به گزارش «پرشین خودرو»، طبق مصوبه ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور سن فرسودگی برای ناوگان باری 25 سال تعیین شده، این در حالی است که براساس اطلاعات موجود هم اکنون بیش از 90 هزار کامیون فرسوده بالای 25 سال در ناوگان حمل و نقل جاده ای ما فعالیت می کنند. مسلما وجود این تعداد کامیون فرسوده در حوزه ناوگان حمل و نقل باری کشور نشان از وجود ضعف در مدیریت خارج سازی این ناوگان از چرخه فعالیت و جایگزینی خودروهای جدید است. ناوگان فرسوده به دلیل ضعف شاخص های متعددی در سیستم ایمنی، میزان آلایندگی، مصرف سوخت و ...، هزینه های قابل توجهی را به اقتصاد ملی تحمیل می کنند. براساس قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت مقرر شد تا پایان سال 1390 باید تمام خودروهای فرسوده از رده خارج و یا نوسازی شوند، اما با توجه به شرایط حال حاضر روند نوسازی ناوگان، تحقق این هدف بعید و غیر قابل تحقق ارزیابی می شود. یکی از مهمترین دلایل کندی روند نوسازی ناوگان فرسوده باری در کشور، نبود نقدینگی و مشکلات تامین اعتباری است. مشکلی که بخشهای مختلف آن را به بهانه ای برای عدم اجرای طرح ها و برنامه های پیش بینی شده خود تبدیل ساخته اند. نبود تسهیلات بانکی مناسب مهمترین عاملی است که روند خارج سازی ناوگان فرسوده را تحت الشعاع قرار داده است. در این راستا هیئت دولت اقدام به تصویب طرح افزایش تسهیلات برای از رده خارج کردن خودروهای سنگین فرسوده کرد. طبق مصوبات پیشین دولت، سقف کمک های بلاعوض که از طریق گواهی اسقاط پرداخت می شد، پنج میلیون تومان و سقف تسهیلات برای خودروهای سنگین نیز 60 میلیون تومان بود. با تصویب این طرح در هیات وزیران، کمک بلاعوض و ارزش گواهی اسقاط از پنج میلیون تومان به هشت میلیون تومان افزایش یافت. البته این رقم برای کامیون های سنگین با ظرفیت 26 تا 32 تن، از پنج میلیون تومان به هفت میلیون تومان رسید. هیات وزیران سقف تسهیلات بانکی برای خودروهای سنگین را نیز افزایش دادند به طوری که این تسهیلات از 60 میلیون تومان به 80 میلیون تومان رسید. براین اساس این سقف تسهیلات برای کامیون های سنگین با ظرفیت 26 تا 32 میلیون تن نیز به 70 میلیون تومان افزایش یافت. اما سقف تسهیلات بانکی تنها یک وجه از مشکلات مالی دارندگان خودروهای سنگین فرسوده است، چرا که اصلی ترین مسئله، میزان بهره این تسهیلات باشد. مهمترین خواسته دارندگان این خودروها دریافت تسهیلات ارزان قیمت است. با نگاهی کارشناسانه می توان مطرح کرد که تخصیص تسهیلات کم بهره که بتواند به نوسازی ناوگان حمل و نقل برون شهری منجر شود، اقدامی کاملا اقتصادی است که علاوه بر کاهش هزینه های ملی ( آلودگی هوا، کاهش خسارت های ناشی از تصادفات رانندگی)، موجب بازگشت این تسهیلات به دولت نیز می شود. این مسئله از آن جهت قابل ارزیابی است که خودروهای مذکور بخش قابل توجهی از مصرف سوخت کشور را به خود اختصاص می دهند. طبق برآورد های صورت گرفته در سال 85، اتوبوس‌ها و کامیون های فرسوده به طور متوسط در یکصد کیلومتر بین 65 تا 75 لیتر گازوئیل مصرف می کنند. اما این رقم برای اتوبوس ها و کامیون های جدید در هر یکصد کیلومتر بین 27 تا 33 لیتر است. با یک ارزیابی ساده میزان اختلاف گازوئیل مصرفی در یکصد کیلومتر بین خودروهای فرسوده و جدید حدود 40 لیتر است. برمبنای این امر اگر حداقل میزان پیمایش سالانه اتوبوس و کامیون های برون شهری 120 هزار کیلومتر تخمین زده شود، میزان صرفه جویی سالانه گازوئیل هر دستگاه خودروی مذکور (خودروهای جدید نسبت به خودروهای فرسوده) بالغ بر 48 هزار لیتر محاسبه می شود. مسلما رقم مذکور رقمی بالا و قابل تامل است. طبق آمار مذکور با از رده خارج کردن هر دستگاه اتوبوس یا کامیون و صرفه جویی ارزی حاصل از آن، سالانه می توان هزینه نوسازی ناوگان خودروهای سنگین با تسهیلات ارزان قیمت را از منابع داخلی تامین کرد. چندی پیش یکی از مسئولان کشور مطرح کرد که هزینه اضافی حاصل از مصرف سوخت بیشتر و کامیون فرسوده، سالانه بالغ بر 31 میلیون تومان به اقتصاد ملی خساورت وارد می شود. حال امروز با توجه به قرار گرفتن کشور در آستانه آزادسازی قیمت حامل های انرژی که گازوئیل نیز جزو آن محسوب می شود، باید انتظار داشت با کوتاهی های صورت گرفته از سوی دستگاههای مسئول در راستای نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل باری کشور، میزان خروج ارز ناشی از مصرف بالای سوخت خودروهای فرسوده چندین برابر افزایش یابد. وزارت صنایع ممنوعیت واردات کامیون را لغو کند اما این مسئله به غیر از تسهیلات مالی، از ابعاد دیگری نیز قابل ارزیابی است. این سوال مطرح است که خودروسازان کشور تا چه اندازه توانایی تولید خودروهای جدید با معیارها و استانداردهای مورد قبول را برای جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین دارند؟ اشاره به این نکته نیز حائز اهمیت است که واردات خودروهای سنگین به کشور از سال گذشته با اعمال نظر مسئولان وزارت صنایع و معادن به کشور ممنوع و ثبت سفارشی در این خصوص صورت نمی گیرد. طبق این امر امید سیاستگذاران کشور برای جایگزینی خودروهای سنگین به ویژه کامیون های فرسوده (البته در صورت تخصیص تسهیلات ارزان قیمت)، یا به کامیون های پر حاشیه و جنجالی "هوو"، است یا به تولیدات مونتاژکاران داخلی. "محمد مهدی راسخ"، دبیر اتاق بازرگانی تهران در گفتگو با سیاست روز به بحث نوسازی ناوگان خودروهای سنگین اشاره کرده و بیان می کند: ما از دو سال قبل به بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل باری به عنوان یکی از ضرورتهای ساختاری اجرای طرح هدفمندی یارانه ها مطرح کردیم. وی با اذعان بر اینکه در حوزه نوسازی ناوگان اتوبوس اقدامات مناسبی صورت گرفت اما نوسازی ناوگان حمل و نقل باری (کامیون)، چندان مورد توجه قرار نداشته است، گفت: اصلا مهمترین بحث ناوگان فرسوده ما مربوط به کامیون ها است، در حال حاضر برخی از کامیون ها آنقدر قدیمی و غیراستاندارد هستند که به ازای 100 کیلومتر حدود 100 لیتر گازوئیل مصرف می کنند. راسخ به وضعیت ناوگان فرسوده باری کشور پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه ها پرداخت و افزود: شاید در حال حاضر با توجه به قیمت پایین گازوئیل، حرکت و فعالیت کامیون های فرسوده مقرون به صرفه باشد اما زمانی که قیمت سوخت به سمت قیمتهای جهانی حرکت کند، دیگر ادامه حیات و فعالیت این ناوگان فرسوده به هیچ عنوان اقتصادی نیست. به اعتقاد وی؛ ادامه فعالیت ناوگان فرسوده در واقع ظلم به منابع انرژی و مالی کشور است. در این خصوص شاید اشاره ای گذری به این نکته خالی از لطف نباشد که طبق اظهارات دبیر اتاق بازرگانی تهران؛ غیر اقتصادی شدن فعالیت و تردد بسیاری از کامیون های فرسوده پس از اجرای طرح هدفمندی یارانه ها، شاید منجر به آن شود که بخش قابل توجهی از این ناوگان (به دلیل عدم توان مالی صاحبان آن در نوسازی) از چرخه حمل و نقل بار کشور خارج شوند. با توجه به نقش قابل توجه هزینه حمل و نقل در روند تولید و توزیع، می توان ارزیابی کرد که خروج بخشی از این ناوگان از چرخه حمل کالا، موجب کاهش ناوگان و به تبع آن افزایش قیمت حمل در کشور می شود. این مسئله تنها یکی از تبعات این امر است و مسلما آثار دیگری نیز از ورای آن دامن گیر اقتصاد ما خواهد شد. دبیر اتاق بازرگانی تهران ضمن تاکید بر اینکه بسیاری از دارندگان خودروهای فرسوده توان مالی لازم برای جایگزینی کامیونهای قدیمی با جدید را ندارند، خواستار اعمال حمایتهای دولتی در این خصوص شد و ادامه داد: ارائه تسهیلات ارزان قیمت، لغو ممنوعیت واردات و کاهش تعرفه واردات کامیون را از جمله راهکارهای واقعی اجرای جایگزینی خودروهای فرسوده نام برد. راسخ مطرح کرد: دولت می تواند هزینه جایگزینی این خودروها را از محل درآمد حاصل از حذف یارانه ها در قالب ارائه تسهیلات ارزان قیمت پوشش دهد. براین اساس سیستم بانکی باید مکلف به پرداخت اعتبارات کم بهره شود. وی در ادامه با صراحت مطرح کرد که تولیدات داخلی به هیچ عنوان پاسخگوی نیاز کشور برای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده نیست. " اگر وزارت صنایع و معادن می پذیرد که کامیون های مورد نیاز برای جایگزینی خودروهای فرسوده را با کیفیت و قیمت مناسب، طبق نیاز بازار تهیه و در اختیار متقاضیان قرار دهد، هر چه زودتر این کار را انجام دهد اما در غیر این صورت (که تاکنون نیز اینگونه نشان داده شده) باید ممنوعیت واردات کامیون به کشور را لغو کرده و اجازه دهد کامیون های کیفی خارجی به کشور وارد شوند"، این را راسخ عنوان کرد و گفت: تولیدات داخلی کشور که در واقع مونتاژ هستند، اصولا از کیفیت پایین و قیمتهای بالایی برخوردار هستند. به گفته وی؛ قیمت بسیاری از تولیدات خودروهای سنگین داخلی حتی تا دو برابر قیمتهای جهانی نیز هست که خریداری این کامیونها اصلا به صرفه نیست. توانایی تولید برای پاسخگویی به نیاز این بخش از حمل و نقل کشور در میان خودروسازان داخلی وجود ندارد و باید با واردات کامیون این نیاز مرتفع شود. "احمد نعمت بخش"، دبیر انجمن خودروسازان کشور اخیرا در گفتگو با سیاست روز مطرح کرده بود که بنگاههای خودروسازی کشور (خودروهای سنگین) با وجود توانایی و قدرت کافی برای تولید با ظرفیتهای خالی بالایی روبرو هستند و مهمترین مشکل آنها نبود قرارداد برای تولید است، در غیر اینصورت خودروهای سنگین داخلی با داشتن استانداردهای مورد تایید اروپا، از قیمتهای رقابتی نیز برخوردار هستند. اما راسخ در واکنش به این دیدگان نعمت بخش و اظهارات وی بیان کرد: اگر واقعا مدعی آن هستند که تولیدات خودروسازان داخلی قیمت و استانداردهای مناسب را دارند، چرا ما آمار قابل قبولی از صادرات این تولیدکننده ها نداریم؟ چرا از ظرفیتهای خالی خود برای صادرات استفاده نمی کنند؟ مسئولان وزارت صنایع و معادن به عنوان متولی حمایت از خودروسازان داخلی باید به نوبه خود در این خصوص پاسخگو باشند. این دستگاه با بستن درهای کشور به روی کامیون های استاندارد و کیفی خارجی، تنها مجرای تزریق کامیون جدید به ناوگان حمل و نقل باری کشور را خودروسازان داخلی قرار داده است. بر مبنای این امر این دستگاه نیز به نوبه خود مکلف است خودروهای مورد نیاز برای جایگزینی کامیون های فرسوده را تعهد و تامین کند. در غیر این صورت باید اجازه دهد با توجه به نیاز بازار داخل، کامیون های مورد نیاز وارد بازار شوند. البته اگر قرار است که مجوز واردات کامیون تنها به تولید کنندگانی مانند ایران خودرو دیزل که سابقه خوبی در واردات خودروهای سنگین به کشور ندارند ( واردات هوو) داده شود، همان بهتر که با همین خودروهای مونتاژی داخل سر کنیم. تسهیلات و شرایط فراهم شده برای فروش هوو از سوی ایران خودرو دیزل، به نوبه خود هزینه های مختلفی برای اقتصاد کشور به همراه داشت که تکرار آن قابل قبول نیست. به هر حال باید مطرح کرد که نوسازی ناوگان حمل و نقل باری، یک اولویت است که مورد غفلت بسیاری از مسئولان قرار گرفته و از این بابت تاکنون هزینه های سنگینی به کشور تحمیل شده و می شود. در این خصوص دستگاههای مختلفی از جمله وزارت راه و ترابری، وزارت صنایع و معادن و ... دخیل هستند که امید می رود به دور از بخشی نگری و نگاههای درون سازمانی، اقتصاد حمل و نقل باری کشور را برای برون رفت از حاشیه زیان یاری کرده تا شاید با داشتن سیستم حمل و نقلی جوان، مسیر توسعه اندکی هموار شود. (تحلیل سیاست روز در سال 1389 و با محاسبات دلار 1000تومان) * مولود حاجی زاده