به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در همایش روایت یک شکست که به بررسی سیاست‌های تولید در حوزه خودروهای کار و تجاری اختصاص داشت و به میزبانی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران برگزار شد، از بهمن عشقی دبیرکل اتاق بازرگانی تهران و مدیرعامل یکی از خودروسازان کاروتجاری سوال کردیم که چرا سیستم‌های حمل و نقل کالا در مسیرهای بین‌شهری نتوانست به جایگاه نرم‌افزارهایی نظیر اسنپ و تپسی دست پیدا کند؟

بهمن عشقی در پاسخ به سوال خبرنگار پرشین خودرو، با اشاره به این‌که شکست سیستم‌های سربه‌سر کننده عرضه و تقاضا در این حوزه از مقدمه و مؤخره‌ای برخوردار است، گفت: در سال 1394 متوسط طول سفرهای باری براساس گزارش سازمان راهداری حدود 400 کیلومتر بود. راننده به ازای یک سفر با بار باید 2.14 سفر خالی را طی می‌کرد، به این معنی که یک خودروی تجاری برای حمل بار در یک مسیر 400 کیلومتری می‌بایست 1000 کیلومتر مسافت را خالی و بدون بار طی می‌کرد.

وی افزود: از سوی دیگر کامیون‌ها در ایران در مدیریت‌ بنگاه‌های حمل و نقل نیستند و هر کامیون به تنهایی یک بنگاه اقتصادی است و ذیل تصمیمات راننده اداره می‌شود. در این میان دولت نیز یک رانتی ایجاد کرده است به نام پایانه بار که راننده با ورود به آن در صف دریافت بار قرار می‌گیرد.

عشقی با اشاره به این‌که نرم‌افزارها و استارت‌آپ‌هایی نظیر اسنپ که در حوزه تامین بار بین شهری فعالیت می‌کردند با یک گرفتاری بزرگ مواجه بودند، اظهار داشت: سیستم‌های نرم‌افزاری شبیه اسنپ با قانون تردد در ایران و قانون الزام صدور بارنامه و صورت وضعیت در تضاد هستند چراکه دولت اختیاراتی را به شرکت‌های حمل و نقل تفویض کرده است که تنها این شرکت‌ها مجاز به صدور بارنامه بوده و حمل بار بدون بارنامه نیز غیرقانونی است به همین دلیل هم شاهد تابلوهایی در مسیرهای بین‌راهی هستیم که بارنامه پلیس‌راهی را خارج از مسیر قانونی به رانندگان می‌فروشند.

دبیرکل اتاق بازرگانی تهران در ادامه تصریح کرد: در سیستم حمل و نقل ایران نیز سیستم‌ها و نرم‌افزارهایی برای سربه‌سر کردن تقاضا به وجود آمد اما به دلیل مشکلاتی که در این مسیر وجود داشت هرگز نتوانست به موفقیت نرم‌افزار اسنپ در سیستم حمل و نقل درون شهری تبدیل شود.

رئیس هیات مدیره هوراند خودرو دیزل به دلیل عدم موفقیت این نرم‌افزارها پرداخت و بیان کرد: شکست این سیستم‌ها دو دلیل اصلی داشت که نخست به تضاد فعالیت این شرکت‌ها با قانون الزام صدور بارنامه و صورت وضعیت و دوم نیز به مسقط‌الراس سفرها در ایران بازمی‌گشت، به این معنی که کامیونی که مبدا حرکتش همدان است سعی می‌کند باری را انتخاب کند که به مبدا او نزدیک باشد در حالی که در کشورهای توسعه‌یافته اروپایی و آمریکا این مشکل وجود ندارد و یک کامیونی که از بلژیک حرکت کرده است سر از فنلاند و شمال شرق اروپا درمی‌آورد.

عشقی با بیان این‌که کشنده اختراع شده است که راننده بتواند محل به محل کاربری خود را تعویض و به مسیر ادامه دهد در حالی که در ایران این الگو ثابت است و خودروی تجاری از ابتدای تولید تا انتها با همان کاربری روز اول فعالیت می‌کند، خاطرنشان کرد: در مجموع باید گفت که زنجیره‌ای از مداخلات کار را به آنجا رسانده است که چنین سیستم‌هایی در ایران موفق نبوده است.