به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، سید جواد سلیمانی، با بیان این مطلب اظهار داشت: ممکن است انتقادهایی به جمله عدم حمایت دولت های گذشته از صنعت خودرو وارد شود. براساس آنچه منتقدان در جلسات و رسانه‌ها مطرح کرده‌اند، قبلاً تعرفه و اخیراً ممنوعیت واردات خودرو به همراه تسهیلاتی که به صنعت خودرو اعطا شده، مهم‌ترین مصداق‌های حمایت دولت‌ها از صنعت خودرو عنوان می‌شود اما بد نیست این محورها را بیشتر بررسی کنیم.
وی ادامه داد: تعرفه واردات، ابزاری است که نه فقط در ایران و نه فقط برای خودرو در نظر گرفته می‌شود و یکی از شیوه‌های حمایت از تولید محصولاتی است که امکان تولید در داخل کشور دارند.
به گفته مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، این نکته را هم باید در نظر داشت که به دلیل اختلاف قیمت ارز و ریال، قیمت خودروهای وارداتی حتی بدون در نظر گرفتن تعرفه نیز بالاتر از سطوح قیمتی خودروهای تولیدی در داخل کشور است. به عبارت دیگر، خودروهای وارداتی از نظر قیمتی، رقیبی برای محصولات داخلی به شمار نمی آید.
سلیمانی اضافه کرد: موضوع بعدی که باید به آن توجه داشت اینکه یک ریال از مبالغی که براساس حقوق گمرکی و تعرفه واردات خودرو دریافت می‌شود به خودروساز نمی‌رسد و به عنوان درآمدهای مالیاتی بودجه، به خزانه دولت واریز می‌شود. بنابراین خودروسازان داخلی هیچ انتفاعی از تعرفه‌های واردات خودرو نمی‌برند.
وی با تاکید بر اینکه در بحث ممنوعیت واردات خودرو در دولت گذشته نیز باید گفت که منت ممنوعیت این واردات بر سر خودروسازان نیست، متذکر شد: دولت های قبل به دلیل مشکلات ناشی از تأمین ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع اعلام کردند. لذا این رویکرد هم نمی‌تواند مصداق حمایت دولت‌های گذشته از صنعت خودرو به شمار آید.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در خصوص ارائه تسهیلات به صنعت خودرو متذکر شد: در وهله اول این تسهیلات برای جبران بخشی از بدهی خودروسازان در اختیار زنجیره تأمین قرار گرفت و مستقیماً به دو شرکت خودروسازی داده نشد.
سلیمانی افزود: از سوی دیگر باید توجه داشت که این مبالغ، کمک بلاعوض نبوده است؛ سود این تسهیلات عملاً بیش از 20 درصد بود و بار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده است؛ نکته حائز اهمیت اینکه شورای رقابت در محاسبه هزینه‌های تمام شده محصولات برای قیمت گذاری، این هزینه‌های مالی ناشی از سود تسهیلات را قبول نداشت و در فرمول خلق شده خود اعمال نمی کرد.
وی در ادامه با توجه به اینکه خودروسازان و قطعه سازان کشور در دو تا سه سال اخیر که با استناد به شرایط تحریمی و کرونایی، به جرأت می‌توان گفت یکی از سخت‌ترین دوره های تاریخ این صنعت بوده، نشان دادند که پتانسیل بالایی دارند، اظهار کرد: توجه کنید به اینکه دقیقاً در همین دوران سخت، تولید، حتی یک روز هم متوقف نشد. درحالی که به ازای توقف تولید پراید به عنوان یک خودرو با تکنولوژی قدیمی، تولید خودروهای جدید و توسعه محصول را نیز شاهد بودیم.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه چنانچه برخی سوء مدیریت‌ها درگذشته نبود، امروز می‌توانستیم کارنامه بهتری در صنعت خودروسازی داشته باشیم، تصریح کرد: خودروسازان در نتیجه نگاه غیراصولی در گذشته و زیان انباشته چند 10 هزار میلیارد تومانی دچار بحران نقدینگی هستند. از یک بنگاه اقتصادی که در نتیجه تصمیم‌های غیراقتصادی در زیان و بحران به سر می‌برد، چگونه می‌توان انتظار افزایش کیفیت و توسعه محصول داشت؟ این حقیقت تلخی است که متأسفانه با آن رو به رو هستیم.
به گفته وی، رویکرد دولت‌های گذشته، مخصوصاً قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط شورای رقابت موجب شد تا خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه کنند و در حالی که صنعت خودرو روز به روز با زیان انباشته بیشتری مواجه می‌شود، گزارش‌های تحلیلی اعلام می‌کند که تفاوت قیمت خودروهای عرضه شده از ابتدای سال 99 تا پایان آبان ماه 1400 در قرعه کشی‌های خودروسازان با بازار آزاد، در مجموع حدود 120 هزار میلیارد تومان تفاوت قیمت داشته است.
سلیمانی ادامه داد: نکته تأسف بار این آمار و گزارش این است که این 120 هزار میلیارد تومان از جیب مشتریان خارج شده اما وارد حساب تولید نشده است و واسطه‌ها بیشترین بهره را از این شرایط برده اند.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا برای پایان دادن به این رویه غلط، قیمت‌گذاری خودرو براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی را یک ضرورت دانست و اضافه کرد: این ذهنیت غلط در جامعه شکل گرفته که خروج از قیمت‌گذاری دستوری به معنای افزایش قیمت خودرو در کشور است اما اینگونه نیست و اگر اجازه داده شود قیمت‌ها براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی تعیین شود، خودرو با قیمت‌هایی پایین‌تر از آنچه در بازار واسطه محور فعلی وجود دارد به دست مصرف کننده واقعی خواهد رسید.
وی تاکید کرد: صنعت خودرو جزو 10 صنایع پیچیده است؛ از سوی دیگر این صنعت که با 60 رشته تولیدی دیگر به صورت مستقیم در ارتباط است نقش به سزایی در چرخه اقتصادی کشورها دارد.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با اشاره به اینکه زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی ایران از سال 97 و با آغاز تحریم‌های صنعت خودرو شدت گرفت و در سال‌های 98 و 99 به اوج خود رسید، گفت: اگر با این پرسش مواجه شویم که چرا زیان انباشته ایجاد می‌شود و خودروسازان بدهی‌های سنگین به بار آورده‌اند؟ باید گفت سه سناریو وجود دارد؛ اولین موضوع این است که بنگاه صنعتی باید مواد و عوامل تولید را با قیمت مناسب و در حد کشش بازار تأمین کند، اگر چنین اتفاقی رخ ندهد به طور قطع قیمت‌ها دستخوش تغییر می‌شود.
سلیمانی ادامه داد: نکته دیگر آنکه اگر یک بنگاه صنعتی نتواند بر اساس حداقل ظرفیت خود فعالیت کند، آن بنگاه با چالش مواجه خواهد شد و نمی‌تواند مدیریت هزینه را به خوبی انجام دهد.
وی در خصوص مبحث دیگر بیان کرد: چنانچه بنگاه صنعتی این امکان و اجازه را نداشته باشد که محصول خود را با توجه به قیمت تمام شده در بازار به فروش برساند، در چنین شرایطی بنگاه نمی‌تواند هزینه‌های تحمیل شده را جبران کند و مجبور است با زیان هر دستگاه خودرو را به فروش برساند.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در پایان خاطرنشان کرد: این عوامل نشان می‌دهد که موضوعات بیرونی و محیطی موجب شده مشکلات در صنعت خودرو پدیدار شود، هر کدام از نکات عنوان شده می‌تواند اثر سوء و منفی بر صنعت خودرو یا هر تولید دیگر بگذارد، در چنین شرایطی اگر بنگاه صنعتی با تمام این موارد مواجه باشد، طبیعی است که زیان دهی در مسیر افزایش قرار می گیرد.
نظر شما