در گفت و گوی «پرشین خودرو» با محسن دستخوش جوان (کارشناس صادرات خودرو)، دلایل صادرات خودروهای تولید داخلی ایران، در سال های قبل بررسی شده و به طور خاص امکان تحقق صادرات سالیانه یک میلیون خودرو در سال 1404 شمسی، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

دستخوش جوان، از سال 1370 تا سال 1399 در صنعت خودرو، فعالیت داشته و بعد از آن در حوزه واردات و صادرات فعال شده است. او در این اواخر، جانشین معاون صادرات و امور بین الملل شرکت سایپا بود.

در بخش اول این گفت و گو که پیش از این انتشار یافت، تجربه ایران و کشورهای دیگر در تولید و صادرات خودرو بررسی شد.

در بخش دوم و پایانی این گفت و گو، تاکید بر این است که برنامه راهبردی صنعت خودروی ایران و صادرات خودرو، باید چه مشخصاتی داشته باشد و این که آینده صنعت خودروی جهان، به سمت تولید چه نوع خودروهایی است.

*****

*در ویرایش دوم و دومین نسخه سند راهبردی صنعت خودرو که وزارت صنعت و معدن در سال 1396 منتشر کرد، به خاطر این که در این سند راهبردی، کُلی گویی نشده باشد، تعداد 15 گام اجرایی برای تحقق اهداف مورد نظر از جمله صادرات یک میلیون خودرو بیان شد.

گام اول آن، طراحی و تولید خودرو با نشان داخلی و پلت فرم مشترک شرکت های داخلی و خارجی بود. یک گام اجرایی دیگر مربوط به حفظ مزیت رقابتی و صادراتی بوده است.

تحقق پیدا نکردن اهداف مطرح شده در سال 1396 با وجود بیان گام های اجرایی، آیا به دلیل این بوده که آمریکا از توافق هسته ای با ایران خارج شد، ایران را تحریم کرد و در نتیجه ما در صنعت خودرو و صادرات خودرو دچار مشکل شدیم، یا این که گام های اجرایی آن سند راهبردی، گام هایی نبود که به صورت اساسی، صنعت خودرو و صادرات ایران را متحول کند؟

-ما می توانیم به این صورت پاسخ بدهیم که قبل از این که ترامپ آن فرمان را علیه صنعت خودروی ایران صادر کند و آن را تحریم کند، برخی از خودرو سازان خارجی، با عمق بیش تری در ایران سرمایه گذاری کردند.

ما شاهد بودیم که در این عرصه، هم شرکت «پژو»، هم شرکت «سیتروئن» و هم شرکت «رنو» فرانسه، عمق حضورشان را در ایران بیش تر کردند، اما به محض این که تحریم آمریکا و ترامپ علیه صنعت خودروی ایران اِعمال شد، با این که آن شرکت ها سرمایه گذاری های زیادی انجام داده بودند، قید آن سرمایه ها را زده و از ایران رفتند.

آن اتفاق، یک لطمه زد به همین هدفگذاری و گامی که در آن سند راهبردی، تعریف شده بود. ما پلت فرم های مشترکی را با استفاده از توان و تکنولوژی شریک های خارجی مثل رنو، پژو و سیتروئن، تعریف کرده بودیم و آن شرکت ها نیز به ایران آمده و سایت های تولید را طراحی کردند.

در آن دوره، قطعات بدنه خودروها طراحی شده بود و آن شرکت ها در حال راه اندازی کارخانه موتور سازی با تکنولوژی نسبتاً جدیدتر بودند. با این حال، بعد از اِعمال تحریم، آن شرکت ها همه این سرمایه گذاری ها را رها کردند و متاسفانه لطمه ای از این نظر به صنعت خودروی ایران وارد شد. اگر آن اقدامات، ادامه پیدا می کرد، می توانست به ارتقاء و توسعه صادرات خودروی ایران کمک کند.

در ارتباط با آن بخش مربوط به برند و نشان داخلی، باید بگویم که بازار داخلی، همیشه برای صنعت خودروی ایران اولویت داشته است. دولت، این اولویت را در نظر داشته و از طرف دیگر، خودرو همیشه به عنوان یکی از کالاهای مورد توجه مردم مطرح بوده است.

بر این اساس، شرایط خاص تحریم و کمبودها تاثیر منفی گذاشت و حتی محدود شدن حضور شرکت های خودرو سازی چینی در ایران اتفاق افتاد. میزان عرضه خودرو در ایران کم شد ولی تقاضا برای خودرو، به قوت خودش باقی بود.

به همین دلیل، کار به جایی رسید که حتی شرکت های خودرو سازی، مجبور شدند فروش خودروهای تولیدی خودشان را به صورت قرعه کشی و نوبتی که اصلاً در دنیا رایج نیست، انجام بدهند.

این شرایط، شرایط خاص بوده و به همین دلیل عرضه خودرو کم می شود. از طرفی، شرکت های خودروسازی با مشکلات نقدینگی مواجه شده اند. حتی این وضع در بسیاری از موارد، بر کیفیت خودرو اثر گذاشته است.

در چنین حالتی، اصلاً نمی شود توقع این را داشت که خودرویی تولید شود که این خودرو بتواند در بازار خارجی و در عرصه رقابت، حرفی برای گفتن داشته باشد. سال های 1389، 1390 و 1391، سال های اوج صادرات صنعت خودروی ایران در آن دوره و سال ها بود.

دلیل صادرات زیاد ایران در آن سال ها، این بود که چینی ها در عرصه تولید و عرضه خودروهای روز یا با کیفیت بالا، عاجز بودند و در اول راه تولید خودرو بودند.

از طرف دیگر، دوام خودروهای ایرانی به دلیل این که خاستگاه تکنولوژی آنها، کره جنوبی یا فرانسه بود، وضعیت بهتری داشت. از نظر قیمت تمام شده، چون سوبسیدهای انرژی داشتیم و قیمت مواد اولیه و کامودیتی، محدودیت داشت، خودرو سازان می توانستند خودرو را با قیمت بالاتری عرضه کنند و رقابتی هم باشد.

این رقابت باعث می شد خودرو صادر شود و البته این صادرات، در سگمنت های خاص مثل سگمنت ناوگان حمل و نقل عمومی، موفقیت آمیز باشد. در نتیجه، ما در کشورهایی مثل عراق، سوریه، ونزوئلا، مصر، سودان و الجزایر، در صادرات خودروهای تولید داخلی توفیق پیدا کردیم

*از نظر جنابعالی، مشکلات صادرات به این کشورها از کجا شروع شد که میزان صادرات ایران به شدت کاهش پیدا کرد؟

-چینی ها برای توسعه صنعت خودروی خودشان، نقشه راه تهیه کردند یا کشورهای دیگر از جمله هند و کشورهایی که می توانستند خودروهای ارزان تر به دنیا عرضه کنند و تیراژ تولید را بالا ببرند، کیفیت و تکنولوژی آنها رشد پیدا کرد و بهره وری بالایی داشتند. در نتیجه رفته رفته عرصه بر ما تَنگ شد.

با توجه به این که سرعت رشد صنعت خودروی ایران، برابر با سرعت رشد آن کشورها نبود، در عرضه صادرات هم، عقب ماندیم. ما می توانیم همین شاخص را در نظر بگیریم برای این که آیا ما توان حصور در بازارهای خارجی را با وضعیت فعلی، داریم یا نه.

به نظر من، با این وضعیتی که فعلاَ داریم، صادرات خودرو بسیار دشوار است. همچنان که دو شرکت خودروساز بزرگ ایران، یک سیر نزولی در عرصه صادرات طی کرده اند. با وجود این که عرصه رقابت وجود دارد و رقابت در حوزه های قیمت، تکنولوژی و کیفیت است، به علت به روز نبودن خودروهای تولید ایران، شانس ما در بازارهای جهانی، کمتر و کمتر شده.

*در دوره ای که جنابعالی جانشین معاون صادرات شرکت سایپا بوده اید، سفرهای  خارجی مختلفی برای توسعه صادرات انجام داده بودید. برای مثال به ساحل عاج در قاره آفریقا سفر کرده بودید و آن کشور برنامه ای برای نوسازی ناوگان حمل و نقل داشته است.  

در سال هایی که جنابعالی مسئولیت داشته اید، اظهارات شما با امیدواری بوده ولی الان می گویید چین و هند به صورت قدرتمندانه وارد بازار جهانی خودرو شده اند.

-در آن دهه، ظرفیت صنعت خودروی ما و خودروهایی که تولید می کردیم و قیمت های تمام شده ما، قابلیت رقابت داشت و البته آن هم در همان سگمنتی که بیان کردم. در آن دوره، بنده به فرانسه نرفتم که ماشین بفروشم. ساحل عاج، بازار بزرگ اروپا یا بازار بزرگ آمریکای شمالی نبود.

ما با توجه به تارگت هایی (اهداف) که در مجموعه سایپا داشتیم، به دنبال بازارهای با سایز کوچک تر بودیم تا خودروی تولیدی ما در آنجا از نظر تکنولوژی، از نظر مصرف سوخت و از نظر قیمت، قابلیت رقابت داشته باشد.

پس من به جای این که برای صادرات خودرو، در اروپا کار کنم یا حتی در همین بازار روسیه کار کنم، نگاه من معطوف می شد به بازارهایی که سطح استانداردی پایین تری نسبت به کشورهای توسعه یافته داشتند.

در حالی که اگر خودروهای تولیدی ما، خودروهای روز بود که می توانست استانداردهای روز دنیا را پوشش بدهد، ما می توانستیم وارد بازارهای بزرگ تری شویم و در آن عرصه رقابت کنیم و کار کنیم.

آن موقع، اقتضای کار این طور بود که ما برای توسعه صادرات، خواستیم با توجه به مطالعات انجام شده، به برخی از کشورهای آفریقایی خودرو صادر کنیم. ناگفته نماند که خیلی از کشورهای آفریقایی به دلیل مسائل اقتصادی و توان و بودجه ای که مردم دارند، اکثراً خودروهای دست دوم از کشورهای اروپایی و آمریکایی را خریداری می کنند.

ما دیدیم که خودروی ما، حداقل از نظر کیفیت، استاندارد و مصرف سوخت، وضعیت بهتری، نسبت به خودروهای دست دوم آن کشورها دارد و می تواند به عنوان یک خودروی نو، مطرح باشد.

از نظر دوام، خودروی ما دوام بهتری نسبت به خودروی دست دوم دارد. همچنین خودروهای ما از نظر قطعات یدکی، قابلیت تامین دارد. از نظر قیمتی هم، می تواند با تفاوت ناچیزی، عرضه شود و جایگاه خود را به دست بیاورد.

ما همین کار را در کشور الجزایر انجام دادیم و عیناً همین کار را در کشورهای سودان و مصر انجام دادیم. رفته رفته به سمت بازار شمال غربی آفریقا مثل ساحل عاج رفتیم و نهایتاً سنگال و کشورهای دیگر که سِگمنت آنها بزرگ نبود، اما امکان حضور خودروی تولید ایران، در آن کشورها وجود داشت.

*در همان سفر شما به کشور ساحل عاج، دیداری با وزیر وقت حمل و نقل ان کشور داشتید. او در این دیدار، راجع به برنامه دولت ساحل عاج برای نوسازی 2500 دستگاه ناوگان تاکسی این کشور صحبت کرده بود. از طرفی، جنابعالی در سال 1394 گفته بودید که در سال جاری سایپا به صادرات 35 هزار خودرو می رسد. در عین حال و در همان سال، جنابعالی به شرایط نامناسب اقتصادی بازارهای هدف صادراتی ایران و محدودیت تحریم ها اشاره کرده یودید.

این که در کشورهای هدف ما التهاب، ناآرامی سیاسی و جنگ داخلی به وجود آمد، تا چه حد تاثیر گذاشت در این که صادرات ما نتوانست به نحو مطلوب جلو برود؟

-اگر خاطرتان باشد در یک دوره، قیمت نفت در دنیا به شدت سقوط کرد و همه کشورهایی که اقتصاد وابسته به نفت داشتند دچار مشکل بودجه ای شدند. در نتیجه پیش بینی آن کشورها برای کسب درآمد، دچار چالش شد. حتی بخش قابل توجهی از بودجه و اقتصاد جمهوری اسلامی ایران، وابسته به نفت بود.

کشور همسایه ما یعنی عراق، همین طور بود و کشور ونزوئلا و کشور جمهوری آذربایجان هم، همین طور. این وضع، باعث شد که ناگهان پول ملی آن کشورها سقوط کند و توان مالی آن کشورها کم شود. در نتیجه، اصلاً وضعیت اقتصادی آن کشورها دگرگون شد.

چند بازار اصلی ما، دچار این شرایط شدند. در حالی که عراق، بزرگ ترین بازار خودروهای تولیدی ایران بود. کشور سوریه نیز، متاسفانه درگیر جنگ داخلی شد و این مصیبت هایی که به آن وارد شد. در صورتی که سوریه، دومین بازار بزررگ خودروی ما بود.

کشور ونزوئلا، اقتصاد کاملاً وابسته به نفت داشت ولی به خاطر تحریم های شدید، توان اقتصادی آن فرسوده شده بود. کشور جمهوری آذربایجان با همه حمایت هایی که می شد ولی اقتصاد وابسته به نفت داشت.  در یک دوره، یک «منات» به عنوان واحد پول جمهوری آذربایجان، معادل یک دلار بود ولی ناگهان ارزش آن به کمتر از نیم دلار، سقوط کرد.

همه این تحولات، اثرات زیادی بر اقتصاد منطقه گذاشت و به اقتصاد و بودجه خانواده تسری پیدا کرد. به همین دلیل، خیلی از خانواده ها در این کشورها، دیگر توان خرید خودرو را مثل سال های گذشته نداشتند. این وضع، اثر گذاشت و فروش و صادرات ما هم به دنبال این مشکلات، دچار کاهش شد.

*بعداً قیمت جهانی نفت افزایش پیدا کرد و این دوره افزایشی هنوز ادامه دارد. از طرفی، ما نتوانسته ایم به صورت گسترده خودروهای با کیفیت بالاتر تولید کنیم و از یک طرف جنابعالی می گویید چین و هند به طور قدرتمند عمل کردند.

آیا همه این عوامل دست به دست هم داده اند تا ما نتوانیم در سال های اخیر موفق باشیم؟

-بله؛ همین طور است. ما در یک روند، تا یک دوره در رقابت با خودروهای چینی، وضعیت بهتری در سوریه و عراق داشتیم. خودروی ما دوام بیش تری داشت و خیلی بهتر بود برای فردی که با این خودرو کسب درآمد می کرد.

خودروی ما، خودروی اقتصادی بود و مصرف سوخت متناسب داشت. قطعه یدکی هم، با قیمت متناسب تر در بازار این کشورها وجود داشت. از نظر چرخه تامین، چرخه تامین ما کوتاه تر بود. چون ما نزدیک کشورهای عراق و سوریه بودیم و به راحتی قطعات مورد نیاز تامین می شد.

فرض کنید اگر یک تاجر عراقی 10 هزار دلار با خودش به ایران می آورد، می توانست قطعات زیادی بخرد و در بازار عراق توزیع کند. یک شبکه از تجار عراقی ایجاد شده بود و آنها قطعات یدکی خودروهای تولید ایران را در بازار عراق توزیع می کردند.

*شرکت های ایران خودرو و سایپا، سایت های تولیدی در سوریه ایجاد کردند که کار مونتاژ خودروهای پراید و سمند در آن سایت ها انجام می شد. البته در سوریه برای واردات قعطات خودروهای مونتاژی، تعرفه گمرکی کمتری از ایران گرفته می شد.

آیا این عامل باعث می شد که شرکت های خودرو سازی ایرانی، بتوانند خودروهای بیش تری را به سوریه صادر کنند؟

-آن موقع که ما شروع به کار کردیم، این اتفاق رخ نداد. در آن دوره که ما در سوریه، کار را شروع کردیم به صورت سی بی یو (CBU) یا خودروی کامل می بُردیم و تعرفه آن مثل شرکت های دیگر و برابر با بقیه شرکت ها بود.

بعداً دولت سوریه برای این که شرکت های خارجی را تشویق کند، اعلام کرد هر شرکتی که در اینجا سایت خودرو سازی ایجاد کند، برایش تعرفه ترجیحی یا خاص در نظر می گیریم.

شرکت های خودرو سازی ایران، جزو اولین شرکت هایی بود که ترجیح دادند در سوریه سرمایه گذاری کرده و خط تولید ایجاد کنند. بر این اساس، دو خط تولید خودرو توسط شرکت های ایرانی، در نزدیکی شهرهای «دمشق» و «حسیاء»، احداث شد. با توجه به سرمایه گذاری هایی که انجام شد، این توقع وجود داشت که از آن سرمایه گذاری حمایت شود.

اگر چه دولت سوریه، قول داده بود که تعرفه خاصی بگذارد ولی با نسبت کمتری این تعرفه را اجرا کرد و از صنعت مونتاژ و تولید خودرو در سوریه حمایت کرد. در زمانی که به صورت سی بی یو (خودروی کاملاً ساخته شده) خودرو به بازار عرضه می کردیم، از نظر اخذ تعرفه، هیچ تفاوتی با شرکت های دیگر وجود نداشت.

*در سال 1396 یعنی در دومین ویرایش سند راهبردی صنعت خودرو، بر تولید سالیانه 3 میلیون خودرو تاکید شد. بر اساس همان برنامه، فرضاً در سال 1400، ما باید دو میلیون خودرو تولید می کردیم که در سال 1404 هم به تولید 3 میلیون خودرو برسیم.

در حالی که فعلاً و با اتفاقات مرتبط با تحریم و خروج شرکت های خودرو سازی خارجی، کُل تولید سالیانه ایران تا حد یک میلیون دستگاه، کاهش پیدا کرده است. در وضعیت فعلی، آقای فاطمی امین (وزیر صنعت و معدن)، دوباره همان هدفگذاری 3 میلیون تولید و یک میلیون صادرات خودرو را اعلام کرده است.

آیا در حال حاضر، امکانپذیر است و قابلیتی وجود دارد که به نحوی و با اقداماتی خاصی، ظرفیت تولید افزایش پیدا کند و اساساً چه ظرفیتی در صنعت خودرو وجود دارد که تولید و صادرات خودرو را افزایش بدهیم؟

-وزیر محترم صنعت و معدن، مرد دانشمندی بوده و آدم تحصیلکرده و اهل مطالعه هستند. البته قبلاً هم کار تحقیقاتی و پژوهشی زیادی انجام داده اند. این فرمایشی که وزیر صنعت و معدن داشته اند حتماً مبتنی بر تحقیقات ، مطالعات و اقتضائاتی است که صنعت خودروی ایران دارد و شبکه ای که صنعت خودرو را پشتیبانی می کند.

با این حال، من فکر می کنم با صرف بیان کردن تکراری عدد سه میلیون تولید و یک میلیون صادرات، مشکلی از ما حل نمی شود. اگر الان یک میلیون خودرو تولید می شود، ما عدد یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو را هدفگذاری کنیم ولی برای آن برنامه داشته باشیم.

در این برنامه باید بگوییم ما از تولید یک میلیون به یک میلیون و 500 هزار خودرو برسیم و مشخص کنیم چه مقدار بودجه و نقدینگی می خواهد. در عین حال، مشخص باشد که نحوه به روز رسانی تکنولوژی تولید چگونه باشد. همچنین به طور مشخص بگوییم وضعیت کیفیت و استاندارد خودروهای تولیدی چگونه خواهد بود.

همزمان با صحبت هایی که در خصوص تولید خودرو مطرح می شود، از آن طرف هم سازمان ملی استاندارد ایران، استاندارد خودروهای تولیدی را ارتقاء داده و استانداردهای 85 گانه را برای خودروهای با سوخت فسیلی ابلاغ کرده است.

همه این موارد، باید در یک بسته و پکیج دیده شود و با توان و اقتضایی که داریم، برنامه ریزی کنیم. به هر حال، به صرف این که ما در یک جا، یک عدد را اعلام کنیم ولی هنوز بضاعت قطعه سازان ما و صنعت خودروی ما، در آن حد نباشد، مشکلی را حل نمی کند. این هدفگذاری نیز، مثل دفعه های قبل به جایی نخواهد رسید.

اگر ما بگوییم برای این که به این اهداف برسیم، چه برنامه هایی داریم این کار قابل دفاع است. بنابراین و در این حالت، باید راجع به برنامه های تحقق این اهداف صحبت کنیم.

*الان در برنامه راهبردی 50 صفحه ای که آقای فاطمی امین (وزیر صنعت و معدن) منتشر کرده تعداد 9 پروژه در حوزه های مختلف مطرح شده از جمله در حوزه صادرات و تولید. جنابعالی فکر می کنید، این پروژه های مشخص به گونه ای هستند که ما را به هدف مورد نظر برسانند؟

-این برنامه باید مبتنی بر واقعیت ها، شرایط و مختصات دقیق باشد ولی اگر این طور نباشد چنین برنامه ای، صرفاً «آرزو نامه» می شود. آرزو نامه هنیز، بدون پشتوانه به جایی نمی رسد. چرا که ما فقط باعث زحمت اضافی اطرافیان می شویم تا این متن را تهیه کنند.

در حالی که در این برنامه، باید گفته شود ما می خواهیم مثلاً به تولید یک و نیم میلیون دستگاه خودرو برسیم ولی باید مشخص شود که چه اشکالاتی در تامین قطعات خودرو وجود دارد که تعداد زیادی خودرو در کف کارخانه باقی مانده و ناقص هستند.

در این حالت، باید یک برنامه کوتاه مدت برای تکمیل خودروهای ناقص ارائه شود. به جای این که به خودرو سازان سرکوفت بزنیم و بگوییم شما بی عُرضه هستید و نمی توانید، باید پای صحبت آنها بنشینیم و ببینیم چه مشکلاتی وجود دارد.

*در برنامه صنعت خودرو که آقای فاطمی امین به عنوان وزیر صنعت و معدن، ارائه کرده، پروژه تحولی ششم صنعت خودرو، دقیقاً تحت عنوان «پروژه گسترش صادرات و تولید در سایر کشورها» است.

شروع این پروژه از آذر 1400 بوده و پایان اجرای آن در اسفند سال 1401 است. وزیر فعلی صنعت و معدن هم تاکید کرده که طی مدت دو سال به این اهدافی که تعریف کردیم می رسیم و ثمرات کار را خواهیم دید.

-این پروژه گسترش صادرات، موضوع پروژه است. ما باید جزئیات پروژه را ببینیم که مبتنی بر چه اصولی طراحی شده.

*یکی از راهکارهای توسعه صادرات، شروع صادرات به سنگال است. وزیر صنعت و معدن در کنار پروژه های تحولی که عنوان کرده اند، الزامات تحقق این اهداف صنعت خودرو را هم بیان کرده اند از جمله گفته اند رشد اقتصادی 8 درصدی کشور هم باید اتفاق بیفتد.

در اصل، منظور وزیر صنعت و معدن این است که رشد اقتصادی اتفاق بیفتد تا قدرت خرید مردم بالا برود. یکی دیگر از الزامات، این است که باید ثبات نرخ ارز باشد.

-من با نظر آقای وزیر و جنابعالی موافق هستم و البته «باید»ها که فقط باید است. همه ما می دانیم که «باید»ها، باید اتفاقی بیفتد، اما برنامه ما برای رسیدن به این اهداف چگونه است و ما چه برنامه ای برای رسیدن به این بایدها داریم؟

برای مثال فرض کنید الان گفته شده که تولید فعلی یک میلیون خودرو، به سه میلیون خودرو برسد. آیا یک «نقشه راه» و یک برنامه پنج ساله تهیه کرده ایم که قرار است چگونه تولید این یک میلیون خودرو به سه میلیون خودرو برسد و با چه مقدار بودجه و نقدینگی؟

ما باید مشخص کنیم که با پیش بینی چه نرخ دلاری می خواهیم به آن هدف برسیم و آیا در تامین ارز، مشکلی وجود ندارد؟ یک سوال این است که آیا مشکل تامین ارز برای خودرو سازان حل شده یا این که این موضوع را به موضوع دیگری منوط کرده ایم؟

ممکن است گفته شود که خودروساز، خودش صادر کند و خودش هم، ارز کسب کند. در حالی که اگر خوروساز می توانست خودرو صادر کند که تا الان صادر کرده بود.

ما وقتی روند صادرات خودرو و صادرات قطعات خودرو را بررسی می کنیم، می بینیم که  باز خودرو سازان از قطعه سازان، وضعیت بهتری داشته اند. چرا که قطعه سازان، اصلاً به این حوزه امیدی ندارند.

قطعه سازان می گویند وقتی که بازار داخلی وجود دارد و با همین شرایط و کیفیت، شرکت خودروساز از ما قطعه می خرد، چرا ما قطعه صادر کنیم و زحمت بکشیم و حتی درآمدی کمتری داشته باشیم.

*بر اساس آماری که گمرک ایران، درباره صادرات خودرو و قطعات خودرو در دوره 7 ماهه اول سال 1400 منتشر کرده، در مجموع 58 میلیون دلار صادرات انجام شده. مقدار 51 میلیون دلار قطعه صادر شده و 7 میلیون دلار خودرو صادر شده.

بر اساس این آمار، قطعه سازان ایرانی در حوزه صادرات، موفق تر از خودرو سازان بوده اند. تعداد خودروی صادر شده از ایران در 7 ماهه اول امسال حتی به هزار دستگاه نرسیده بود.

-من فکر می کنم با بررسی این آمار و ارقام صادرات می توان تحلیل مناسبی ارائه و مشخص کرد کدام تکنولوژی صادر شده. ما در صنعت قطعه سازی، در همه حوزه ها موفق نبوده ایم و فقط در برخی حوزه ها موفق هستیم.

ما در حوزه ای از قطعه سازی موفق هستیم که با بحث آلایندگی محیط زیست ارتباط دارد. کشورهایی اروپایی و حتی ترکیه به عنوان همسایه ما، محدودیت هایی را در حوزه آلایندگی تعیین کرده اند.

این در حالی است که صنعت ریخته گری در ایران، هنوز آن محدودیت ها را ندارد. بنابراین، یکی از مزیت های نسبی ما، این است که چون محدودیت های آلایندگی نداریم، قطعات حوزه ریخته گری، در ایران ریخته گری شود.

از طرفی، انرژی سوبسیدی و ارزان در ایران وجود دارد. از طرف دیگر، سنگ آهن، آهن و چدن در ایران تولید می شود و وجود دارد. با این شرایط، کار ریخته گری، در ایران انجام می شود.

در ادامه، محصولات حوزه ریخته گری، از یاران به کشورهای دیگر صادر می شود. در مقابل، کشورهای دیگر قطعات با فناوری ها بالا را به ایران صادر کرده و ارزش افزوده بالایی را نصیب خودشان می کنند.

به همین دلیل، ما باید ببینیم در چه حوزه ای، توان صادراتی صنعت خودروی ما بالا رفته است. سوال این است که آیا صادرات ما در حوزه محصولات با فناوری بالا و تکنولوژیک بوده یا در حوزه ریخته گری بوده و در عین حال، آلایندگی را با جان و دل خریده ایم و از سوخت و انرژی ارزان استفاده کرده ایم.

ما با تولید این اقلام، فقط می توانیم یک جنس سوبسیدی و یارانه ای را به خوبی صادر کنیم. در صورتی که ما باید بتوانیم قطعات با فناوری بالا تولید کنیم و قطعات با فناوری بالا را صادر کنیم.

*در سال 1399 فقط حدود 3 هزار خودرو صادر شده و امسال تا پایان مرداد حدود 500 خودرو صادر شده بود. بر اساس آمارهایی که اخیرا منتشر شده، در سال 1400 در حد کمتر از هزار دستگاه صادرات خودرو از ایران انجام شده. یکی از مقاصد صادراتی خودرو، اسپانیا بوده است.

گمرک ایران رقم کُلی صادرات خودرو را اعلام کرده و کُل صادرات خودروی ایران در 7 ماهه اول سال 1400 در حد 7 میلیون دلار بوده است. بیش ترین صادرات خودرو به جمهوری آذربایجان بوده و بین مقاصد صادراتی، اسپانیا هم  مطرح شده.

آیا واقعاً صادرات به اسپانیا اتفاق افتاده یا این که برای تست خودرو و آزمایش ایمنی، خودرو به آن کشور ارسال شده است؟

-اگر از سابقه ذهنی من سوال می کنید، ما در برخی سال ها، خودروهایی را برای تست به مقصد اسپانیا یا کشورهای دیگر ارسال کرده ایم. تعداد یک یا دو یا پنج خودرو، برای  انجام تست خودرو به آن کشورها رفته است تا بتوانیم استانداردهای خودرو را ارزیابی کنیم. البته باید ببینیم که چند دستگاه خودرو به اسپانیا صادر شده.

*کُل خودروهای صادر شده در 7 ماه اول امسال به 1000 دستگاه هم نمی رسد و بیشترین صادرات به جمهوری آذربایجان بوده. در جدیدترین تحولات و همزمان با مذاکرات هسته ای وین، دولت آمریکا در روز جمعه 15 بهمن 1400 برخی تحریم های دوره ترامپ علیه ایران را تعلیق کرد.  این کار باعث امیدواری هایی برای رفع تحریم ها در داخل ایران شده و حتی نرخ دلار در ایران کاهش پیدا کرده است.

از طرف دیگر، دولت ما برای عبور از مشکلات، بر استفاده از توان داخلی تاکید می کند و می گوید بدون اتکاء به بحث برجام و رابطه با کشورهای دیگر، می توانیم اقداماتی را برای حل مشکلات انجام بدهیم.

پیشنهاد خاص و مشخص شما چه چیزی است که هم تولید خودرو افزایش پیدا کند و هم این که افزایش صادرات خودرو تحقق پیدا کند؟

-من همچنان تاکید دارم بر این که یک بار برای همیشه، کارشناسان ارشد صنعت خودرو که در عرصه های مختلف و دهه های مختلف در این صنعت حضور داشته اند، دور همدیگر جمع شوند و یک «نقشه راه» برای صنعت خودروی ایران طراحی کنند که ما بفهمیم بالاخره می خواهیم خودروساز باشیم یا می خواهیم بر قطعه سازی، تاکید بیش تری داشته باشیم یا هر دوی آنها یا هیچکدام از آنها.

اگر این نقشه راه تدوین شود و معلوم باشد که ما بالاخره می خواهیم چه کار کنیم، سرمایه گذاری ها و تشویق ها، معطوف به آن بخش می شود. وقتی تشویق سرمایه گذاری در کار باشد و سرمایه گذار ایرانی، بداند که اگر در این صنعت سرمایه گذاری کند، برایش سودآور خواهد بود، قطعاً این صنعت رشد کرده و رشد آن ادامه پیدا می کند.

اگر تحریم ها لغو شود و دوباره به شرایط نسبتاً مطلوب سال های گذشته برگردیم و شرکت های صاحب تکنولوژی و چند ملیتی نیز، ایران را به عنوان یک بازار بزرگ و هاب منطقه ای بدانند، تحولات زیادی در صنعت خودروی ایران رخ خواهد داد.

شرکت های خودرو سازی دنیا، باید ایران را به عنوان مرکزی برای منطقه در نظر بگیرند. در سال های قبل، شرکت های بزرگ دنیا در این زمینه کار کرده و این موضوع را پذیرفته بودند.

اگر آن شرکت ها در ایران سرمایه گذاری کنند، حتماً می شود پِلت فُرم مشترک تولید کرد، حتماً می شود موتورهای جدید طراحی کرد و حتماً می شود در صنعت خودرو و قطعه سازی، فعالیت کرد.

واقعیت این است که ما در این حوزه، زحمت زیادی کشیده ایم ولی فاصله ما با تکنولوژی روز دنیا، زیاد است. من فکر می کنم برای این که فاصله ما با تکنولوژی های روز دنیا، بیش از وضع فعلی نشود، با توجه به زیرساخت هایی که در کشورمان داریم، باید در حوزه صنعت تولید خودروی برقی سرمایه گذاری و فعالیت کنیم.

حداقل از الان در حوزه تولید خودروهای برقی، سرعت مناسبی بگیرم که خودمان را به آن صنعت در دنیا برسانیم و فاصله ما بیش از این نشود.

پیش بینی های همه دنیا، بر این است که بالاخره در طول دهه آینده، صنعت خودروی دنیا به سمت خودروی برقی می رود و خودروی فسیلی و سوختی، از عرصه خارج می شود. پس چه بهتر که ما در این حوزه کار کنیم و نقشه راه تهیه کنیم.

در همین حوزه، جوانان و دانشگاه های زیادی داریم و نابغه های زیادی در کشور حضور دارند. ما باید نابغه ها و خبرگان این حوزه را به این سمت سوق بدهیم که حداقل از یک جایی، خودمان را به پیشرفت های روز دنیا در این عرصه برسانیم.