پرشین خودرو: حال و روز صنعت خودرو را همه می‌دانند. تعدیل نیرو و تعطیلی واحدها در قطعه‌سازی هم دیگر مساله‌ای پوشیده نیست اما دولت به عنوان سیاست‌گذار بخش تولید و حامی آن می‌گوید خودروسازان مقصرند. به گزارش «پرشین خودرو»، در نقطه مقابل قطعه‌سازان به همراه خودروسازان دولت را بانی تمام مشکلات می دانند. پای صحبت‌های دبیر سابق انجمن قطعه سازان نشستیم تا سوالاتی که در ذهن مردم و مشتریان خودروهای ایرانی است، از وی بپرسیم. مشروح گفتگوی شبکه ایران با محمدرضا نجفی‌منش را در ادامه می‌خوانید: بر اساس خبرها وضعیت قطعه‌سازی در شرایط مناسبی نیست و با روندی هم که شورای رقابت در پیش گرفته گفته شده که باید بساط خودروسازی را جمع کنیم. برآوردی از این وضعیت کنونی را بفرمایید. ما تا سال ۹۰ به اوج خودمان رسیدیم و تولید یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه و مقام ۱۳ جهان را به دست آورده بودیم. برنامه ریزی کرده بودیم برای تولید ۳ میلیون دستگاه خودرو. در آن سال به دلیل ظهور پس‌لرزه‌های هدفمندی یارانه ها یک سری مشکلات برای ما ایجاد شد. قرار بود بخشی از درآمد هدفمندی را به تولید بازگشت دهند. قیمت مواد اولیه بالا رفت در نتیجه هزینه تولید خودرو بالا رفت. از یک طرف دیگر وقتی تولید زیاد شد به دلیل اینکه مردم قدرت خرید نقدی نداشتند خودروسازان مجبور شدند فروش اعتباری را در دستور کار قرار دهند که فشار نقدینگی فراوانی در حد ۴ هزار میلیارد تومان به خودروساز وارد شد. بخش زیادی برگشت خورد اما بخشی از آن در فرآیندهای حقوقی افتاد. صنعت خودرو برای توسعه خود نیاز به سرمایه گذاری داشت وهیچ بانکی هم این سرمایه گذاری را به صورت بلندمدت در اختیار صنعت قرار نداد. این عوامل دست به دست هم داد. نزدیک به ۷ هزار میلیارد تومان باید به عنوان نقدینگی در خودروسازی می‌بود اما از آن خارج شد و اولین نقطه فشار صنعت قطعه سازی بود که اثرات خود را بر جای گذاشت. اتفاق دیگری که در سال ۹۱ خود را نشان داد افزایش قیمت مواد اولیه و ارز بود و فشاری که سازمان حمایت برای قیمتگذاری بر خودروسازان وارد کرد. سیاست غلطی که روز به روز منابع خودروسازی را تاراج می کند و آن را ضعیف می‌کند. بر اساس برآورد ما ۹۰ درصد کسانی که خودرو می‌خریدند برای وفروش آن در بازار آزاد بود. هیچ دولتی در هیچ جای دنیا در قیمتگذاری دخالت نمی‌کند الا کشور ما. تمام اقتصادهایی که خواسته‌اند جهش کنند قیمتگذاری را آزاد گذاشته اند اما در مقابل وضعیت رقابتی را توسعه داده‌اند. اشاره کردید به بحث رقابت. یکی از دلایل دخالت دولت بازار انحصاری است که خودرو داشته و این حمایت دولت باعث دخالت آن هم شده است. دولت هیچ وقت از خودروسازی حمایت نکرده است. خودروسازی همیشه برای دولت مثل یک گاو شیرده بوده است. اگر هم تعرفه واردات را بالا برده درآمد آن را در جیب خود گذاشته برای خودروسازی این کار را نکرده است. ضمن اینکه تمام دولت‌ها در دنیا تعرفه را نظامی می دانند که شرایط کسب و کار داخلی را با دنیای بیرون تنظیم کنند و مشاهده کردید که به محض تغییر نرخ ارز تعرفه را کاهش دادند که خودروسازان هم اعتراضی به آن نداشتند. از طرف دیگر نرخ سود بانکی را مثل دنیا پایین بیاورند تعرفه بالا نمی‌خواهیم. یعنی معتقدید قیمت‌گذاری شده به ضرر خودروساز بوده و باید قیمت ها بالاتر از این میزان که هست برود؟ با قیمتگذاری دست و بال همه را بستند. از زمانی که قیمت خود را ثابت کردند مثل ارز و ناگهانی آن را تغییر دادند مثل یک فنر کنترل آن در رفت. اگر دولت می‌خواهد کاری انجام دهد چند تا کار را باید انجام دهد. باید نرخ تورم کنترل شود چرا که همه چه درآمد تولیدکننده را می‌خورد و نرخ سود بانکی را مطابق استاندارد جهانی بکند، در آنصورت خودروساز حمایت تعرفه ای نمی‌خواهد. ضمن اینکه حداقل ۱۶ تولید کننده داریم این به معنی این است که انحصاری نیست بازار خودرو. در بسیاری از بازارها یک تولیدکننده وجود دارد. بازار خودرو انحصاری است به این دلیل که ۹۹ درصد بازار خودرو در اختیار دو شرکت ایران خودرو وسایپا است، تولیدات شرکت‌ّای دیگر به آن میزان نیست که بتوان رقابتی برای آن معنا کرد. در بازار مس، سهم بازار در اختیار چند شرکت است؟ در این بازار تنها مس سرچشمه حضور دارد. چطور در باازر مس می گویند باید اول در بورس کشف قیمت شود. خودرو را نمی‌توان با مس مقایسه کرد. چرا. از این نظر که یک طرف خودرو مردم هستند و ضمن اینکه مس کالایی است که با استانداردهای جهانی تولید می‌شود و نمی‌توان انتظار قیمتی پایین‌تر از آن را داشت اما خودرو ما مطابق با استانداردهای جهانی تولید نمی شود بنابراین منطقی است که بر قیمت افسارگسیخته‌ آن نظارت شود. خودرو تندری که در ایران تولید می شود درست بر اساس استانداردی است که در رومانی و برزیل و فرانسه تولید می‌شود و مطابق با روز دنیا است. تندر ۹۰ درصد اندکی از بازار را داشته است. اینگونه نیست از این خودرو ۱۰۰ هزار دستگاه تولید شده است. پژو ۲۰۶ هم مطابق با استانداردهای جهانی تولید شده است. تنها خودرو پراید است که در زمان خود خودرو خوبی بوده اما الان توقعات بالا رفته است. در هیچ جای دنیا خودرو ۶ هزار دلاری پیدا نمی‌کنید اما پراید ۶ هزار دلاری است. اگر دولت دخالتی در قیمتگذاری نکند و رقابت را توسعه دهد مردم حق انتخاب خواهند داشت که بروند خودرو فول آپشن بخرند یا نه. اما دولت می‌گوید این آپشن را حتما باید بگذارید و قیمت تغییر نکند. در این چند ساله رشد صنعت خودرو از بسیاری از صنایع بیشتر شد شاید عده ای نخواستند رشد این صنعت را ببینند. خودرو پراید تیراژ تولید ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاهی دارد. قیمت این خودرو در مقیاس بالای ۱۶ میلیون تومان به اعتقاد بسیاری زیاد است. مشکل خودروساز نیست که محصولش دوبرابر شده. یک جواب واضح دارد. مشکل این است که ارزش پول ملی ما نصف شده. محسن رضایی که می‌گفت یک سوم. حتی وزیر اقتصاد در آمریکا گفته بود که در سال ۹۰ به ۹۱، ۸۰ درصد ارزش پول ملی کاهش یافته است. وقتی ارزش پول پایین می‌اید آیا می توان انتظار داشت که خودرو با همان قیمت عرضه شود. ارزش پول ملی در فرمول قیمتگذاری صنایع جایگاهی ندارد. در دنیا خودرویی که تولید می‌شود، هزینه تولید آن را به علاوه درصدی سود در نظر می‌گیرند چرا باید خودرو در اینجا بر اساس نرخ برابری دلار و ریال سنجیده شود. ورق خودرو را قبل از هدفمندی کیلویی ۶۰۰ تومان میخریدیم الان ۱۸۰۰ تومان شده. مس ۸۰۰۰ تومان بود الان شده ۲۲ هزار تومان. این کالاها همه در داخل تولید می‌شوند. مواد پتروشیمی را از ۱۴۰۰ به ۵۰۰۰ تومان رسیده است. لاستیک حلقه ای ۳۵ هزار تومان بود الان به ۹۰ هزار تومان رسیده است. دلار را هم از ۹۰۰ تومان به ۲۵۰۰ برای مبادله ای و ۳۵۰۰ آزاد رسیده است که صنعت خودرو عموما از ۳۵۰۰ تومان استفاده کرده است. خودرو به نسبت بقیه کالاها که رشد چند برابری داشته اند رشد کمتری داشته است. اگر قبول کنیم که هزینه تولید بالا رفته و خودروساز هم محصولش را گران تر از همیشه به فروش رسانده چرا تولید به روال عادی خود برنگشته. مگر هزینه‌های خودروساز از این افزایش قیمت پوشش داده نمی‌شود؟ علت کاهش تولید به دستورات بانک مرکزی بر می‌گردد. ابتدای سال ۹۰ این بانک بخشنامه کرد که بانک ها به واحدهای تولیدی دارای چک برگشتی و قسط معوق تسهیلات ندهند. پایان سال ۹۱ معوقات به بالای ۷۰ هزار میلیارد تومان رسید. تولیدکننده به این مانع برخورد. مانع دوم بالا رفتن نرخ ارز است. برای گشایش ال سی ۱۰ درصد به بانک پرداخت می‌شد. هر چند معتقدم نرخ ارز باید بالا می رفت اما هزینه‌ای که بانک‌ها برای گشایش اعتبار از تولیدکننده‌می‌گیرند ۱۰۰ درصد به علاوه ۳۵ درصد اضافه است. نیاز نقدینگی تولیدکننده‌ها در اثر این تغییرات ۲۸ برابر شده است. نکته سوم به مالیات بر ارزش افزوده بر می‌گردد. تولیدکننده هنوز پول خود را از کسی که کالا به آن فروخته نگرفته اما سازمان مالیاتی می گوید باید ارزش افزوده پرداخت شود. از مجلس خواسته ایم که شرایطی را تعیین کند که اگر تولیدکننده‌ها پول را گرفتند نسبت به پرداخت مالیات اقدام کنند. علاوه بر این موارد افزایش دستمزد و حتی نرخ سود بانکی را هم اضافه کنید که از ۱۲ درصد به ۲۵ درصد رسیده است. خیلی اعتقاد دارنداستانداردهای روز تولیدی در قطعه سازی و خودروسازی ما جاری نیست و به همین دلیل هزینه تولید بسیار بالاست. این مساله کاملا غلط است. اولا ۴۰ درصد قیمت یک خودرو هزینه‌هایی است که به خودروساز مربوط نیست. ۲۰ درصد هزینه بانک، ۸درصد گمرک، ۳ درصد شماره‌گذاری، ۶ درصد مالیات، ۴ درصد هزینه‌های بیمه خودرو و بقیه برای نمایندگی ها می‌دهند. از یک خودرو ۲۰ میلیون تومانی تنها ۱۲ میلیون تومان مربوط به خودروساز می‌شود و ۸ میلیون تومان دیگر بر دوش خودروساز نیست. گفته می شود که خودروسازان در شرایط مناسب سرمایه گذاری کافی نداشته. طرح های تحقیق و توسعه نداشته اند. آیا باید همه تقصیرات را گردن دولت انداخت؟ چطور ما در سال ۹۰ اوج تولید بود اما الان اینگونه است؟ در آن زمان هزینه انرژی و ارز پایین بود. نرخ حامل ها امروزه واقعی تر شده و نرخ ارز هم به واقعیت نردیک تر شده است. میزانی که تورم ایجاد شد همان افزایش قیمت را به ما اجازه دهند. در سال ۹۰ تا ۹۱ ، ۱۰۴ درصد رشد قیمت داشتیم. این هزینه‌ها را به ما بدهند قطعه ساز حرف دیگری ندارد. یعنی معتقدید که نقصی اصلا در کار سرمایه گذاری و تحقیق و توسعه خودروساز و قطعه ساز نبوده است؟ اینکه غلط است گفته شود اصلا هیچ نقصی نبوده اما میخواهم بگویم که نقصی اگر بوده در اثر سیاست ها بوده است. یک عده ای دنبال این هستند که می‌خواهند تولید ایرانی را سرکوب کنند که به نیت‌های وارداتی خود برسند. دولت آمریکا مگر به جنرال‌موتور کمک نکرد. ۳۸ میلیارد دلار به جنرال موتورز و کرایسلر پرداخت شد. فرانسه ۶ میلیارد یورو به پژو سیتروئن کمک مالی کرد. ترکیه هم همین سیاست را داشت. اما خودروسازان آنجا در بحران هم قیمت‌ها را تغییر ندادند. ما قیمت را بالا نبردیم. ارزش پول ملی ما کاهش یافته است. انجا به یورو می‌فروشند ما هم به یورو می‌فروشیم. همان قیمت است. در ایران ریال ملاک است. چرا باید یورو را دخالت بدهیم؟ به خاطر اینکه مطابق قیمت‌های بین‌المللی قیمت محصولات ما نصف شده است. قیمت خودروها به نسبت قمیت های بین المللی کاهنده بوده. پژو ۲۰۶ در اروپا ۱۵ هزار یورو است اینجا الان ۱۵ هزار یورو برابر با ۶۰ میلیون تومان می‌شود. چرا با ریال نمی‌سنجیم؟ خب ورق خودرو سه برابر شده، مس،آلومینیوم و فولاد و پتروشیمی چرا ۳ برابر شده است. اگر واقعیت ها گفته شود مردم می پذیرند که خودرو گران شده است. چرا در خودروهای وارداتی قیمت ها نزدیک میلیارد شده اما کسی حرفی نمی‌زند. به نظر می‌رسد خودروسازان از کاهش تعرفه واهمه دارند چرا که زمانی که رییس جمهور تهدید کرد که اگر قیمت ها کاهش نیابد تعرفه را صفر می‌کنیم، خودروسازان بلافاصله از کاهش تا چهارمیلیونی محصولاتشان خبر دادند. خودروسازان به آن صحبت‌ها حساسیت نشان ندادند. خودروسازان ما به هرحال دولتی هستند. توسط دولت تعیین می شوند. فردا صبح بگویند که نیایید آن ها کارشان تمام است. دولت بگوید با ضرر بفروشید آن ها در نهایت اینکار را می‌کنند. اما باید ریشه‌ای بررسی کرد. شرایط برای کاهش هزینه‌ها مهیا نیست. دخالت بیجای دولت فقط کار را خراب کرده است. فکر می‌کنید مردم از افزایش قیمت ها استقبال می‌کنند؟ مسلما نه. این طبیعی است که کاهش خرید داشته باشیم. پیش‌بینی ما این است که اگر قیمت ها بالا رود فروش پایین می‌اید و این شوک قیمتی ادامه دارد تا زمانی که درآمد مردم افزایش یابد و بازار به تعادل برسد. این فرآیند چندین سال طول می‌کشد. بله فرآیندی زمان بر است. یعنی ما بهتر است کالایی را تولید کنیم و گران تر بهتر از این است که کالا را تولید نداشته باشیم. این تولید کم و فروش پایین تاثیر نمی‌گذارد بر کیفیت خودروها که همچنان در سطح کنونی بمانند؟ وقتی خودروساز با این شرایط مواجه شود به دنبال تنوع محصول می‌رود. تجربه نشان می‌دهد مدل جدید تقاضا را به شدت تحریک می کند. خودرویی مثل رانا با این وضعیت مواجه شده است. دولت باید خودروسازی را به بخش خصوصی بسپارد و دست از تصدی‌گری بردارد. از مردم واقعا اگر پرسیده شود دوست دارند خودروسازان ورشکسته شوند نه اینکه خودرو بی‌کیفیت را گران بخرند؟ به خاطر عملکرد رسانه‌هاست. هر وقت تصادف می‌شود نمی‌گویند تصادف سواری با کامیون، می‌گویند در تصادف پراید با کامیون یا پژو با فلان خودرو. آیا در دنیا شنیدید که گفته شود در تصادف بنز با بی‌ام و فلان اتفاق افتاد. اما سطح کیفی خودروهای داخلی پایین تر از سطح کیفی پایین ترین خودرو خارجی است. مثلا پراید ما را نمی‌توان با یاریس تویوتا مقایسه کرد. یا همین ام‌وی‌ام ۳۱۵ که خیلی مشتری‌ها را جذب کرده است. اتفاقا خودرو پراید تمام تست های تصادف را به خوبی پاس کرده است. ۶ میلیون خودرو پراید در جاده های کشور هست این مساله را به رانندگی و جاده‌های کشور اضافه کنید، معلوم است که آمار تصادفات غیرعادی می‌شود. مساله دیگر به عمر خودروها بر می گردد. متوسط عمر خودرو در دنیا ۱۰ سال است اما در ایران ۲ میلیون خودرو با بیش از ۲۰ سال کار هنوز در جاده ها هستند. خرابی خودروهای صفر کیلومتر به چه مساله ای بر می گردد. چند درصد اینگونه است؟ فکر میکنم نسبت به استانداردی که در دنیا هست این نسبت در ایران بیشتر است. بر اساس آمارهای سازمان بازرسی کیفیت که یک شرکت مستقل است نرم نقص فنی در ایران ۶۵ تا ۸۵ درصد است. یعنی این ۸۵ درصد خودروهای تولیدی نقصی ندارند. استاندارد دنیا چه درصدی است؟ در دنیا بالاتر از ۸۵ درصد نیست حتی در ژاپن. اما اینقدر وضع ما خراب نیست که مثلا ۳۰ تا ۴۰ درصد باشیم و پرت و پلا نیستیم. اما چرا دوره گارانتی گذاشته شده است. به خاطر این است که یک وسیله در شروع کار حتما یک نقصی ممکن است داشته باشد و شرکت ها برای اینکه به مشتریان بگویند که ایرادهای شروع رفع می‌شود صحبت از گارانتی‌می کنند. حتی شرکت بی‌ام‌وی هم اینگونه است.ماهیت هر کالایی این است این کاملا طبیعی است. با روندی که قطعه‌سازی و خودروسازی پیدا کرده است فکر می‌کنید کی تولید به حالت عادی بازگردد؟ امیدواریم این دولت درد تولید را درک کند و به فکر توسعه و سودآوری تولید و صنعت باشد. تشکل های این زمینه در دولت باید فعال شوند. موانع داخلی برداشته شود. دولت باید سیاست توسعه صنعتی داشته باشد نه اینکه هر روز تغییری در برنامه‌ها رخ دهد. خودروسازان ما این آمادگی را دارند که سالی ۲ مدل جدید به بازار بدهند این حق مردم هم هست اما خیلی قطعه سازان مجبور شدند تا ۷۰ درصد تعدیل نیرو کنند. برخی واحدها تعطیل کردند. اگر این روند ادامه داشته باشد تولید به حالت عادی بر نمی‌گردد چونکه بخش خصوصی توان کافی برای رفع رجوع مشکلات را ندارد. یک مقداری پرداخت خودروسازان به قطعه سازان بهبود یافته اما هنوز به حالت عادی برنگشته است. مشکل قطعه ساز خودروساز نیست بلکه سیاست‌های پولی و مالی کشور است که مشکل تولید شده است.