در این میان، دو غول و شرکت بزرگ خودروسازی کشورمان - ایران خودرو و سایپا- به ترتیب حدود 505 هزار و 420 هزار دستگاه خودرو تولید کردند. از طرفی، در هشت سایت تولیدی استانی این دو شرکت در استان های فارس، اصفهان، مرکزی، خراسان رضوی، مازندران، آذربایجان شرقی و کرمانشاه، فقط 220 هزار خودرو تولید شده و کُل تولید  سالیانه برخی از این واحدهای تولیدی استانی در حد 30 هزار دستگاه در سال است.

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با مهندس سعید مدنی مدیرعامل اسبق شرکت های پارس خودرو و سایپا، نحوه تاسیس واحدها و سایت های استانی خودروسازان، میزان کارآمدی این واحدهای تولیدی و هزینه های ناشی از تاسیس آنها به صنعت خودرو، اقتصاد و جامعه ایرانی بررسی شده است.

*****

*در حوزه صنعت خودرو و تولید اقتصادی خودرو، گفته می شود هر خودرویی که قرار است تولید شود، باید حداقل یک میلیون تیراژ در سال داشته باشد که تولید آن اقتصادی و سودآور باشد.

در وضعیت فعلی اوضاع تولید چگونه بوده و آیا این نوع اعداد و ارقام، حداقل های لازم در حوزه تیراژ تولید خودرو بوده و باید این میزان از تولید خودرو را رعایت کرد؟ 

-فکر می کنم این موضوع مربوط به یک دوره خاص بوده و رعایت این وضع ضرورت داشت. چون فرآیند طراحی، نمونه سازی و تکوین محصول، به زمانی طولانی نیاز داشته است و برای این که بگویند توجیه اقتصادی دارد، گفته شده که از هر خودرو یک میلیون دستگاه و با درصد ساخت داخل بالا تولید شود.

در حال حاضر و با پلت فرم های مشترکی که ایجاد شده، چنین ضرورتی وجود ندارد ولی به هر حال تولید حداقل 200 هزار یا 300 هزار دستگاه خودرو، باید تحقق پیدا کند تا سرمایه گذاری های اولیه توجیه داشته باشد.

در مجموع، تولید خودرو بستگی به شرایط کشورهای مختلف دارد و بستگی به بخش تحقیقات شرکت های خودرو سازی دارد که به چه شکل، از امکانات مشترک و قطعات مشترک خودرو استفاده کنند تا سرمایه گذاری اولیه، زیاد نباشد.

تولید یک میلیون خودرو در سال، مربوط به خودروهایی است که سرمایه گذاری اولیه زیادی برای تولید یک خودرو انجام شده . الان تعداد زیادی از قطعات خودرو، در بسیاری از خودروها مشترک بوده و قطعه سازان نیز، برخی محصولاتی که تولید می کنند، ممکن است در چند محصول مورد استفاده قرار بگیرد.

به هر حال، می شود گفت که باید با یک پلت فرم مشترک، تولید آن یک میلیون خودرو در سال تحقق پیدا کند. به این صورت که اگر تولید یک خودرو، در سه یا چهار مدل انجام شود و هر کدام از آن مدل ها تیراژ 200 هزار یا 300 هزار دستگاه داشته باشد، تولید چنین خودرویی دارای توجیه اقتصادی است. البته سال به سال تنوع خودروها، بیش تر می شود و در نتیجه آن یک میلیون دستگاه، رقم درشتی است.

*با این حال، جنابعالی در مجموع اعتقاد دارید که اگر سه یا چهار مدل با استفاده از یک پلت فرم تولید شود، حالت اقتصادی بودن تولید خودرو عملی می شود.

-اگر با یک پلت فرم خودرو، حدود یک میلیون دستگاه تولید کنند چنین تولیدی، توجیه اقتصادی خواهد داشت ولی این عددها، هیچکدام قطعی نیست. چرا که تولید خودرو، بستگی به شرایط کشورها، شرایط شرکت های خودرو سازی و عوامل مختلف دارد.

هیچ موقع نباید به طور قطعی گفت که حتماً از یک پلت فرم یا یک مدل خودرو، باید یک میلیون دستگاه تولید شود. البته ممکن است 50 درصد یا 30 درصد، پایین تر یا بالاتر هم تولید خودرو انجام شود ولی توجیه اقتصادی نیز داشته باشد.

*بالاترین تیراژی که صنعت خودروی ایران داشته مربوط به سال 1390 بود و در آن سال حدود تعداد یک میلیون و  600 هزار دستگاه تولید شد. در حالی که در سال 1399 فقط 992 هزار دستگاه خودرو تولید شد.

تولیدات همه شرکت های خودرو سازی ایران در کُل 12 ماهه سال گذشته حتی به یک میلیون دستگاه نرسید. این وضعیت تیراژ تولید را چگونه تحلیل می کنید؟

-این وضع، یک فاجعه برای صنعت خودرو سازی ایران است. واقعیت قضیه این است که اصلاً هیچگونه فعالیتی در این حد و اندازه، دارای توجیه نیست. در این حالت، ما فقط می توانیم بگوییم خودرو سازی داریم. چون موضوع صادرات خودرو، منتفی بوده و جایگزینی خودروهای فرسوده نیز منتفی است.

در حالی که بر اساس هدفگذاری های سند چشم انداز 1404، ما باید در همین سال 1400 به تولید حداقل 2 میلیون خودرو برسیم. اساساً اگر قرار باشد کمتر از 3 میلیون خودرو در سال تولید کنیم، در حقیقت، بخش صادرات ما دچار مشکل می شود و جایگزینی خودروهای فرسوده نیز دچار مشکل خواهد شد.

در این حالت، بسیاری از سرمایه گذاری هایی که باید برای افزایش ساخت داخلی انجام شود، دیگر دارای توجیه نخواهد بود. هر چه تیراژ تولید خودرو، کمتر شود و حتی اگر تحریم ها از بین برود ولی برنامه توسعه ای نداشته باشیم، به مونتاژ کار شرکت های خارجی تبدیل می شویم.

اگر قرار باشد که ما در مجموع سالیانه در حد یک میلیون یا یک و نیم میلیون دستگاه خودرو، تولید کنیم اقتصادی بودن آن زیر سوال می رود. در حال حاضر، خیلی از خودروهای تولیدی فعلی ما، قدیمی بوده و از رده خارج هستند.

اگر ما بخواهیم خودروهای جدید تولید کنیم، باید از همین پلت فرم های فعلی استفاده کنیم یا اگر قرار است فعالیت ها را توسعه بدهیم و حتی بخواهیم در کلاس جهانی تولید کنیم، خیلی از سرمایه گذاری ها جواب نخواهد داد. در نتیجه مجبور هستیم به 30 درصد یا 40 درصد ساخت داخلی و مونتاژ خودروهای روز خارجی روی بیاوریم.

*در مورد دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران اعلام شده که زیان داده اند و زیان انباشته زیادی دارند. در حال حاضر، برخی شرکت ها خودرو سازی، فعالیت های غیر مرتبط با تولید خودرو دارند و حتی گاو داری دارند

با شناختی که جنابعالی از صنعت خودرو دارید، چقدر از آن زیان شرکت های خودرو سازی ایران، مربوط به فعالیت ها و کارهای غیر مرتبط بوده و چقدر ناشی از این است که شرکت های خودرو سازی مکلف شده اند که واحدها و سایت های تولیدی استانی را راه اندازی کنند؟

-سایت های استانی هم، می توانست سود آور باشد. واقعیت قضیه این است که وقتی شرکت ها می خواهند توسعه پیدا کنند، باید ظرفیت ایجاد کنند. ما باید از آن آیتم های جنبی و فرعی بگذریم چرا که آنها در مقابل گردش مالی شرکت های خودرو سازی، چیزی نیستند.

اگر ما بخواهیم ساختمان ها و شرکت های شرکت های خودرو سازی را در نظر بگیریم، این طور می توان صحبت کرد ولی حتی بعضی از آن امکانات، جزو زنجیره تامین بوده و برای شرکت های خودرو سازی تولید می کنند. در سال های اخیر، بخشی از این ساختمان ها توسط شرکت های خودرو سازی فروخته شد، اما فروش همه آنها، مشکل نقدینگی خودرو سازان را حل نمی کند.

وقتی که در افق چشم انداز 1404، ما باید تولید را به 3 میلیون خودرو برسانیم و در سال های گذشته شرکت های خودرو سازی، سالیانه حدود یک میلیون و 800 هزار دستگاه ظرفیت داشتند، ایجاد ظرفیت یک میلیون و 200 هزار دستگاه دیگر، احتیاج به سایت های تولیدی مختلف دارد.

شرکت های خودرو سازی نمی توانستند این سایت های جدید را در تهران تاسیس کنند و حتماً باید آنها را در شهرستان ها ایجاد می کردند. برای مثال، یک شرکت خودرو سازی مثل سایپا کاشان ایجاد شده یا در تبریز یک واحد تولیدی، ایجاد شده. ظرفیت تولید این نوع واحدها، حدود 50 هزار تا 200 هزار دستگاه در سال است.

مجموع تولید این واحدها، باید همان یک میلیون و 200 هزار کسری ظرفیت تولید خودرو را جبران کند. اگر شرکت های خودرو سازی، مشمول قیمت گذاری دولت نمی شدند و ضرر و زیان های تحمیلی به آنها وارد نمی شد، نهایتاً الان ظرفیت های تولید ایران، بالا رفته بود، شرکت های خودرو سازی از زیان خارج شده بودند و می توانستند تولیدات خودشان را بیش تر و بهتر کنند.

متاسفانه ماجرا این طور بوده و  من به جرأت می توانم بگویم آیتم های جنبی ممکن است 5 درصد تاثیر داشته باشند. برخی می گویند که ایران خودرو در فلان جا سایت تاسیس کرده است. در حالی که این سایت هایی که در شهرستان ها و کشورهای دیگر تاسیس شده، سایت های گران قیمتی نبوده و واقعیت این است که عملاً یک سالن مونتاژ هستند.

از سایت مرکزی شرکت خودرو سازی، قطعات به آن سایت ها می رود. چون در آن سایت ها، نه سرمایه گذاری در حوزه قطعه سازی انجام شده، نه سرمایه گذاری در حوزه خطوط بدنه انجام شده و نه سرمایه گذاری در حوزه خطوط رنگ انجام شده.

هیچکدام از این سرمایه گذاری ها در آن سایت های تولیدی جدید انجام نشده و حتی بعضی از سایت های داخل ایران، فقط سایت های مونتاژ هستند یعنی یک خط مونتاژ دایر شده که قیمت چندانی ندارد.

البته منظورم از خط مونتاژ، خط بدنه مونتاژ نیست و فقط مونتاژ نهایی در این نوع سایت ها انجام می شود و صرفاً یک سالن تولید، تاسیس شده.

ما در مورد آنها آدرس اشتباهی ندهیم یعنی نباید این طور گفته شود که شرکت های خودرو سازی، سرمایه گذاری سنگین و وحشتناکی در جاهای مختلف انجام داده و باعث شده اند ضرر و زیان خودرو سازان اضافه شود.

برای مثال، اگر سایپا کاشان  یا شرکت «بُن رو» را در نظر بگیرید، آنها کارخانه های کاملی هستند. بعضی از این کارخانه ها خریداری شده و بعضی از آنها احداث شده اند. این نوع واحدهای تولیدی، دارای خطوط بدنه و خطوط مونتاژ هستند.

*این واحد و شرکتی که امروزه به اسم سایپا کاشان معروف است، در ابتدا عنوان سایپا- سیتروئن داشته و در قالب قرارداد سایپا با شرکت فرانسوی «سیتروئن»، قرار بوده محصولات سیتروئن در کاشان تولید شود. بعداً که شرکت سیتروئن به خاطر خروج آمریکا از توافق هسته ای با ایران (برجام) و اِعمال تحریم علیه ایران، همکاری خودش را با ایران قطع کرده، محصولات سایپا در آن تولید می شود.

-بله؛ دقیقاً همین طور است. اگر بحث قرارداد با سیتروئن نبود و حتی در تحریم بودیم ولی شرکت های خودرو سازی، مشکل قیمت قیمت گذاری و مشکل نقدینگی نداشتند، سایت کاشان با حداکثر ظرفیت کار می کرد.

به این صورت که 150 هزار دستگاه در کاشان تولید می شد، در حد  280 هزار دستگاه توسط شرکت پارس خودرو (زیر مجموعه سایپا) تولید می شد و مثلاً تولید تعداد 280 هزار دستگاه در سایت مرکزی سایپا محقق می شد.

بنابراین، آن نوع عوامل، می تواند نقش 5 درصدی و حداکثر نقش 10 درصدی داشته باشد و مشکل جدی ما در جای دیگری است. مشکل جدی، همان زیان دهی بوده و عامل اصلی آن، قیمت گذاری دستوری است.

*یک شرکت دیگر که سایپا خریداری کرده، شرکت «بُن رو» بوده است. شرکت بن رو، یک شرکت خصوصی جدید در اطراف شهر ساوه بود که توسط مدیران قبلی شرکت های خودرو سازی ایران تاسیس شده بود و تصمیم داشتند محصولات شرکت های بنز و فیات را تولید کنند. نهایتاً آن شرکت موفق نشد و سایپا آن را خریداری کرد.

-مدیران شرکت بُن رو، دچار مشکل شدند. این که آنها دچار مشکل شدند دلایل خاص خودش را دارد ولی شرکت سایپا، آن را خریداری کرد. البته سایپا، در راستای سیاست افزایش تولید خودرو، آن شرکت را خرید یعنی در راستای همین سیاست های چشم انداز 1404 که باید ظرفیت تولید خودرو را به یک و نیم میلیون خودرو می رساند، شرکت بن رو را خرید.

*یعنی در آن زمان، خرید یک شرکت خودرو سازی دیگر برای سایپا، کاملاً توجیه اقتصادی داشت؟

-بله. بُن رو کارخانه ای بود که تقریباً کامل بود و قابل بهره برداری بود. سایپا آن را خریداری و از آن استفاده کرد و الان هم سایپا از آن استفاده می کند. در حال حاضر، پراید وانت در سایت «بن رو» تولید می شود. خودروی آریو نیز در یک دوره در همان جا تولید می شد.

اساساً شرکت بن رو، قرار بود آورده شرکت سایپا باشد برای مشارکت با شرکت رنو. چرا که شرکت رنو، برنامه وسیعی برای آنجا داشت و می خواست ظرفیت تولید خودش در ایران را به 300 تا 500 هزار دستگاه برساند.

تمام این کارها طبق برنامه انجام شده بود ولی ممکن است در شرایط خاصی، امکان تحقق اهداف از بین برود. وقتی که شرکت خودرو سازی، به خاطر زور و فشار دولت ضرر می دهد و امکان توسعه برای شرکت وجود ندارد، این پروژه ها نیز متوقف می شوند.

*با این صحبت های شما، می شود نتیجه گرفت که در مورد واحدها و سایت های مختلفی که شرکت سایپا در استان های مختلف دارد، جنابعالی فقط مشکل را متوجه قیمت گذاری می کنید که دولت پیگیر آن بوده و عامل دیگری را عنوان نمی کنید. درست است؟

-بله. ضرر و زیان شرکت های خودرو سازی، از نظام قیمت گذاری ناشی می شود. ضرر و زیان، ریشه در آنجا دارد و وقتی یک شرکت سود نَبَرد، برنامه های توسعه ای خودش را نمی تواند اجرا کند.

در خیلی از موارد که شرکت سایپا سود می داد، این سود را به افزایش سرمایه تبدیل کرد. به دلیل این که سایپا از طریق افزایش سرمایه، می توانست پروژه های توسعه ای خودش را انجام بدهد.

*با خریدی که سایپا در ساوه انجام داده یا تبدیل سایپا- سیتروئن به سایپا کاشان، شرکت سایپا می تواند مثلاً تعداد 200 هزار دستگاه در هر یک از استان های مرکزی و اصفهان تولید کند.

چه مناطقی به عنوان بازار فروش محصولات تولیدی این واحدها در نظر گرفته شد و آیا محدوده بازار تعیین شده بود؟

-قرار بر این بوده که در سال 1404، تعداد سه میلیون خودرو تولید شود ولی تولید این سه میلیون خودرو، نمی توانست در تهران تحقق پیدا کند. شرکت سایپا، از سال های قبل یک طرح توسعه ای در کاشان داشت و آن کارخانه در آن زمان، یک کارخانه به روز و بسیار مدرن بود.

آن واحد تولیدی ساپا در کاشان، برای تولید انواع وانت تاسیس شده بود. آن پروژه توسعه ای مربوط به شرکت زامیاد بود که زیر مجموعه سایپا بوده ولی بعداً قرار شد با توجه به برنامه تولید خودرو در افق چشم انداز 1404، افزایش ظرفیت خودروی زامیاد در سایت مرکزی شرکت زامیاد در تهران اتفاق بیفتد و آن واحد تولیدی، در اختیار سایپا قرار بگیرد برای تولید محصولات جدید. قرار بود محصولات تولید شده در کاشان، به همه جای ایران صادر شود.

در چارچوب کُلی، تولید سالیانه سه میلیون خودرو در کشور و تولید یک و نیم میلیون خودرویی که برای سایپا در نظر گرفته شده بود. قرار بر این بود که از کُل آن تعداد تولید،  حدود یک و نیم میلیون خودرو برای مصرف داخلی و سالیانه باشد و یک و نیم میلیون خودرو هم برای صادرات و جایگزینی خودروهای فرسوده در داخل کشور تولید شود.

پروژه های ایران خودرو هم، به همین شکل بود. چون این شرکت های خودرو سازی باید ظرفیت سازی می کردند و این ظرفیت سازی باید در شهرستان ها اتفاق می افتاد. کاشان یا جاهای دیگر، به مراکز قطعه سازی ما نزدیک بودند و برای توسعه فعالیت های ما اولویت داشتند.

از طرفی، تبریز هم یک منطقه صنعتی بود که ایران خودرو در آنجا سرمایه گذاری کرد. البته ایران خودرو از زمان قبل از انقلاب در آنجا کارخانه داشت و به همین دلیل، طرح های توسعه ای را در آنجا انجام داد.

بنابراین، خرید شرکت های خودرو سازی، بی حساب و کتاب نبود یعنی در چارچوب رسیدن به ظرفیت تولید 3 میلیون خودرو بود. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یا همان ایدرو (زیرمجموعه وزارت صنعت و معدن) بر همه این فعالیت ها نظارت داشت.

*فرضاً اگر شرکت بُن رو توسط سایپا خریداری شد، آیا با این هدف بود که حداقل تعداد 500 هزار خودرو در سال 1404 در همین واحد تولید شود؟

-در زمانی که مدیران وقت سایپا، شرکت بن رو را خریدند، ظرفیت تولید آن در حد 50 هزار دستگاه در سال بود. بعداً که صحبت مشارکت شرکت رنو مطرح شد، بحث توسعه ای به میان آمد. به طور خاص و بعد از توافق هسته ای (برجام)، شرکت رنو، یک برنامه توسعه ای برای تولید خودرو در ایران داشت.

در سال های قبل از آن، بحث برنامه های توسعه ای مطرح شده بود و قرارداد شرکت رنو به این شکل بود که 150 هزار خودرو با پلت فرم مشترک (خودروی ال 90) و در یک یا دو مدل، در ایران خودرو تولید کند و 150 هزار خودرو نیز در سایپا تولید کند. به این صورت، مجموع تولیدات رنو در ایران به 300 هزار دستگاه می رسید. در ضمن، قرار بود که شرکت رنو، سرمایه گذاری دیگری انجام بدهد برای برندی که حدود 200 هزار دستگاه از آن در ایران تولید شود.

البته این اقدامات به کُندی انجام شد و هم در ایران خودرو، افزایش تولید اتفاق نیفتاد و هم در سایپا اتفاق نیفتاد. به این صورت، کارها به کُندی پیش رفت و علت آن نیز، کارشکنی برخی از نمایندگان مجلس و برخی افراد بودند و در نتیجه اجرای آن پروژه عقب افتاد.

در نهایت تولید با پلت فرم مشترک از طریق همکاری با شرکت رنو، شروع شد. وقتی هم که این پروژه با تاخیر اجرایی شد، در سال های بعد به مساله تحریم برخورد کرد. مجدداً وقتی که توافق هسته ای در سال 1394 حاصل شد و تحریم ها برداشته شد، بعد از آن مدت کم کاری شرکت رنو، آن شرکت به ایران برگشت.

شرکت رنو در این دوره جدید، می گفت که می خواهد سرمایه گذاری کند. چون  نمی توانست سرمایه گذاری مستقیم در تولید خودرو انجام بدهد، باید سرمایه گذاری مشترک انجام می داد. در نتیجه، قرار بر این شد که شرکت رنو، سرمایه گذاری مشترکی با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) داشته باشد.

در قالب این قرار داد، سازمان گسترش و نوسازی صنایع یا ایدرو باید آورده خودش را می آورد.  چون ایدرو، برخی مطالبات از شرکت سایپا بابت سودهای سال های قبل داشت، مدیران سایپا گفتند به جای پرداخت سود و ردّ دیون، شرکت بُن رو را به ایدرو واگذار می کند.

قرار شد شرکت بُن رو، آورده سازمان ایدرو باشد و شرکت رنو نیز، چند صد میلیون دلار در همان شرکت بن رو، سرمایه گذاری کند. مذاکرات این قرارداد در حال انجام بود و بنده هم، در آن مذاکرات حضور داشتم.

برنامه مدیران شرکت رنو این بود که ظرفیت شرکت بن رو را افزایش بدهند. حتی قرار بود زمین های اطراف شرکت بن رو را بخرند. قرار بود شرکت رنو، افزایش تولید را محقق کند یعنی اول تولید را به 300 هزار دستگاه برساند و بعداً حتی به 500 هزار دستگاه در سال افزایش بدهند. این تعداد تولید خودرو، عملاً به ظرفیت سازی در گروه سایپا کمک زیادی می کرد.

*شرکت ایران خودرو از اواخر دهه 70، ایران خودرو خراسان را راه اندازی کرد و بعدا ایران خودروی تبریز راه اندازی شد. در سال های بعد هم، این شرکت چند سایت و واحد تولیدی استانی را تاسیس کرد.

شرکت ایران خودرو، تعدد واحدهای تولیدی داشته و تعداد زیادی سایت استانی در استان های مختلف دارد ولی در سال 1399 کُل تولید ایران خودرو، در حد 505 هزار دستگاه بوده  و کُل تولید سایپا حدود 420 هزار دستگاه بوده است. جنابعالی به نحوه راه اندازی سایت های تولیدی و جدید سایپا اشاره کردید ولی در مورد ایران خودرو، بحث فشار سیاسی نمایندگان مجلس و مقامات مختلف دولتی در خصوص تاسیس سایت های تولیدی در استان های مختلف مطرح است.

وقتی که تولید سایت های ایران خودرو در سراسر کشور را بررسی می کنیم، می بینیم که این واحدها فایده چندانی ندارند و ارزیابی شبیه هزینه - فایده سایپا در مورد آنها وجود نداشته است. آیا مدیریت دولتی شرکت های بزرگ خودرو سازی و مداخله دولت در شرکت ها، تاثیر گذشته در این که یکی دیگر از شرکت های بزرگ خودرو سازی ایران نتواند موفق باشد؟

-من چندان از وضعیت ایران خودرو اطلاع ندارم که فشار وجود داشته یا وجود نداشته است ولی به هر حال باید سرمایه گذاری انجام می شد که افزایش تولید خودرو تحقق پیدا کند. در خصوص این که ایران خودرو، تحت فشار در یک شهر سایت تاسیس کرده یا در شهر دیگر، هیچ اطلاعی ندارم.

در مورد سایپا می توانم بگویم که اصلاً چنین فشاری وجود نداشته است. هیچکس به ما نگفته بود که شرکت بُن رو، را بخرید. بالاخره آقای مهندس غروی، شرکت بن رو را در دهه 80 تاسیس کرده بود و ایشان قبل از آن، مدیر عامل سایپا و ایران خودرو بوده است. بعد از این که آقای غروی، از ایران خودرو کنار رفت، آن کارخانه بن رو را احداث کرد.

سایپا همیشه به دنبال افزایش ظرفیت تولید بود. از طرف دیگر، شرکت بن رو، یک شرکت تاسیس شده و آماده شده بود و سایپا آن را خریداری کرد. البته قیمت خرید هم، قیمت خیلی بالایی نبوده و بر اساس قیمت کارشناسی بوده است.

علت فروش شرکت بُن رو، این بوده که فروشنده بدهی بانکی داشته و نمی توانسته بدهی های خود را پرداخت کند. در چنین مواقعی، یک فرد یا شرکت پیدا می شود که بدهی را پرداخت کند و مبلغی هم می دهد که شرکت را خریداری می کند.

در مورد گروه سایپا، باید بگویم که هیچ موقع فشار نمایندگان مجلس را برای انجام این کار نداشته ایم. ما یک برنامه توسعه ای در کاشان داشتیم و آن برنامه توسعه ای، منطق داشت و بی دلیل نبود. چرا که زمین آنجا، ارزان بود و امکانات قطعه سازی ما در نزدیکی آنجا وجود داشت.

به هر حال، یک موقعیت سنجی برای تاسیس کارخانه در کاشان انجام شده بود و در نتیجه، زمین محل احداث آن خریداری شد. در ارتباط با ایران خودرو، باید بگویم اگر ایران خودرو، واحدهایی در خراسان یا تبریز تاسیس کرده، به خاطر این است که از سال های قبل در خراسان زنجیره تامین داشته است و قطعات آن در استان خراسان تامین می شد یا در تبریز، همچنین امکاناتی داشته اند.

*در شیراز و بابل، ایران خودرو سایت هایی تاسیس کرده که تیراژ هر کدام از آنها در حد 30 هزار خودرو در سال است. در مورد تاسیس سایت بابل در شمال ایران این انتقاد مطرح است که این منطقه رطوبت بالایی دارد و خودروهای ناقص و تکمیل شده در زمان دپو شدن آسیب می بینند.

-این نوع سایت های استانی، عمدتاً کارخانجات مونتاژ هستند یعنی به راحتی می توانند به کارخانجات دیگر تبدیل شوند و محصولاتی به غیر از خودرو در آنجا تولید شود. البته مقابله با رطوبت، راهکار دارد. چرا که هیچ جایی بیش از ژاپن رطوبت ندارد ولی در آنجا خودروهای زیادی توسط شرکت هایی از جمله «تویوتا» تولید می شود.

به هر حال، تکنولوژی ها خیلی در تولید خودرو نقش دارند ولی بالاخره ممکن است تیراژ تولید سایت های بابل و شیراز، فقط در این حد و حدود باشد. برای مثال، در ارتباط با تاسیس سایت استانی در منطقه آذربایجان، این بحث در شرکت سایپا مطرح بود که یک خودرو سازی در آنجا تاسیس شود ولی ما گفتیم خودرو سازی تاسیس نمی کنیم.

ما گفتیم در آنجا چند شرکت قطعه سازی وجود دارد. این قطعه سازی ها می توانند در هم ادغام شوند و با این کار، مثلاً سایپا آذربایجان تاسیس شود. قرار بود که شرکت های قطعه سازی ادغام شوند و وقتی بزرگتر شوند، قطعات مربوط به بدنه و موتور را تولید کنند.

با این حال، هیچکدام از این اقدامات، در حد و حدودی نیستند که برای یک شرکت خودرو سازی 40 هزار یا 50 هزار میلیارد تومان زیان ایجاد کنند. ما اگر بخواهیم این زیان را به آن عوامل ربط بدهیم دوباره آدرس اشتباهی رفته ایم.

اساساً در بابل، خط تولید کامل خودرو راه اندازی نشده. ساده ترین خط تولید که در خطوط مونتاژ خودرو سازی وجود دارد، خط بدنه مونتاژ نهایی است. آن چیزی که هزینه زیادی دارد، تاسیس خط مونتاژ بدنه است یا تاسیس خط مونتاژ قطعات بدنه و خط رنگ است. فقط تاسیس این نوع خطوط تولید، هزینه های سنگینی دارد.

در حالی که اگر یک سالن تولید، فقط یک ریل دارد و فرضاً چند آچار و ابزار دارد و چهار قطعه با هم مونتاژ می شوند، خط تولید کامل نیست. این که بخواهیم این موضوع را ربط بدهیم به مشکلاتی که الان خودرو سازان دارند، درست نیست.

*کاندیداهای نمایندگی مجلس همیشه در زمان انتخابات به مردم حوزه انتخابیه خودشان وعده می دهند که در صورت پیروزی در انتخابات، اشتغال زایی کرده و کارخانه ایجاد می کنند.

اگر تولید خودرو در بعضی سایت های استانی در حد یک سالن و یک ریل بوده و در مقابل هزینه های زیاد آن، فرضاً 50 نفر یا 100 نفر مشغول به کار شوند این تاسیس، چه ارزشی برای یک شرکت خودروسازی دارد؟

-آن نوع فشارها بر شرکت های خودرو سازی وجود دارد. تاسیس این نوع واحدها در استان های مختلف، یک مقدار از فشارهای سیاسی کم می کند ولی تاسیس این سایت ها، باعث ضرر و زیان زیاد شرکت های خودرو سازی نمی شود.

بالاخره یک ارزش افزوده با مونتاژ خودرو در سایت های استانی ایجاد می شود. مونتاژ، یک ارزش افزوده 15 درصدی یا 16 درصدی در خودرو سازی دارد. البته ارزش افزوده از طریق ایجاد خط تولید مونتاژ نهایی، کمتر از این مقدار است.

کُل ارزش افزوده مونتاژ در شرکت های خودرو سازی، شامل بدنه، رنگ و مونتاژ نهایی، در مجموع 20 درصد است ولی ارزش افزوده تاسیس خط تولید مونتاژ نهایی، بیش از 5 تا 6 درصد نخواهد بود. با این حال و بالاخره، ارزش افزوده ناشی از مونتاژ نهایی، یک ارزش افزوده است که ایجاد شده.

در همان سالی که کُل تولید خودروی ایران به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید، ظرفیت شرکت های خودرو سازی از جمله سایپا، برای خطوط رنگ، خیلی پایین بود. ما مجبور بودیم بدنه خودرو را در سایپا تولید کنیم ولی آنها را به شرکت خصوصی کرمان موتور ارسال می کردیم. در آن شرکت، کار رنگ بدنه خودروهای ما انجام می شد و بعداً آنهار را برای ما ارسال می کردند.

همچنین بدنه برخی خودروها را به شرکت زاگرس خودرو در بروجرد می فرستادیم و در آنجا بخش خصوصی، بدنه خودروها را برای ما رنگ می کرد و بعداً برای ما می فرستاد. حتی در آن زمان، بدنه برخی خودروها را به شرکت بُن رو می فرستادیم و برای ما رنگ می کردند و بعد هم، ما کار مونتاژ آنها را انجام می دادیم. به هر حال، کارها به آن صورت انجام می شد و یک ارزش افزوده ایجاد می شد.

*در حال حاضر، در برخی از سایت های استانی تولید خودرو، فقط تولید 20 هزار یا 30 هزار دستگاه در سال انجام می شود. به طور مشخص استاندار استان مربوطه تاکید کرده که تولید این سایت استانی خودرو باید به 100 هزار دستگاه برسد. از طرفی، مقامات استانی صنعت و معدن همان استان اعلام کرده اند که اگر قرار باشد تیراژ تولید خودرو به 100 هزار برسد نیاز به 6 هزار میلیارد تومان وام وجود دارد.

به این صورت مقامات دولتی، تاکید کرده اند که تولید یک سایت استانی باید به 100 هزار دستگاه برسد ولی آیا در عمل یک شرکت خودروساز می تواند سریعاً ظرفیت تولید را به دو، سه برابر افزایش بدهد و تولید را به 100 هزار دستگاه در سال برساند؟

-خیر. اصلاً امکان افزایش تولید وجود ندارد. اولاً در آن شهرستان ها، ممکن است مونتاژ خودرو، در آن  حد توجیه داشته باشد ولی سرمایه گذاری بیش تر، توجیه نداشته باشد. ما باید این واقعیت را بپذیریم.

واقعاً در این زمینه باید کار کارشناسی انجام شود. این که یک استاندار بخواهد مسائل خودش را حل کند، جای بحث دارد. ما اول باید ببینیم چه مشکلاتی وجود دارد و آن مشکلات، چه علتی دارند.

اساساً همه مسائل، به طور ریشه ای به همدیگر وصل هستند. در ابتدای دولت آقای احمدی نژاد، یک سازمان که برنامه ریز کُل مملکت بود، توسط ایشان تعطیل شد. از آن زمان به بعد، بودجه ها به صورت استانی توزیع شد.

بودجه ای که زیر نظر سازمان برنامه و بودجه کشور توزیع می شد، به این صورت بود که از قبل بررسی های لازم انجام می شد. در ادامه مجوزهای لازم برای سرمایه گذاری های مختلف و با توجه به آمایش سرزمین صادر می شد.

در صورتی که وقتی بودجه ها برای استان ها ارسال می شود، یک استاندار، بیش ترین هزینه ای که انجام می دهد این است که مثلاً آن را صرف هزینه های سیاسی در انتخابات و جاهای دیگر می کند یا این که صرف اموری می کند که اشتغال زایی را در استان بالا ببرد. در نتیجه، استاندار فشارها را بر شرکت ها زیاد می کند.

ما نباید تقصیر را به گردن خودروساز بیندازیم. چرا که کار از پایه خراب بوده و هنوز هم بعد از 16 سال، ما به معنای واقعی، سازمان برنامه و بودجه نداریم. وقتی در کشور، برنامه ریزی وجود ندارد، چه انتظاری داریم. در این حالت، هر فرد و مقامی، هر کاری که می خواهد انجام می دهد.

*در وضعیت فعلی، تعدادی واحد تولیدی استانی خودرو سازی در سراسر کشور وجود دارد. بر اساس اسناد خودروهای ساخته شده مشخص است که در یک استان، کارهایی روی یک خودرو انجام شده و بعد به تهران آورده شده و بعداً به استان دیگری برده شده تا تکمیل شود.

در عمل، این نوع هزینه ها نهایتاً به متقاضی خودرو و مردم تحمیل می شود و تورم افزایش پیدا می کند. آیا این امکان وجود دارد که شرکت خودروساز به نوعی بتواند مقاومت کند و این نوع تولید را قبول نکند یا این که به علت فشارهای سیاسی، خودروساز راهی برای توقف چنین تولیدی وجود ندارد و باید همین روند فعلی را ادامه بدهد؟

-خیلی از این هزینه ها، هزینه های اضافی است. این که بعضی ها بر اساس فشار سیاسی، این واحدهای استانی را تاسیس کرده اند، واقعیت دارد و من نمی گویم چنین فشارهایی وجود ندارد.

با این حال، زیان ناشی از این نوع هزینه ها، در مقایسه با زیان فراوانی که در شرکت های خودرو سازی اتفاق می افتد، در حد بالایی نیست. در مجموع، شرکت های خودرو سازی ما 90 هزار میلیارد تومان زیان کرده اند. هزینه حمل و نقل خودروهای تولید شده بین استان های مختلف، رقم زیادی نیست و ممکن است مثلاً یک هزار میلیارد تومان باشد.

*وقتی که فقط 20 هزار یا 30 هزار دستگاه در یک سایت استانی خودرو تولید می شود هزینه زیادی تحمیل می کند و تولید آن واحد نمی تواند سودآور باشد.

-بله ولی همیشه شما آن قسمت بزرگ را ببینید. فرضاً 10 تومانی را رها نکنید که یک ریالی را بگیرید و بر اساس یک ریالی تصمیم بگیرید. ما باید اصل قضیه را ببینیم که از کجا نشأت گرفته است.

ما فرض کنیم آن هزینه یک هزار میلیارد تومان هزینه اضافی حذف شود، آن 89 هزار میلیارد تومان دیگر را می خواهیم چه کار کنیم. دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران، تولید انبوه خودرو دارند و تازه الان سطح تولید آنها پایین است که اینقدر زیان می دهند. اگر این دو شرکت می خواستندد تیراژ تولید خودشان را بالا ببرند، زیان آنها وحشتناک تر می شد.

*در حال حاضر و در همه سایت های تولیدی شرکت های ایران خودرو و سایپا، فقط تعداد 223 هزار خودروی سواری و وانت تولید می شود. به هر حال، یک کارخانه کوچک با 20 هزار یا 30 هزار تولید سالیانه، در گام اول هزینه زیادی به شرکت اصلی خودرو سازی تحمیل می کند.

در حالت فعلی، تیراژ تولید سالیانه برخی سایت های استانی خودرو سازان، ناچیز بوده و هزینه حمل خودروها برای تکمیل شدن آنها هم تحمیل می شود. در موقعیت کنونی، برای رفع مشکل، چه کارهایی می توان انجام داد که تا حد امکان هزینه ها کاهش پیدا کند؟

-تولید خودرو در شهرستان ها، هزینه های لجستیکی دارد، اما بخشی از هزینه های لجستیکی، با دستمزد ارزانی که در شهرستان ها وجود دارد، جبران می شود. حمل و نقل و بُردن قطعات خودرو، هزینه دارد ولی از آن طرف، یک کارگر در شهرستان ها، معمولاً 40 درصد یا 50 درصد و نهایتاً 60 درصد، نسبت به کارگری که در تهران است، یا سابقه طولانی دارد، کمتر دستمزد می گیرد.

به هر حال، کارگرانی که در تهران هستند، سابقه کار طولانی دارند. حقوق و دستمزد فردی که 20 سال است در خودرو سازی کار می کند، با فردی که تازه استخدام شده یا یک سال قبل یا سه سال قبل برای یک سایت استانی استخدام شده، خیلی متفاوت است.

بخشی از هزینه ها، به خاطر تفاوت هزینه های دستمزد، جبران می شود. درباره بقیه هزینه ها، شرکت های خودرو سازی باید کار کارشناسی انجام بدهد که آیا تولید خودرو در یک سایت استانی، توجیه اقتصادی دارد یا ندارد.

به هر شکل، تعطیل کردن یک سایت استانی، مسائل سیاسی به دنبال دارد و به راحتی نمی شود یک سایت استانی را تعطیل کرد. در چنین حالتی، فشارهای سیاسی و فشارهای اجتماعی وجود دارد.

اگر قرار باشد یک سایت استانی تعطیل شود و آن سرمایه گذاری متوقف شود و همچنین فشارهای سیاسی و اجتماعی را در نظر نگیریم، اول باید یک بررسی کامل انجام شود. فرضاً و در نهایت یک گزارش کارشناسی تهیه می شود که می گوید توجیه ندارد در آن سایت استانی، تولید انجام شود و این سایت باید به سایت تولیدی مادر، منتقل شود.

با این حال، باید در چارچوب سیاست های افزایش تولید، یک بررسی کارشناسانه انجام شود. شاید حتی بشود آن سایت های استانی را توسعه داد و اگر مشکل تامین آب و برق نداشته باشند و اگر مشکلات نیروی انسانی متخصص نداشته باشند، شاید بتوان آنها را نیز توسعه داد و در رابطه با رسیدن به تولید 3 میلیون خودرو در سال، اقدام کرد.

به هر حال، برای تاسیس سایت های تولیدی استانی سرمایه گذاری شده و در صورت تداوم تولید، باید از آن سایت های استانی استفاده کرد. آن سایت های استانی هم که توجیه ندارند، باید تعطیل شوند.

*برخی نیروهای کار سایت های تولیدی استانی خودرو سازان اعتراض کرده و می گویند حقوق آنها باید به اندازه حقوق نیروهایی که در سایت های مرکزی شرکت های خودرو سازی در تهران کار می کنند، باشد. البته تیراژ تولید هیچکدام از سایت های تولیدی استانی خودرو سازان به 100 هزار دستگاه در سال هم نرسیده است.

از طرفی، ما می دانیم که سایت های استانی، تیراژ پایینی دارند و کُل تولید سالیانه همه سایت های استانی سایپا و ایران خودرو، حدود 200 هزار دستگاه بوده است. آیا با وجود تیراژ پایین تولید، درخواست برابری حقوق نیروهای آن سایت های استانی با سایت های مرکزی، منطقی است یا منطقی نیست؟

-معمولاً در شهرستان ها، هزینه ها نسبت به تهران کمتر بوده و در بعضی از شهرهای کوچک، هزینه ها به مراتب کمتر است یعنی به طور طبیعی، دستمزدها پایین تر خواهد بود. از طرفی، مهم نیست که یک فرد، چقدر دستمزد می گیرد.

برای مثال، یک فرد در تهران ممکن است حقوق بالایی دریافت کند ولی گاهی اوقات سطح کیفیت زندگی او، اندازه یک سوم سطح کیفیت زندگی فردی است که در شهرستان زندگی می کند. البته شهرهای بزرگ، امروزه وضعیتی مشابه تهران پیدا کرده اند ولی در شهرستان های کوچک، ممکن است یک کارکر در تهران دو برابر حقوق یک کارگر در آمل یا بابل دریافت کند. با این حال، سطح زندگی او پایین تر از یک کارگر در آمل یا بابل باشد.

بحث سطح زندگی خیلی مهم است و فرضاً در بعضی شهرستان ها، کارگران زن استخدام می کنند. این کار، علت دارد و به خاطر این است که معمولاً زنان حاضرند با دستمزدهای کمتر از مردان، کار کنند. چون مسئولیت خانواده، معمولاً به عهده مرد خانواده بوده و دستمزد زن به عنوان کمک خرجی هست، چنین زنانی حاضر هستند با دستمزد کمتر کار کنند.

به طور کُلی، وقتی که یک کارشناس طرح توجیهی برای تاسیس یک کارخانه تهیه می کند، این مولفه ها را در نظر می گیرد. چون دستمزد کارگر در شهرستان ها کمتر است، یک شرکت تصمیم می گیرد سایت تولیدی خودش را در شهرستان تاسیس کند.

اگر قرار باشد حقوق یک کارگر در شهرستان و هزینه های کارخانه در یک شهرستان، با هزینه های تهران، یکسان باشد، فرضاً سازمان زمین شهری نیز، می گوید زمینی که در اختیار شرکت قرار می دهم، باید برابر با قیمت تهران باشد یا قیمت ساختمان مورد نیاز باید برابر با قیمت ساختمان در تهران باشد.

اگر این طور باشد، سنگ روی سنگ بند نمی شود. الان سرمایه های ما عمدتاً به شهرستان ها می رود تا تولید با هزینه کمتری، تولید انجام شود و در آنجا زمین ارزان بوده و برق ارزان است.

*بعد از این که یک واحد استانی تاسیس می شود انتظارات نیروی کار بالا می رود و آنها می گویند حقوق آنها باید به اندازه حقوق نیروی کار سایت مرکزی در تهران باشد.

-بله ولی ما نمی توانیم حقوق افراد مختلف را با سیستم های کمونیستی و سوسیالیستی یکسان کنیم. انتظارات باید متناسب با افزایش تولید و ایجاد ثروت باشد ولی وقتی هنوز تولید عملی نشده و برخی مطالبات مطرح شود، کارها پیش نمی رود.

نمی شود بگوییم که زیان 90 هزار میلیارد تومان فعلی خودروسازان، به 190 هزار میلیارد تومان افزایش پیدا کند و این مقدار افزایش زیان، مهم نیست. با چنین روشی، نمی شود مملکت داری کرد.

در نتیجه، باید زمینه و فضایی ایجاد کنیم که ظرفیت تولید همان کارخانه های استانی 3 برابر یا 4 برابر شود و درآمد آن بالا برود. وقتی که درآمد یک کارخانه و شرکت بالا برود درآمد پرسنل نیز، می تواند افزایش پیدا کند.

در تهران هم به همین شکل بوده و فرقی نمی کند. خیلی از شرکت ها و کارخانجات در تهران، در زمین های گران قیمت ساخته شده اند. به همین خاطر است که کارخانجات، ترجیح می دهند در شهرستان ها برای افزایش تولید اقدام کنند.

در زمانی که بنده مدیر عامل سایپا بودم، در حوزه برنامه های توسعه ای، پیش بینی کرده بودم که همه کارها در کاشان انجام شود. به خاطر این که آن واحد تولیدی، زمین بسیار وسیعی داشت و قیمت تمام شده تولید در آنجا پایین تر بود.

از طرفی، امکانات توسعه ای در کاشان، خیلی خوب بود و ارزان بود. برای مثال، زمین ارزان بود و کارگر هم، ارزان بود. در نتیجه تصمیم گرفتیم که تولید در کاشان انجام شود. به هر حال، چون کارخانجات فعلی ایران احداث شده اند، تا زمانی که استهلاک کامل پیدا کنند، می توانند به تولید خودشان ادامه بدهند ولی در دراز مدت، کارخانجات باید به خارج از شهرهای بزرگ بروند.

این وظیفه سازمان های برنامه ریزی کشور از جمله سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو) و سازمان برنامه و بودجه کشور است که در این زمینه برنامه ریزی کنند. این سازمان باید مدیریت کرده و کارها را در چارچوب آمایش سرزمین انجام بدهند ولی متاسفانه، الان چنین چیزی نداریم. در حال حاضر، سازمان برنامه و بودجه، به معنای واقعی وجود ندارد و بعد از حدود 16 سال از تعطیل شدن آن، هنوز هم احیاء نشده است.