در تیر 1400 اعلام شده که قطعه سازان با 50 درصد ظرفیت کار می کنند. در عین حال، وزیر صنعت و معدن هم هدفگذاری کرده که در سال 1400، تعداد 100 هزار خودرو بیش از برنامه خودرو سازان، تولید خواهد شد.
در عین حال، مشکل نقدینگی و مطالبات قطعه سازان هم وجود دارد. آیا ممکن است ما بتوانیم به ارقام بالاتر از آن 992 هزار خودروی تولید شده در سال 1399 برسیم؟

-تا زمانی که با همین روند جلو می رویم، خیر. چرا که اخیراً شورای رقابت اعلام کرد که این شورا در مسند قیمت گذاری خودرو حضور دارد. بنابراین، اگر همین روال ادامه پیدا کند، مطمئن باشید که کاهش تیراز بیش تری خواهیم داشت و در نتیجه افزایش قیمت خودرو در بازار، بیش تر خواهد شد.

*اشاره کردید به این که شورای رقابت، اجازه نمی دهد شرکت های خودرو سازی سودآور باشند. البته در مقابل، مسئولان شورای رقابت هم می گویند اگر خودرو سازان به فرمول قیمت گذاری تعیین شده توسط این شورا اعتراض دارند، خودرو سازان به هیأت تجدید نظر شورای رقابت شکایت کنند تا این هیات رسیدگی کند.
به هر حال، ما می دانیم که 3 قاضی از دیوان عالی کشور هم، عضو این هیأت تجدید نظر هستند. وقتی که این نارضایتی از فرمول قیمت گذاری خودرو وجود دارد، چرا شرکت های خودرو سازی به هیأت تجدیدنظر شکایت نمی کنند؟

-شرکت های خودرو سازی، مدیر دولتی دارند و مدیر دولتی، چنین کاری انجام نخواهد داد.

*آیا با وجود تلاش های آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن، نمی شود راهی پیدا کرد که تیراژ تولید خودرو بالا برود و هزینه های شرکت های خودرو سازی، کنترل و مدیریت شود و هزینه های سربار زیاد نشود؟

-با فشارهای مختلفی که وجود دارد خودرو سازان، با حداقل هزینه سربار تولید می کنند ولی باز زیان می کنند. اگر قیمت همه محصولات داخل کشور چه کالاهای اساسی و چه کالاهای غیر اساسی را با قیمت دو سال قبل مقایسه کنیم، بین 150 تا 200 درصد و در برخی اقلام حتی بیش تر افزایش قیمت داشته اند.

*در حال حاضر، انجمن های مختلف قطعه سازی هم در کشور ما فعال هستند و چند قاضی و همچنین چند اقتصادددان و فعال بخش خصوصی در هیأت تجدید نظر شورای رقابت حضور دارند.
آیا این تشکل ها نمی توانند به خودرو سازان و تشکل های خودرو سازی بگویند که اگر از فرمول قیمت گذاری شورای رقابت رضایت ندارند، به هیأت تجدیدنظر شورای رقابت مراجعه کرده و شکایت کنند شاید یک تغییر و تحول ایجاد شود و نارضایتی های فعلی هم برطرف شود؟

-به نظرم، این شکایت مطرح نخواهد شد. چون بدنه مدیریت خودرو سازی کشور، دولتی است و در نتیجه وارد این بحث ها نخواهد شد. مقامات شورای رقابت اعتقاد دارند که کار درستی انجام می دهند و هر کسی فکر می کند کار شورا غلط است مدرک ارائه کند.
شورای رقابت، این اختیار را به انجمن قطعه سازان بدهد تا ما به هیأت تجدید نظر شورای رقابت شکایت کنیم و استدلال خودمان را مطرح کنیم.
به هر حال، حدود 75 تا 80 درصد تولید هر خودرو، مربوط به بخش قطعه سازی است. ما انتظار داریم شورای رقابت این اجازه را بدهد که ما به عنوان انجمن قطعه سازان، اثبات کنیم که شورای رقابت اشتباه می کند.

#یوسف_ناصری